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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der vorläufigen US-Anmeldung mit der Nummer 61/514,301, die am 2. August 2011 eingereicht wurde. Der Offenbarungsgehalt der vorstehenden Anmeldung ist in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme hier mit aufgenommen.
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GEBIET
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Die vorliegende Anmeldung betrifft die Umwandlung von Ozon in Fahrzeugkühlsystemen.
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HINTERGRUND
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Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
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Die Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches in einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs erzeugt Wärme. Das Kühlen der Kraftmaschine ist ein zyklischer Prozess. Kühles Kühlmittel der Kraftmaschine absorbiert Wärme aus der Kraftmaschine und das (erwärmte) Kraftmaschinenkühlmittel wird an einen Radiator zirkuliert. Der Radiator ermöglicht einen Wärmetransfer vom Kraftmaschinenkühlmittel zu Luft, die durch den Radiator strömt. Das (abgekühlte) Kraftmaschinenkühlmittel wird vom Radiator zurück zur Kraftmaschine zirkuliert, um weitere Wärme von der Kraftmaschine zu absorbieren und diese zu kühlen.
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Es kann außerdem ein Kühlventilator implementiert sein, um zu Zeitpunkten, bei denen andernfalls wenig Luft durch den Radiator strömen kann, eine Luftströmung durch den Radiator bereitzustellen. Nur als Beispiel kann der Kühlventilator aktiviert werden, um eine Luftströmung durch den Radiator bereitzustellen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist oder wenn eine aerodynamische Kühlerjalousie geöffnet ist und eine Luftströmung durch den Radiator gering ist.
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Der Radiator oder eine andere Wärmeaustauschstruktur kann ein oder mehrere Merkmale implementieren, um eine Menge von Ozon in Bodennähe in der Luft zu verringern, die in einen Kraftmaschinenraum des Fahrzeugs strömt. Beispielsweise kann zumindest ein Abschnitt einer Oberfläche des Radiators mit einem Katalysator beschichtet sein, der das Ozon in der Luft in Sauerstoff umwandelt (z. B. der zwei Moleküle O3 in drei Moleküle O2 umwandelt). Nur als Beispiel kann der Katalysator eine PremAir-Beschichtung umfassen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein System für ein Fahrzeug umfasst einen ersten Ozonsensor, der ein erstes Sensorsignal erzeugt, das eine erste Menge von Ozon in Luft anzeigt, die in einen Radiator hineinströmt. Ein zweiter Ozonsensor erzeugt ein zweites Sensorsignal, das eine zweite Menge von Ozon in Luft anzeigt, die aus dem Radiator herausströmt. Ein Steuermodul empfängt das erste Sensorsignal und das zweite Sensorsignal und bestimmt eine Ozonumwandlungsrate auf der Grundlage des ersten Sensorsignals und des zweiten Sensorsignals.
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Ein Verfahren umfasst, dass unter Verwendung eines ersten Ozonsensors ein erstes Sensorsignal erzeugt wird, das eine erste Menge von Ozon in Luft anzeigt, die in einen Radiator strömt, dass unter Verwendung eines zweiten Ozonsensors ein zweites Sensorsignal erzeugt wird, das eine zweite Menge von Ozon in Luft anzeigt, die aus dem Radiator herausströmt, dass das erste Sensorsignal und das zweite Sensorsignal empfangen werden, und dass eine Ozonumwandlungsrate auf der Grundlage des ersten Sensorsignals und des zweiten Sensorsignals bestimmt wird.
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Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zu Veranschaulichungszwecken gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, in denen:
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1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems ist, das Ozonsensoren gemäß der vorliegenden Offenbarung implementiert;
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2 ein geerdetes Metallgehäuse für einen Ozonsensor gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
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3 ein Funktionsblockdiagramm eines anderen beispielhaften Fahrzeugsystems ist, das Ozonsensoren gemäß der vorliegenden Offenbarung implementiert; und
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4 ein Ozonumwandlungs-Erfassungsverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist rein beispielhaft und ist keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck A, B und/oder C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
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Bei der Verwendung hierin kann der Begriff ”Modul” eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine elektronische Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein im Feld programmierbares Gatearray (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code ausführt; andere geeignete Hardwarekomponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination aus einigen oder allen vorstehenden, wie etwa bei einem System-On-Chip bezeichnen, Teil davon sein oder diese enthalten. Der Begriff ”Modul” kann einen Speicher enthalten (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code speichert, der von dem Prozessor ausgeführt wird.
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Der Begriff ”Code” kann, so wie er vorstehend verwendet wird, Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und kann Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte bezeichnen. Der Begriff ”gemeinsam genutzt” bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzigen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen von einem einzigen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Begriff ”Gruppe” bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren oder einer Gruppe von Ausführungsmaschinen ausgeführt werden kann. Beispielsweise können mehrere Kerne und/oder mehrere Threads eines Prozessors so aufgefasst werden, dass sie Ausführungsmaschinen darstellen. Bei verschiedenen Implementierungen können Ausführungsmaschinen über einen Prozessor hinweg, über mehrere Prozessoren hinweg und über Prozessoren an mehreren Orten hinweg gruppiert sein, wie etwa mehrere Server bei einer parallelen Verarbeitungsanordnung. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
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Die hier beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme implementiert werden, die von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme enthalten von einem Prozessor ausführbare Anweisungen, die in einem nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können außerdem gespeicherte Daten enthalten. Beispiele des nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Mediums, die nicht einschränken sollen, sind nicht flüchtiger Speicher, magnetischer Massenspeicher und optischer Massenspeicher.
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Ein Fahrzeugsystem der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Radiator oder einen anderen Wärmetauscher, der einen Katalysator zum Umwandeln von Ozon in Sauerstoff implementiert. Die Fähigkeit des Katalysators zum Umwandeln des Ozons kann im Lauf der Zeit abnehmen. Nur als Beispiel kann Partikelmaterial in der Luft die Oberfläche des Katalysators im Lauf der Zeit bedecken, was verhindert, dass Luft den Katalysator kontaktiert. Das Fahrzeugsystem enthält mindestens erste und zweite Ozonsensoren. Der erste Ozonsensor erfasst Ozon in der Luft, die in einen Kraftmaschinenraum eines Fahrzeugs strömt, bevor sie durch den Radiator strömt. Der zweite Ozonsensor erfasst Ozon in der Luft, die in den Kraftmaschinenraum nach dem Durchlaufen des Radiators hineinströmt. Entsprechend zeigen die Messwerte der ersten und zweiten Ozonsensoren eine Ozonmenge an, die durch den Radiator umgewandelt wurde (z. B. eine Ozonumwandlungsrate), und das Fahrzeugsystem ist in der Lage, die Fähigkeit des Katalysators zum Umwandeln des Ozons zu überwachen.
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Mit Bezug nun auf 1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems 100 bereitgestellt. Eine Kraftmaschine 102 verbrennt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in einem oder mehreren Zylindern, um ein Drehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Obwohl nur ein Zylinder 103 gezeigt ist, kann die Kraftmaschine 102 mehr als einen Zylinder enthalten. Durch ein Drosselklappenventil 104 und einen Ansaugkrümmer 106 hindurch wird Luft in die Kraftmaschine 102 eingesaugt.
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Ein Drosselklappenstellgliedmodul 108 steuert das Öffnen des Drosselklappenventils 104 auf der Grundlage von Signalen von einem Steuermodul 110. Ein Drosselklappenpositionssensor (TP-Sensor) 112 misst eine Drosselklappenposition bzw. TP (z. B. einen Prozentsatz der Öffnung) und erzeugt auf der Grundlage der Position ein TP-Signal. Ein von der Kraftmaschine 102 erzeugtes Drehmoment kann über eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle ausgegeben werden.
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Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches erzeugt Wärme. Ein Kühlmittel kann verwendet werden, um der Kraftmaschine 102 selektiv Wärme zu entziehen und diese zu kühlen. Eine Kühlmittelpumpe 120 zirkuliert das Kühlmittel. Wenn sich ein Thermostat 122 in einem geschlossenen Zustand befindet, zirkuliert die Kühlmittelpumpe 120 das Kühlmittel durch (nicht gezeigte) Kühlmittelkanäle innerhalb der Kraftmaschine 102. Wenn sich das Thermostat 122 in einem offenen Zustand befindet, wird Kühlmittel innerhalb der Kraftmaschine 102 an einen Radiator 124 zirkuliert und Kühlmittel im Radiator 124 wird an die Kraftmaschine 102 zirkuliert. Das Thermostat 122 kann sich öffnen, wenn eine Temperatur des Kühlmittels größer als eine vorbestimmte Öffnungstemperatur ist. Nur als Beispiel kann die vorbestimmte Öffnungstemperatur etwa 85–95°C betragen.
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Der Radiator 124 ermöglicht einen Wärmetransfer von dem Kühlmittel zu Luft, die den Radiator 124 durchläuft. Auf diese Weise ermöglicht der Radiator 124 ein Kühlen des Kühlmittels. Ein oder mehrere Ventilatoren, wie etwa der Ventilator 126, können Luft über den Radiator 124 drücken oder ziehen, um die Luftströmung zu erhöhen, die den Radiator 124 durchläuft. Nur als Beispiel kann der Ventilator 126 aktiviert (d. h. eingeschaltet) werden, um die Luftströmung zu erhöhen, die den Radiator 124 durchläuft, wenn nur wenig Luft den Radiator 124 durchlaufen würde, etwa wenn das Fahrzeug gestoppt ist oder bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Ein Ventilatorstellgliedmodul 128 kann den Ventilator 126 auf der Grundlage von Signalen vom Steuermodul 110 steuern (z. B. EIN oder AUS). Nur als Beispiel kann das Steuermodul 110 den Ventilator 126 aktivieren, wenn die Kühlmitteltemperatur größer als eine vorbestimmte Ventilatoreinschalttemperatur ist. Die vorbestimmte Ventilatoreinschalttemperatur kann größer als die vorbestimmte Öffnungstemperatur sein und kann beispielsweise etwa 105°C betragen. Bei verschiedenen Implementierungen kann der Ventilator 126 einen Ventilator mit variabler Drehzahl umfassen.
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Wenn mehr als ein Ventilator implementiert ist, kann das Steuermodul 110 die Ventilatoren bei verschiedenen vorbestimmten Ventilatoreinschalttemperaturen aktivieren. Wenn nur als Beispiel zwei Ventilatoren implementiert sind, kann das Steuermodul 110 einen der Ventilatoren aktivieren, wenn die Kühlmitteltemperatur größer als die vorbestimmte Ventilatoreinschalttemperatur ist, und den anderen Ventilator aktivieren, wenn die Kühlmitteltemperatur größer als eine zweite vorbestimmte Ventilatoreinschalttemperatur ist. Die zweite vorbestimmte Ventilatoreinschalttemperatur kann größer als die vorbestimmte Ventilatoreinschalttemperatur sein und sie kann beispielsweise etwa 113°C betragen.
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Der Ventilator 126 kann außerdem verwendet werden, um eine Luftströmung innerhalb eines Kraftmaschinenraums 129 zu erhöhen, in welchem die Kraftmaschine 102 angeordnet ist. Das Erhöhen der Luftströmung im Kraftmaschinenraum 129 kann andere Komponenten als die Kraftmaschine 102, das Kraftmaschinenkühlmittel und den Radiator 124 kühlen, die innerhalb des Kraftmaschinenraums 129 angeordnet sind. Nur als Beispiel können andere Komponenten, die innerhalb des Kraftmaschinenraums 129 implementiert sein können, welche durch den Ventilator 126 gekühlt werden können, eine Klimaanlageneinheit (AC-Einheit) 130, einen Motor/Generator 132, eine Energiespeichervorrichtung (ESD) 134 und andere Komponenten, die innerhalb des Kraftmaschinenraums 129 implementiert sind, umfassen. Obwohl das Ventilatorstellgliedmodul 128 so gezeigt und beschrieben ist, dass es vom Steuermodul 110 gesteuert wird, kann das Ventilatorstellgliedmodul 128 den Ventilator 126 auf der Grundlage von Signalen von einem anderen Steuermodul (nicht gezeigt) steuern, etwa einem Fahrwerksteuermodul, einem Karosseriesteuermodul, einem Hybridsteuermodul oder einem anderen geeigneten Modul.
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Ein AC-Steuermodul 136 kann die AC-Einheit 130 auf der Grundlage von Signalen vom Steuermodul 110 steuern. Ein (nicht gezeigter) Kompressor der AC-Einheit 130 komprimiert selektiv ein Kältemittel, und der Kompressor kann von der Kurbelwelle angetrieben sein. Die AC-Einheit 130 kann eine Kühlung für eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs bereitstellen. Ein AC-Drucksensor 137 misst einen Druck des Kältemittels und erzeugt ein AC-Drucksignal auf der Grundlage des Drucks. Obwohl das AC-Steuermodul 136 so gezeigt und beschrieben ist, dass es vom Steuermodul 110 gesteuert wird, kann das AC-Steuermodul 136 die Ventilator-AC-Einheit 130 auf der Grundlage von Signalen von einem anderen Steuermodul (nicht gezeigt) steuern, wie etwa von einem Fahrwerksteuermodul, einem Karosseriesteuermodul, einem Hybridsteuermodul oder einem anderen geeigneten Modul.
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Der Motor/Generator 132 kann eine oder mehrere Funktionen für das Fahrzeug bereitstellen. Nur als Beispiel kann der Motor/Generator 132 unter einigen Umständen die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 ergänzen. Unter einigen Umständen kann der Motor/Generator 132 ein Bremsdrehmoment auf die Kraftmaschine 102 aufbringen, etwa bei einem regenerativen Bremsen. Elektrische Energie, die von dem Motor/Generator 132 bei einem regenerativen Bremsen erzeugt wird, kann in der ESD 134 gespeichert werden und/oder kann zur Verwendung an ein oder mehrere Fahrzeugsysteme geliefert werden. Bei einigen Implementierungen kann der Motor/Generator 132 außerdem als Starter für die Kraftmaschine 102 zum Ankurbeln der Kraftmaschine 102 funktionieren, wenn die Kraftmaschine 102 gerade nicht läuft. Bei derartigen Implementierungen kann der Motor/Generator 132 als ein Riemengeneratorstarter (BAS) bezeichnet werden. Obwohl nur der Motor/Generator 132 gezeigt ist, kann das Fahrzeug mehr als einen Motor/Generator 132 umfassen und es können mehr als ein Motor/Generator oder ein anderer Elektromotor enthalten sein. Ein Hybridsteuermodul 138 kann den Motor/Generator 132 auf der Grundlage von Signalen vom Steuermodul 110 steuern.
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Oberflächen des Radiators 124 sind mit einem Katalysator 160 beschichtet, der Ozon in Sauerstoff umwandelt. Insbesondere enthält Luft, die von außerhalb des Fahrzeugsystems 100 in den Radiator 124 hineinströmt, Ozon. Wenn die Luft durch den Radiator 124 hindurch und über den Katalysator 160 strömt, wandelt der Katalysator 160 das Ozon in Sauerstoff um. Folglich enthält Luft, die in den Kraftmaschinenraum 129 hineinströmt, nachdem sie durch den Katalysator 160 behandelt wurde, weniger Ozon als die Luft, die in den Radiator 124 hineinströmt.
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Das Fahrzeugsystem 100 enthält Ozonsensoren 164-1 und 164-2. Der Ozonsensor 164-1 kann stromaufwärts zum Radiator 124 angeordnet sein und erfasst eine Menge von Ozon in der Luft, die in den Radiator 124 hineinströmt und liefert entsprechend ein Sensorsignal 168-1. Im Gegensatz dazu kann der Ozonsensor 164-2 stromabwärts des Radiators 124 angeordnet sein und eine Menge von Ozon in der Luft erfassen, die aus dem Radiator 124 herausströmt, und liefert ein Sensorsignal 168-2. Das Steuermodul 110 empfängt die Sensorsignale 168 und bestimmt, um wie viel der Katalysator 106 die Menge von Ozon in der Luft reduziert, auf der Grundlage der Sensorsignale 168. Nur als Beispiel bestimmt das Steuermodul 110 eine Ozonumwandlungsrate des Katalysators 160 auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Menge von Ozon in der Luft, die in den Radiator 124 hineinströmt, und der Menge von Ozon in der Luft, die aus dem Radiator 124 herausströmt.
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Entsprechend kann das Steuermodul 110 den Katalysator 160, die Sensoren 164 (und/oder eine Luftströmung in der Umgebung der Sensoren) und/oder eine Kommunikation zwischen den Sensoren 164 und dem Steuermodul 110 diagnostizieren. Beispielsweise kann das Steuermodul 110 die Ozonumwandlungsrate mit einem Schwellenwert vergleichen. Wenn die Ozonumwandlungsrate größer oder gleich dem Schwellenwert ist, stellt das Steuermodul 110 fest, dass der Katalysator 160 Ozon in ausreichendem Maß in Sauerstoff umwandelt. Wenn die Ozonumwandlungsrate jedoch kleiner als der Schwellenwert ist, stellt das Steuermodul 110 fest, dass der Katalysator 160 Ozon in nicht ausreichendem Maß in Sauerstoff umwandelt, oder dass eine der anderen Komponenten (wie etwa einer der Sensoren 164) nicht korrekt funktioniert. Entsprechend kann das Steuermodul 110 eine oder mehrere Gegenmaßnahmen ergreifen, wie etwa das Durchführen zusätzlicher Diagnosen und/oder das Aktivieren einer Anzeige (z. B. eines Kraftmaschinenprüflichts), dass das Fahrzeug gewartet werden sollte. Das Steuermodul 110 kann außerdem eine Bestimmung der Ozonumwandlungsrate auf der Grundlage anderer bekannter gemessener oder geschätzter Bedingungen verstellen, welche Umgebungs- und Fahrzeugtemperaturen, Feuchtigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und den Betrieb des Ventilators 126 umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
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Nur als Beispiel können die Sensoren 164 einen erwärmten Metalloxidhalbleitersensor (HMOS-Sensor), einen elektrochemischen Sensor und/oder einen anderen Sensor umfassen, der zum Detektieren von Ozon geeignet ist (z. B. einen UV-Absorptionssensor). Die Sensoren 164 können empfindlich für Umgebungsbedingungen innerhalb des Kraftmaschinenraums 129 sein, welche die Fähigkeit der Sensoren 164 zur Erfassung des Ozons in der Luft beeinträchtigen können. Zum Beispiel können die Sensoren 164 empfindlich auf Temperatur, Feuchtigkeit, andere Chemikalien wie etwa Kohlenwasserstoffe und/oder Umgebungssignale (z. B. EMF- und HF-Signale) sein. Entsprechend können die Sensoren 164 eine oder mehrere strukturelle Modifikationen enthalten, um zu verhindern, dass die Umgebungsbedingungen die Sensoren 164 stören.
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Zum Beispiel kann, wie in 2 gezeigt ist, jeder der Sensoren 164 in einem geerdeten Metallgehäuse 180 eingeschlossen sein. Das Gehäuse 180 ist nur als Beispiel über eine mechanische Verbindung mit dem Radiator oder einer anderen geeigneten Struktur im Fahrzeugsystem 100 geerdet. Das Gehäuse 180 schirmt die Sensoren 164 von hohen Temperaturen und EMF/HF-Signalen ab, während es zulässt, dass Luft die Sensoren 164 erreicht. Das Gehäuse 180 kann beispielsweise eine oder mehrere Öffnungen 184 enthalten, die ermöglichen, dass Luft die Sensoren 164 erreicht. Ferner können die Sensoren 164 zumindest teilweise mit einer Schutzdichtung beschichtet sein (nur als Beispiel einer Epoxiddichtung), um zu verhindern, dass Nässe und Feuchtigkeit die Leistung der Sensoren 164 beschädigt oder beeinflusst.
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Mit Bezug nun auf 3 können die Sensoren 164 außerdem entfernt vom Radiator 124 angeordnet sein. Zum Beispiel können die Sensoren 164 in einem Gehäuse 186 in einer Fahrgastzelle, einem Kofferraum oder an einer anderen Stelle außerhalb des Kraftmaschinenraums 129 angeordnet sein. Entsprechend enthält das Fahrzeugsystem 100 eine oder mehrere Leitungen 190 zum Liefern von Luft zu den Sensoren 164. Zum Beispiel weist eine Leitung 190-1 ein erstes Ende auf, das stromaufwärts des Radiators 124 angeordnet ist, und ein zweites Ende, das im Gehäuse 186 angeordnet ist. Entsprechend liefert die Leitung 190-1 Luft, die in den Radiator 124 (und in das erste Ende der Leitung 190-1) hineinströmt, über das zweite Ende der Leitung an den Sensor 164-1. Eine Leitung 190-2 hingegen weist ein erstes Ende auf, das stromabwärts des Radiators 124 angeordnet ist und ein zweites Ende, das im Gehäuse 186 angeordnet ist. Entsprechend liefert die Leitung 190-2 Luft, die aus dem Radiator 124 heraus (und in das erste Ende der Leitung 190-2 hinein) strömt, über das zweite Ende der Leitung 190-2 an den Sensor 164-2. Die Sensoren 164 können durch eine Trennwand 192 im Gehäuse 186 getrennt sein, um eine Kreuzkontamination der Luft, die an die Sensoren 164 geliefert wird, zu verhindern.
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Auf diese Weise können die Sensoren 164 die Signale 168 bereitstellen, welche die Ozonumwandlungsrate des Katalysators 160 anzeigen, während die Belastung der Sensoren 164 durch hohe Temperatur und andere Bedingungen des Kraftmaschinenraums 129 verringert wird. Nur als Beispiel kann eine oder können beide Leitungen 190 Ventilatoren oder Luftpumpen 194-1 und 194-2 in der Leitung enthalten, die eine Luftströmung an die Sensoren 164 ermöglichen. Bei einer anderen Implementierung enthält nur die Leitung 190-1 die Luftpumpe 194 und der Ventilator 126 wird verwendet, um eine Luftströmung an den Sensor 164-2 zu ermöglichen.
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Mit Bezug nun auf 4 beginnt ein Verfahren 200 zur Erfassung der Ozonumwandlung bei 204. Bei 208 erfasst das Verfahren 200 Ozon in Luft, die in den Radiator 124 hineinströmt. Bei 212 erfasst das Verfahren 200 Ozon in Luft, die aus dem Radiator 128 herausströmt. Bei 216 bestimmt das Verfahren 200 eine Ozonumwandlungsrate des Katalysators 160 auf der Grundlage des erfassten Ozons. Bei 220 stellt das Verfahren 200 fest, ob die Ozonumwandlungsrate größer oder gleich einem Schwellenwert ist. Wenn dies zutrifft, kehrt das Verfahren 200 zu 208 zurück und fährt mit dem Erfassen des Ozons in der Luft fort. Wenn nicht, stellt das Verfahren 200 bei 224 fest, dass der Katalysator 160 das Ozon nicht in ausreichendem Maß in Sauerstoff umwandelt, oder dass eine oder mehrere andere Komponenten mit Bezug auf die Ozonerfassung fehlerhaft ist bzw. sind. Bei 228 aktiviert das Verfahren 200 eine Fehleranzeige oder ergreift eine andere Gegenmaßnahme. Das Verfahren 200 endet bei 232.
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Die weitgefassten Lehren der Offenbarung können in einer Vielfalt von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele enthält, soll daher der tatsächliche Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Modifikationen offenbaren werden.
