DE10164179C1 - Verfahren zum Abgleichen von Ozonsensoren - Google Patents

Abstract

Zum Abgleichen von Ozonsensoren (3, 4) für die Onboard-Diagnose eines in einem Fahrzeug angeordneten, einem Umgebungsluftstrom ausgesetzten katalytischen Elementes (10) zur Spaltung von Ozon werden vorgegebene Freigabebedingungen zur Durchführung des Sensorabgleichs abgefragt und bei erfüllten Freigabebedingungen die Werte der Ausgangssignale (C_O3_UP, C_O3_DOWN) der Ozonsensoren (3, 4) erfasst und miteinander verglichen. Daraus wird ein die Abweichung der beiden Werte zueinander kennzeichnender Abweichungswert (DELTAD_O3) erhalten und abhängig von dem Abweichungswert (DELTAC_O3) entschieden, ob ein Sensorabgleich erforderlich und auch möglich ist. DOLLAR A Bei erforderlichem und möglichem Sensorabgleich werden die Werte der Ausgangssignale (C_O3UP, C_O3_DOWN) der Ozonsensoren (3, 4) mit einem Schwellenwert (C_O3_THD) verglichen und abhängig von dem Ergebnis dieses Vergleiches entweder eine additive oder eine multiplikative Korrektur der Werte der Ausgangssignale (C_O3UP, C_O3_DOWN) vorgenommen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abgleichen von Ozon­ sensoren für die Onboard-Diagnose eines katalytischen Elemen­ tes zur Spaltung von Ozon in einem Fahrzeug gemäß den Merkma­ len des Patentanspruches 1.

Aus Gründen des Umwelt- und Personenschutzes muss die Schad­ stoffbelastung, die aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren oder aus der Energieerzeugung mit stationären Verbrennungsan­ lagen resultiert, deutlich reduziert werden.

Ein neuer Ansatz zur Reduzierung der Schadstoffbelastung be­ steht darin, aktiv Schadstoffe nicht direkt aus dem Abgas­ strom einer Verbrennungskraftmaschine oder einer stationären Verbrennungsanlage, sondern aus der Umgebungsluft zu entfer­ nen. Dieser Weg ist insbesondere für die Entfernung von bo­ dennahem Ozon, welches durch seine stark oxidierende Wirkung erheblichen Einfluss auf das Befinden von Menschen ausübt, aussichtsreich. Ozon selber ist kein direkt emittiertes Gas und kann daher nicht im Abgasstrom entfernt werden. Es ent­ steht bei Anwesenheit von Stickoxiden in Außenluft bei Son­ nenbestrahlung aufgrund deren UV-Anteils durch komplexe pho­ tochemische Reaktionsgleichgewichte.

Da Ozon äußerst reaktiv ist, kann es gut mittels eines luft­ durchströmten Katalysatorsystems quantitativ abgebaut werden. Diese Katalysatoren sind äußerst stabil, da keine direkte Wirkung starker Oxidationskatalysatoren benötigt wird, die stark vergiftungsempfindlich sind, wie z. B. Platin. Zur Wir­ kung reichen Systeme aus, die im wesentlichen eine Adsorption des Ozons auf einer Oberfläche bewirken; dies zerfällt dann instantan zu Sauerstoff.

Seit längerem werden solche Katalysatorsysteme bei Passagier­ flugzeugen eingesetzt, welche nahe der Ozonschicht fliegen. Dort dienen sie zur Aufbereitung der Luft, welche in den Pas­ sagierraum geführt wird. In neuerer Zeit werden solche Syste­ me auch in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Hier wird der Kühler des Fahrzeugs mit dem Katalysator beschichtet. Die in großen Mengen durch den Kühler strömende Luft wird quantitativ von Ozon gereinigt, d. h. das Fahrzeug reinigt die Umgebungsluft.

Bei Einsatz solcher Ozon-Katalysatorsysteme gewährt die a­ merikanische Umweltbehörde CARB (California Air Resources Board) den Automobilherstellern einen Bonus (Credits) bezüg­ lich der Abgasgrenzwerte für die LEV (Low Emmission Vehicle)- Abgasgesetzgebung. Die Gewährung der Credits wird aber nur erteilt, wenn eine On-Board-Diagnose des Ozon-Katalysator­ systems erfolgt.

In der Veröffentlichung SAE Paper 2001-01-1302 "PremAir® Ca­ talyst System - OBD Concepts", Ronald M. Heck, Fred M. Allen, Jeffrey B. Hoke and Xiaolin Yang; Engelhard Corporation ist ein solches System beschrieben.

Aus der US 6,200,542 B1 ist ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zum Behandeln der Umgebungsluft eines Kraftfahrzeuges bekannt. Das Kraftfahrzeug weist eine Schadstoffbehandlungs­ vorrichtung im Motorraum zur Behandlung von Schadstoffen, die in der Umgebungsluft vorhanden sind, auf. Die Vorrichtung um­ fasst eine Struktur mit einer Schadstoffbehandlungszusammen­ setzung, wobei die Struktur in wenigstens einem normalen Strömungsbild der Umgebungsluft in dem Motorraum angeordnet ist und unabhängig von dem normalen Betrieb des Motorfahr­ zeugs ist, während sie lediglich zum Entfernen von Schadstof­ fen aus der Umgebungsluft und zum Zurückführen der behandel­ ten Luft an die Atmosphäre eingesetzt wird, wobei die Schad­ stoffbehandlungsvorrichtung des weiteren eine Trägereinrich­ tung, die die Struktur in den Motorraum trägt und eine Ein­ richtung umfasst, die es ermöglicht, die Struktur mit der Schadstoffbehandlungszusammensetzung einfach auszutauschen. Ferner enthält der Motorraum einen Kühler, der Öffnungen um­ fasst, durch die die Umgebungsluft hindurchtritt und die Struktur vor oder nach dem Hindurchtreten der Umgebungsluft durch den Kühler in Strömungsverbindung mit der Umgebungsluft angeordnet ist.

In der WO 01/91890 A1 ist ein System zur Onboard Überwachung der Einrichtung in einem Kraftfahrzeug zur Ozonverringerung aus der Umgebungsluft beschrieben. Die Ozonverringerungsein­ richtung beinhaltet einen mit MnO₂ beschichteten Katalysator, welcher der Strömung der Umgebungsluft ausgesetzt ist. Eine physikalische Eigenschaft der Katalysatorbeschichtung wie beispielsweise elektrische Leitfähigkeit, elektromagnetische Strahlungsabsorption wird sensiert und ein Alarm in dem Fahr­ zeug ausgelöst, wenn die katalytische Schicht nicht mehr aus­ reichend wirksam ist.

In der DE 199 24 083 A1 wird ein Leitfähigkeitssensor zur De­ tektion von Ozon beschrieben, der durch eine Kombination der Halbleitermaterialen Galliumoxid und Indiumoxid (Ga₂O₃, In₂O₃) einerseits die starke Ozonempfindlichkeit des Indiumoxids und anderseits die stabilen und reproduzierbaren Leitfähigkeits­ eigenschaften des Galliumoxides ausnutzt.

Aufgrund der Verwendung von mehreren, insbesondere zwei, nur im Idealfall in seinen Eigenschaften identischen Sensoren für die Diagnose ist mit Ungenauigkeiten bei der Ermittlung der Ozonkonzentrationen infolge der Sensorspezifikation und Sen­ soralterung zu rechnen. Um diesen Einfluss zu minimieren und damit eine sichere Diagnose der Ozonkonvertierung zu ermögli­ chen, müssen die Sensoren abgeglichen, bzw. bezüglich ihrer Ausgangssignale plausibilisiert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Abgleichen von Ozonsensoren für die Onboard-Diagnose eines katalytischen Elementes zur Spaltung von Ozon in einem Fahr­ zeug anzugeben.

Die Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprü­ chen angegeben.

Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass zum Abgleich von Ozonsensoren (3, 4) für die Onboard- Diagnose eines in einem Fahrzeug angeordneten, einem Umge­ bungsluftstrom ausgesetzten katalytischen Elementes (10) zur Spaltung von Ozon vorgegebene Freigabebedingungen zur Durch­ führung des Sensorabgleichs abgefragt werden und bei erfüll­ ten Freigabebedingungen die Werte der Ausgangssignale (C_03_UP, C_03_DOWN) der Ozonsensoren (3, 4) erfasst und mit­ einander verglichen werden. Daraus wird ein die Abweichung der beiden Werte zueinander kennzeichnender Abweichungswert (ΔC_03) erhalten und abhängig von dem Abweichungswert (ΔC_03) entschieden, ob ein Sensorabgleich erforderlich und auch mög­ lich ist.

Bei erforderlichem und möglichem Sensorabgleich werden die Werte der Ausgangssignale (C_03_UP, C_03_DOWN) der Ozonsenso­ ren (3, 4) mit einem Schwellenwert (C_03_THD) verglichen und abhängig von dem Ergebnis dieses Vergleiches entweder eine additive oder eine multiplikative Korrektur der Werte der Ausgangssignale (C_03_UP, C_03_DOWN) vorgenommen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei­ spiels mit Hilfe von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung zur Überprüfung der Konver­ tierungsfähigkeit eines mit einem katalytischen E­ lement beschichteten Kühlers eines Fahrzeuges und

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zum Ableichen von Ozonsensoren für die Onboard-Diagnose eines katalytischen Ele­ mentes zur Spaltung von Ozon in einem Fahrzeug.

In der Darstellung gemäß Fig. 1 wird ein Kühler 1 eines Fahrzeuges von einem Umgebungsluftstrom 2 angeströmt. Die An­ strömung erfolgt aufgrund der Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch den Fahrtwind und/oder durch einen Kühlerlüfter (nicht dargestellt). Der Kühler 1 ist mit einem katalytischen Ele­ ment 10 zur Zerlegung von Ozon beschichtet, im nachfolgenden als Ozon-Katalysator bezeichnet. Stromaufwärts des Kühlers 1 ist ein erster Ozonsensor 3 zur Ermittlung der Ozonkonzentra­ tion in der Umgebungsluft stromaufwärts des Kühlers 1 ange­ ordnet. Das Signal des Ozonsensors 3 ist mit C_03_UP bezeich­ net. Stromabwärts des Kühlers 1 ist ein zweiter Ozonsensor 4 zur Ermittlung der Ozonkonzentration in der Umgebungsluft stromabwärts des Kühlers 1 angeordnet. Das Signal des Ozon­ sensors 4 ist mit C_03_DOWN bezeichnet.

Beide Ozonsensoren 3, 4 sind mit einer die Messwerte C_03_UP, C_03_DOWN der beiden Ozonsensoren 3, 4 auswertenden Steuer- und Auswerteeinrichtung 5 verbunden. Diese ist vorzugsweise als Mikroprozessor ausgebildet. Die Steuer- und Auswerteein­ richtung 5 kann auch in ein den Betrieb der Brennkraftmaschi­ ne des Fahrzeuges steuerndes Motorsteuergerät 6 integriert sein, wie es in der Fig. 1 mit strichlinierter Darstellung angedeutet ist. Der Steuer- und Auswerteeinrichtung 5 werden weitere Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und Umgebungs­ parameter zugeführt, insbesondere der Istwert der Fahrzeugge­ schwindigkeit V_IST, die Kühlmitteltemperatur TKW der das Fahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine, sowie die Umge­ bungslufttemperatur TIA.

Die Steuer- und Auswerteeinrichtung 5 weist einen Fehlerspei­ cher 9 auf, in den die Ergebnisse der Überprüfung der Konver­ tierungsfähigkeit des Ozon-Katalysators abgelegt werden.

Ferner ist die Steuer- und Auswerteeinrichtung 5 mit einer Speichereinrichtung 7 verbunden, in der verschiedene Kennfel­ der und Schwellenwerte abgelegt sind, deren Bedeutung später erläutert wird. Insbesondere ist in einem Kennfeld der Zusam­ menhang zwischen Ausgangssignal des Ozonsensors - in der Re­ gel eine elektrische Spannung - und der Ozonkonzentration in ppb (parts per billion) abgelegt.

Die Steuer- und Auswerteeinrichtung 5 steuert außerdem eine Anzeigevorrichtung 8 an, die dem Fahrer des Fahrzeuges an­ zeigt, ob die Ozonumwandlung ordnungsgemäß funktioniert. Bei einer Wandlungsrate unterhalb eines vorgegebenen Wertes kann beispielsweise ein Warnlicht leuchten oder ein akustisches Signal erzeugt werden. Es ist auch möglich, ständig die aktu­ elle Wandlungsrate anzuzeigen.

Das in der Fig. 2 dargestellte Ablaufdiagramm zeigt ein Ver­ fahren zum Abgleich der beiden Ozonsensoren 3, 4.

Nach dem Start der Diagnose wird in einem ersten Verfahrens­ schritt S1 überprüft, ob die beiden Ozonsensoren 3, 4 be­ triebsbereit sind. Um reproduzierbare Signale von den Ozon­ sensoren 3, 4 zu erhalten, müssen die Sensorelemente der Sen­ soren 3, 4 auf ihre Betriebstemperatur gebracht werden. Dies geschieht mittels einer elektrischen Heizeinrichtung, die ü­ ber Signale der Steuer- und Auswerteeinrichtung 5 (Fig. 1) ge­ regelt wird. Werden Ozonsensoren auf der Basis von halblei­ tenden Metalloxiden verwendet, deren sensitive Materialen z. B. aus reinem Indiumoxid (In₂O₃) bestehen, so ist eine Be­ triebstemperatur von ca. 500°C nötig.

Ist wenigstens einer der beiden Ozonsensoren 3, 4 noch nicht betriebsbereit, so wird der Verfahrensschritt S1 erneut durchlaufen, bis die Abfrage ein positives Ergebnis liefert (Warteschleife).

Sind beide Ozonsensoren 3, 4 betriebsbereit, so wird im Ver­ fahrensschritt S2 überprüft, ob für den Abgleich der beiden Ozonsensoren 3, 4 vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.

Zum einen darf keine Durchströmung des katalytischen Elemen­ tes 10 des Kühlers 1 stattfinden. Hierzu wird erstens über­ prüft, ob die Ist-Geschwindigkeit V_IST des Fahrzeuges gleich Null ist. Da Geschwindigkeiten exakt V_IST = 0 nur mit rela­ tiv großem Aufwand erfaßt werden können, werden Fahrzeugge­ schwindigkeiten, die zwar größer als Null sind, aber unter­ halb eines bestimmten, vorgegebenen Grenzwertes liegen (z. B. 1,8 km/h) als Signal für V_IST = 0 behandelt und sind deshalb keine Garantie für absoluten Stillstand des Fahrzeuges. Je­ denfalls ist dabei die Durchströmung des katalytischen Ele­ mentes 10 des Kühlers 1 vernachlässigbar. Ebenso muss das Kühlluftgebläse ausgeschaltet sein.

Desweiteren wird im Verfahrensschritt S2 abgefragt, ob die Kühlmitteltemperatur TKW innerhalb eines durch einen unteren Schwellenwert TKW_SWU und eines oberen Schwellenwertes TKW_SWO begrenzten Bandes liegt und ob die Ansauglufttempera­ tur TIA innerhalb eines durch einen unteren Schwellenwert. TIA_SWU und eines oberen Schwellenwertes TIA_SWO begrenzten Bandes liegt. Ist nur eine der genannten Bedingungen nicht erfüllt, so wird der Verfahrensschritt S2 erneut durchlaufen, bis diese Abfragen ein positives Ergebnis liefern (Warte­ schleife). Diese Temperaturabfragen sind nötig, da Ozon nur bei bestimmten Temperaturen existiert und somit ein Abgleich der Ozonsensoren 3, 4 nur bei bestimmten Temperaturen ein sinnvolles Ergebnis liefert.

Sind die genannten Bedingungen alle erfüllt, so werden in ei­ nem Verfahrensschritt S3 die aktuellen Werte des Ausgangs­ signales C_03_UP und C_03_DOWN der beiden Ozonsensoren 3, 4 von der Steuer- und Auswerteeinheit 5 eingelesen und jeder Wert für sich im Verfahrensschritt S4 mit einem unteren Schwellenwert C1 und einem oberen Schwellenwert C2 verglichen. Damit wird überprüft, ob die beiden Sensorsignale mit einer gewissen Toleranz identisch sind. Die Schwellenwerte (Konstanten) hängen von der Art der verwendeten Sensoren, insbesondere vom Verlauf der Nominalkennlinie der verwendeten Ozonsensoren 3, 4 ab und sind in der Speichereinrichtung 7 abgelegt.

Liegen beide Werte C_03_UP und C_03_DOWN innerhalb des durch die Konstanten C1, C2 bestimmten Bereiches, so wird in einem Verfahrensschritt S5 ein Abweichungswert, definiert als der Betrag der Differenz ΔC_03 zwischen den beiden Signalen C_03_UP und C_03_DOWN gebildet, andernfalls zum Verfahrens­ schritt S2 verzweigt.

In einem Verfahrensschritt S6 wird überprüft, ob der Abwei­ chungswert ΔC_03 kleiner oder gleich einem vorgegebenen ers­ ten Schwellenwert C_03_DIF1 ist. Dieser Schwellenwert ist in der Speichereinrichtung 7 abgelegt. Bei positivem Ergebnis dieser Abfrage wird in einem Verfahrensschritt S7 festge­ stellt, dass die beiden Ozonsensoren 3, 4 nicht abgeglichen werden müssen und das Verfahren ist zu Ende.

Ist der Abweichungswert ΔC_03 größer als der vorgegebene ers­ te Schwellenwert C_03_DIF1, so ist ein Abgleich nötig und in einem Verfahrensschritt S8 wird überprüft, ob der Abwei­ chungswert ΔC_03 größer oder gleich einem zweiten Schwellen­ wert C_03_DIF2 ist. Ist dies der Fall, so wird in einem Ver­ fahrensschritt S9 festgestellt, dass kein Abgleich möglich ist und es wird auf einen Fehler eines der beiden Ozonsenso­ ren 3, 4 geschlossen und das Verfahren zu Ende.

Ergibt die Abfrage im Verfahrensschritt S8, dass der Abwei­ chungswert ΔC_03 kleiner als der zweite Schwellenwert C_03_DIF2 ist, dann wird zu einem Verfahrensschritt S10 ver­ zweigt. Dort werden die aktuellen Werte des Ausgangssignales C_03_UP und C_03_DOWN der beiden Ozonsensoren 3, 4 jeweils mit einem Schwellenwert C_03_THD verglichen. Sind die beiden Werte kleiner oder gleich diesem Schwellenwert C_03_THD, so er­ folgt in einem Verfahrensschritt S11 eine additive Korrektur, indem zu den Werten C_03_UP, C_03_DOWN ein Korrekturterm ad­ diert bzw. subtrahiert wird, welcher der Hälfte des Abwei­ chungswertes ΔC_03 entspricht.

Dies bedeutet, dass zu dem aktuellen Wert des Ausgangssigna­ les desjenigen Ozonsensors, der den kleineren Wert aufweist, der Korrekturterm ΔC_03/2 addiert wird und zu dem aktuellen Wert des Ausgangssignales desjenigen Ozonsensors, der den größeren Wert aufweist, der Korrekturterm ΔC_03/2 subtrahiert wird. Damit sind die beiden Ozonsensoren 3, 4 abgeglichen und das Verfahren ist zu Ende.

Eine additive Korrektur erfolgt also, wenn die beiden Werte der Sensorsignale C_03_UP und C_03_DOWN auf dem annähernd li­ nearen Ast der Sensorkennlinie liegen.

Sind die beiden Werte C_03_UP, C_03_DOWN größer als der Schwellenwert C_03_THD (Abfrage in Verfahrensschritt S10), so liegen die beiden Werte der Sensorsignale C_03_UP und C_03_DOWN auf dem nichtlinearen Teil der Sensorkennlinie und es erfolgt in einem Verfahrensschritt S12 eine multiplikative Korrektur.

Dies geschieht dadurch, dass aus den beiden Werten (C_03_UP, C_03_DOWN) der Quotient gebildet wird und der Nenner mit dem Quotienten multipliziert wird.

Damit sind die beiden Ozonsensoren 3, 4 abgeglichen und das Verfahren ist zu Ende.

Das angegebene Verfahren wird bei jedem Motorstart neu ge­ startet und zur Vermeidung ungewollter Durchströmung des Küh­ lers, z. B. aufgrund starker Windeinwirkung mehrmals während eines Fahrzyklus durchgeführt.

Claims (11)

1. Verfahren zum Abgleichen von Ozonsensoren (3, 4) für die Onboard-Diagnose eines in einem Fahrzeug angeordneten, ei­ nem Umgebungsluftstrom ausgesetzten katalytischen Elemen­ tes (10) zur Spaltung von Ozon, wobei ein Ozonsensor (3) dem Umgebungsluftstrom stromaufwärts des katalytischen E­ lementes (10) und ein Ozonsensor (4) dem Umgebungsluft­ strom stromabwärts des katalytischen Elementes (10) ausge­ setzt ist, wobei
vorgegebene Freigabebedingungen zur Durchführung des Sensorabgleichs abgefragt werden,
bei erfüllten Freigabebedingungen die Werte der Aus­ gangssignale (C_03_UP, C_03_DOWN) der Ozonsensoren (3, 4) erfasst werden,
diese Werte (C_03_UP, C_03_DOWN) miteinander verglichen werden und daraus ein die Abweichung der beiden Werte zueinander kennzeichnender Abweichungswert (ΔC_03) er­ halten wird,
abhängig von dem Abweichungswert (ΔC_03) entschieden wird, ob ein Sensorabgleich erforderlich und auch mög­ lich ist,
bei erforderlichem und möglichem Sensorabgleich die Werte der Ausgangssignale (C_03_UP, C_03_DOWN) der O­ zonsensoren (3, 4) mit einem Schwellenwert (C_03_THD) verglichen werden,
abhängig von dem Ergebnis dieses Vergleiches entweder eine additive oder eine multiplikative Korrektur der Werte der Ausgangssignale (C_03_UP, C_03_DOWN) erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abweichungswert (ΔC_03) durch Bilden des Betrages der Differenz dieser beiden Werte (C_03_UP, C_03_DOWN) erhal­ ten wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass der Abweichungswert (ΔC_03) mit einem ersten Schwellenwert (C_03_DIF1) verglichen wird und entschieden wird, dass ein Sensorabgleich erforderlich ist, wenn der Abweichungswert (ΔC_03) unterhalb des Schwellenwertes (C_03_DIF1) liegt.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass der Abweichungswert (ΔC_03) mit einem zweiten Schwellenwert (C_03_DIF2) verglichen wird und entschieden wird, dass ein Sensorabgleich möglich ist, wenn der Abwei­ chungswert (ΔC_03) oberhalb des Schwellenwertes (C_03_DIF2) liegt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass eine additive Korrektur vorge­ nommen wird, wenn die Werte der Ausgangssignale (C_03_UP, C_03_DOWN) kleiner oder gleich einem Schwellenwert (C_03_THD) sind bzw. eine multiplikative Korrektur vorge­ nommen wird, wenn die Werte der Ausgangssignale (C_03_UP, C_03_DOWN) den Schwellenwert (C_03_THD) überschreiten.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die additive Korrektur erfolgt, indem zu dem kleineren Wert der beiden Werte (C_03_UP, C_03_DOWN), ein Korrektur­ term addiert wird und von dem größeren Wert der beiden Werte (C_03_UP, C_03_DOWN) dieser Korrekturterm subtra­ hiert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturterm der Hälfte des Abweichungswertes (ΔC_03) entspricht.

8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die multiplikative Korrektur erfolgt, indem aus den beiden Werten (C_03_UP, C_03_DOWN) der Quotient gebildet wird und der Nenner mit dem Quotienten multipliziert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Freigabebedingung abgefragt wird, ob die Geschwindigkeit (V_IST) annähernd Null ist.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Freigabebedingung abgefragt wird, ob die Ansauglufttemperatur (TIA) innerhalb eines durch einen unteren und oberen Schwellenwert (TIA_SWU, TIA_SWO) begrenzten Bereiches liegt.

11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Freigabebedingung abgefragt wird, ob die Kühlmitteltemperatur (TKW) innerhalb eines durch einen unteren und oberen Schwellenwert (TKW_SWU, TKW_SWO) begrenzten Bereiches liegt.