CN116357485B - 发动机进气加热方法、系统、存储介质和电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机进气加热方法、系统、存储介质和电子设备，可以当发动机的当前状态位处于正在启动状态时，根据当前温度确定是否提升进气管内的进气温度；若确定提升所述进气温度，则控制加热格栅A和加热格栅B通电制热，以提升所述进气管内的进气温度，其中，所述加热格栅A和所述加热格栅B均设置在所述进气管内；在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热。由此可以看出，本发明可以在当前温度较低的情况下，通过两个加热格栅对进气进行加热提升温度，可以明显改善发动机冷启动的性能，解决了发动机冷启动的难题。

Description

发动机进气加热方法、系统、存储介质和电子设备

技术领域

本发明涉及发动机领域，特别涉及一种发动机进气加热方法、系统、存储介质和电子设备。

背景技术

低温环境条件下甲醇蒸发量远低于汽油，导致每循环进入气缸的混合气浓度不足以达到着火界限，使发动机没有足够可燃混合气进行点燃，影响甲醇发动冷启动性能。在环境温度低于16℃条件下，如果不采取辅助措施，单采用甲醇进行启动，首循环无论喷射多少甲醇燃料都无法使甲醇发动机顺利启动。因此，如何提升甲醇发动机冷启动性能成为了本领域人员亟待解决的技术问题。

发明内容

鉴于上述问题，本发明提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种发动机进气加热方法、系统、存储介质和电子设备。

第一方面，一种发动机进气加热方法，包括：

当发动机的当前状态位处于正在启动状态时，根据当前温度确定是否提升进气管内的进气温度；

若确定提升所述进气温度，则控制加热格栅A和加热格栅B通电制热，以提升所述进气管内的进气温度，其中，所述加热格栅A和所述加热格栅B均设置在所述进气管内；

在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热；

若所述发动机的水温高于第一预设温度阈值，则控制所述加热格栅A和所述加热格栅B均断电。

可选的，在某些可选的实施方式中，所述在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热，包括：

在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅B断电且保持所述加热格栅A通电制热，在经过预设时长后，控制所述加热格栅B通电制热且控制所述加热格栅A断电，在经过所述预设时长后，控制所述加热格栅A通电制热且控制所述加热格栅B断电，如此反复循环控制，以使得所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热。

可选的，在某些可选的实施方式中，所述当发动机的当前状态位处于正在启动状态时，根据当前温度确定是否提升进气管内的进气温度，包括：

当所述发动机的当前状态位处于所述正在启动状态时，采集所述当前温度，其中，所述当前温度包括：当前环境温度、所述发动机的当前水温和所述发动机的当前机油温度；

从所述当前环境温度、所述当前水温和所述当前机油温度中，确定最小温度；

根据所述最小温度，确定是否提升所述进气温度。

可选的，在某些可选的实施方式中，所述根据所述最小温度，确定是否提升所述进气温度，包括：

将所述最小温度与第二预设温度阈值进行比较；

若所述最小温度小于所述第二预设温度阈值，则确定提升所述进气温度；

若所述最小温度不小于所述第二预设温度阈值，则确定不提升所述进气温度。

第二方面，一种发动机进气加热系统，包括：加热格栅A、加热格栅B和ECU；

所述加热格栅A和所述加热格栅B设置在发动机的进气管内，用于提升所述进气管内的温度；

所述加热格栅A和所述加热格栅B均与所述ECU连接；

所述ECU执行上述任一项所述的发动机进气加热方法。

可选的，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括电磁阀A和电磁阀B；

所述加热格栅A通过所述电磁阀A与所述ECU连接；

所述加热格栅B通过所述电磁阀B与所述ECU连接；

所述ECU通过所述电磁阀A控制所述加热格栅A通电和断电；

所述ECU通过所述电磁阀B控制所述加热格栅B通电和断电。

第三方面，一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一项所述的发动机进气加热方法。

第四方面，一种电子设备，所述电子设备包括至少一个处理器、以及与所述处理器连接的至少一个存储器、总线；其中，所述处理器、所述存储器通过所述总线完成相互间的通信；所述处理器用于调用所述存储器中的程序指令，以执行上述任一项所述的发动机进气加热方法。

借由上述技术方案，本发明提供的一种发动机进气加热方法、系统、存储介质和电子设备，可以当发动机的当前状态位处于正在启动状态时，根据当前温度确定是否提升进气管内的进气温度；若确定提升所述进气温度，则控制加热格栅A和加热格栅B通电制热，以提升所述进气管内的进气温度，其中，所述加热格栅A和所述加热格栅B均设置在所述进气管内；在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热；若所述发动机的水温高于第一预设温度阈值，则控制所述加热格栅A和所述加热格栅B均断电。由此可以看出，本发明可以在当前温度较低的情况下，通过两个加热格栅对进气进行加热提升温度，可以明显改善发动机冷启动的性能，解决了发动机冷启动的难题。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本发明提供的第一种发动机进气加热方法的流程图；

图2示出了本发明提供的第二种发动机进气加热方法的流程图；

图3示出了本发明提供的第三种发动机进气加热方法的流程图；

图4示出了本发明提供的第四种发动机进气加热方法的流程图；

图5示出了本发明提供的第五种发动机进气加热方法的流程图；

图6示出了本发明提供的一种发动机进气加热系统的结构示意图；

图7示出了本发明提供的另一种发动机进气加热系统的结构示意图；

图8示出了本发明提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

如图1所示，本发明提供了一种发动机进气加热方法，包括：S100、S200和S300；

S100、当发动机的当前状态位处于正在启动状态时，根据当前温度确定是否提升进气管内的进气温度；

可选的，本发明的执行主体可以不断采集发动机的当前状态位，通过当前状态位反映发动机当前处于什么状态（正在启动状态、已启动状态和熄火状态）。

可选的，若发动机处于正在启动状态，则当前有可能符合冷启动的条件。因此，本发明可以根据当前温度确定是否符合冷启动的条件。

即，如图2所示，在某些可选的实施方式中，所述S100，包括：S100、S120和S130；

S110、当所述发动机的当前状态位处于所述正在启动状态时，采集所述当前温度，其中，所述当前温度包括：当前环境温度、所述发动机的当前水温和所述发动机的当前机油温度；

可选的，当前环境温度可以通过车辆上设置的温度传感器，采集周围环境温度得到；当前水温可以通过车辆上的水温计采集获得；当前机油温度可以通过车辆上的机油温度传感器采集获得，本发明对此不做限制。

S120、从所述当前环境温度、所述当前水温和所述当前机油温度中，确定最小温度；

需要说明的是：本发明可以从当前环境温度、当前水温和当前机油温度中选择最小温度用于后续判断。本发明也可以仅采集当前环境温度、当前水温和当前机油温度中的任一项温度，然后直接用于后续判断。本发明还可以采集当前环境温度、当前水温和当前机油温度中的任两项温度，然后从两项温度中选择最小温度用于后续判断，本发明对此不做限制。

可选的，除了基于当前环境温度、当前水温和当前机油温度进行后续判断，本发明还可以采集其他温度用于后续判断，本发明对此不做限制。

S130、根据所述最小温度，确定是否提升所述进气温度。

例如，如图3所示，在某些可选的实施方式中，所述S130，包括：S131、S132和S133；

S131、将所述最小温度与第二预设温度阈值进行比较；

可选的，本发明所说的第二预设温度阈值可以根据实际需要进行设定，本发明不做具体限制。例如，第二预设温度阈值可以设置为16℃。

S132、若所述最小温度小于所述第二预设温度阈值，则确定提升所述进气温度；

可选的，若最小温度小于第二预设温度阈值，则说明发动机当前的温度比较低，符合冷启动的条件，需要对进气进行加热。即，确定需要提升进气温度。

S133、若所述最小温度不小于所述第二预设温度阈值，则确定不提升所述进气温度。

可选的，若最小温度不小于第二预设温度阈值，则说明发动机当前的温度不算低，达不到冷启动的条件，无需对进气进行加热。即，确定不需要提升进气温度，正常启动即可。

S200、若确定提升所述进气温度，则控制加热格栅A和加热格栅B通电制热，以提升所述进气管内的进气温度；

其中，所述加热格栅A和所述加热格栅B均设置在所述进气管内；

可选的，本发明对于加热格栅A和加热格栅B不做具体限制，任何可行的加热格栅均属于本发明的保护范围。例如，本发明所说的加热格栅为铝制外壳，内部加热材料一般为镍铬材料。

可选的，加热格栅A和加热格栅B可以由车辆上的电瓶进行供电。当确定提升所述进气温度后，本发明可以控制相应的电磁阀或者开关闭合，以使得加热格栅A和加热格栅B通电进行制热。

可选的，本发明所说的加热格栅A和加热格栅B的加热功率可以是固定的，二者的加热功率可以相同也可以不同。当然，加热格栅A和加热格栅B的加热功率也可以可变的，本发明可以根据最小温度的大小，调节加热功率。一般而言，温度越低，加热功率越大。

S300、在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热。

可选的，在发动机的当前状态位处于已启动状态后，则说明发动机当前已经启动了，可以适当降低加热功率。因此，本发明可以控制由加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热。由于同一个时刻只有一个加热格栅进行加热，相比由两个加热格栅同时进行加热，加热功率降至一半。

可选的，通过控制所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热的方式，一定程度上还减少了对电池的电量的消耗，节约了能源。同时，加热格栅A和加热格栅B交替通电制热，还可以减少加热格栅的持续工作时间，延长使用寿命。

具体的，如图4所示，在某些可选的实施方式中，所述S300，包括：S310；

S310、在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅B断电且保持所述加热格栅A通电制热，在经过预设时长后，控制所述加热格栅B通电制热且控制所述加热格栅A断电，在经过所述预设时长后，控制所述加热格栅A通电制热且控制所述加热格栅B断电，如此反复循环控制，以使得所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热。

可选的，本发明对于预设时长不做具体限制，可以根据实际需要进行设定。例如，预设时长可以等于允许加热格栅持续工作的最长工作时间。

可选的，发动机启动了，运行一段时间之后，发动机自身的整体温度上来了，就可以关闭加热格栅，无需再通过加热格栅对进气进行加热。

即，如图5所示，在某些可选的实施方式中，在所述S300之后，所述方法还包括：S400；

S400、若所述发动机的水温高于第一预设温度阈值，则控制所述加热格栅A和所述加热格栅B均断电。

可选的，本发明对于第一预设温度阈值不做具体限制，可以根据实际需要进行设定。例如，第一预设温度阈值设置为40℃。

可选的，除了通过上述比较温度的方式，本发明还可以计时，从发动机顺利启动的时刻开始，计时一段时间之后，说明发动机已经持续运行了一段时间了。这时的发动机温度已经比高于启动之前，本发明可以对加热格栅A和加热格栅B进行断电。

可选的，本发明所说的发动机可以是甲醇发动机，加热格栅A和加热格栅B可以在低温条件下确保喷入进气管甲醇正常雾化、蒸发以及缸内正常燃烧。

如图6所示，一种发动机进气加热系统，包括：加热格栅A、加热格栅B和ECU；

所述加热格栅A和所述加热格栅B设置在发动机的进气管内，用于提升所述进气管内的温度；

所述加热格栅A和所述加热格栅B均与所述ECU连接；

所述ECU执行上述任一项所述的发动机进气加热方法。

可选的，如图7所示，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括电磁阀A和电磁阀B；

所述加热格栅A通过所述电磁阀A与所述ECU连接；

所述加热格栅B通过所述电磁阀B与所述ECU连接；

所述ECU通过所述电磁阀A控制所述加热格栅A通电和断电；

所述ECU通过所述电磁阀B控制所述加热格栅B通电和断电。

本发明提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一项所述的发动机进气加热方法。

如图8所示，本发明提供了一种电子设备70，所述电子设备70包括至少一个处理器701、以及与所述处理器701连接的至少一个存储器702、总线703；其中，所述处理器701、所述存储器702通过所述总线703完成相互间的通信；所述处理器701用于调用所述存储器702中的程序指令，以执行上述任一项所述的发动机进气加热方法。

在本发明中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本发明中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本发明所示的这些实施例，而是要符合与本发明所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本发明的保护范围内。

Claims (8)

1.一种发动机进气加热方法，其特征在于，应用于甲醇发动机，所述方法包括：

当发动机的当前状态位处于正在启动状态时，根据当前温度确定是否提升进气管内的进气温度；所述当前温度包括：当前环境温度、所述发动机的当前水温和所述发动机的当前机油温度；

若确定提升所述进气温度，则控制加热格栅A和加热格栅B通电制热，以提升所述进气管内的进气温度，其中，所述加热格栅A和所述加热格栅B均设置在所述进气管内，所述加热格栅A和所述加热格栅B设置于进气管的不同截面上，前后串设在所述进气管内；

在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热；

若所述发动机的水温高于第一预设温度阈值，则控制所述加热格栅A和所述加热格栅B均断电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热，包括：

在所述发动机的当前状态位处于已启动状态后，控制所述加热格栅B断电且保持所述加热格栅A通电制热，在经过预设时长后，控制所述加热格栅B通电制热且控制所述加热格栅A断电，在经过所述预设时长后，控制所述加热格栅A通电制热且控制所述加热格栅B断电，如此反复循环控制，以使得所述加热格栅A和所述加热格栅B交替通电制热。

3.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，所述当发动机的当前状态位处于正在启动状态时，根据当前温度确定是否提升进气管内的进气温度，包括：

当所述发动机的当前状态位处于所述正在启动状态时，采集当前环境温度、所述发动机的当前水温和所述发动机的当前机油温度；

从所述当前环境温度、所述当前水温和所述当前机油温度中，确定最小温度；

根据所述最小温度，确定是否提升所述进气温度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述最小温度，确定是否提升所述进气温度，包括：

将所述最小温度与第二预设温度阈值进行比较；

若所述最小温度小于所述第二预设温度阈值，则确定提升所述进气温度；

若所述最小温度不小于所述第二预设温度阈值，则确定不提升所述进气温度。

5.一种发动机进气加热系统，其特征在于，包括：加热格栅A、加热格栅B和ECU；

所述加热格栅A和所述加热格栅B设置于进气管的不同截面，前后串设在发动机的进气管内，用于提升所述进气管内的温度；

所述加热格栅A和所述加热格栅B均与所述ECU连接；

所述ECU执行权利要求1-4中任一项所述的发动机进气加热方法。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述系统还包括电磁阀A和电磁阀B；

所述加热格栅A通过所述电磁阀A与所述ECU连接；

所述加热格栅B通过所述电磁阀B与所述ECU连接；

所述ECU通过所述电磁阀A控制所述加热格栅A通电和断电；

所述ECU通过所述电磁阀B控制所述加热格栅B通电和断电。

7.一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的发动机进气加热方法。

8.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括至少一个处理器、以及与所述处理器连接的至少一个存储器、总线；其中，所述处理器、所述存储器通过所述总线完成相互间的通信；所述处理器用于调用所述存储器中的程序指令，以执行如权利要求1至4中任一项所述的发动机进气加热方法。