DE102012212892A1 - Einspritzeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einspritzeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, umfassend eine Kraftstoffförderpumpe (2) und eine Hochdruckpumpe (6), die über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung (4) miteinander verbunden sind, einen Hochdruckspeicher (8), der mit der Hochdruckpumpe (6) verbunden ist, und mindestens einen Injektor (10), der über eine Hochdruck-Kraftstoffleitung (8.1) mit dem Hochdruckspeicher (8) verbunden ist, wobei die Einspritzeinrichtung ferner mindestens eine mit dem Hochdruckspeicher (8) und/oder mit dem mindestens einen Injektor (10) verbundene Kraftstoffrücklaufleitung (11) aufweist. Erfindungsgemäß mündet die Kraftstoffrücklaufleitung (11) in die Niederdruck-Kraftstoffleitung (4), die die Kraftstoffförderpumpe (2) und die Hochdruckpumpe (6) miteinander verbindet, wobei im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung (4) oder an der Hochdruckpumpe (6) oder an einem Filtergehäuse mindestens ein Entlüftungsventil (12) angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einspritzeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Bei Verbrennungskraftmaschinen mit konventionellen Common-Rail-Einspritzsystemen wird der mit einer typischerweise in einem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs angeordneten Vorförderpumpe geförderte Kraftstoff mit einer Hochdruckpumpe auf ein hohes Druckniveau gebracht und einem Hochdruckspeicher zugeführt. Von dort wird der Kraftstoff über Injektoren in Brennräume der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt. Während des Betriebs wird das hohe Druckniveau permanent aufrechterhalten. Zur Druckregelung ist üblicherweise an dem Hochdruckspeicher ein Druckregelventil angeordnet. Der darüber abgelassene Kraftstoff wird dann über eine Kraftstoffrücklaufleitung in den Kraftstofftank des Kraftfahrzeugs zurückgeführt. Auch die zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum verwendet Injektoren verfügen bei Diesel-Einspritzsystemen typischerweise über Kraftstoffleckageanschlüsse, die über eine Kraftstoffrücklaufleitung mit dem Kraftstofftank verbunden sind. Solche Kraftstoffrücklaufleitungen werden im Stand der Technik auch, wie in der Druckschrift DE 103 45 225 B4 gezeigt, zum Entlüften von Einspritzeinrichtungen verwendet.
  • In den meisten Kraftfahrzeugen ist der Kraftstofftank aus konstruktiven Gründen im hinteren Bereich angeordnet, so dass Kraftstoffleitungen mit entsprechender Länge erforderlich sind, um den im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs angeordneten Motor mit dem Kraftstofftank zu verbinden. Zur Realisierung eines mit einem Zu- und Rücklauf gebildeten Kraftstoffkreislaufs beschriebene Art ist ein entsprechend erhöhter Materialaufwand notwendig. Zudem birgt die Länge eines solchen Kraftstoffkreislaufs eine mögliche Fehlerquelle für Leckagen. Beides bringt unverhältnismäßig hohe Kosten mit sich.
  • Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine kostengünstige Einspritzeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine bereitzustellen, die mit vergleichsweise geringem Materialaufwand realisiert werden kann.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Einspritzeinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 in Verbindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Besondere Ausführungsformen können den untergeordneten Ansprüchen entnommen werden.
  • Die erfindungsgemäße Einspritzeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine umfasst eine typischerweise in einem Kraftstofftank angeordnete Kraftstoffförderpumpe und eine Hochdruckpumpe, die über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung mit der Kraftstoffförderpumpe verbunden ist, einen Hochdruckspeicher, der mit der Hochdruckpumpe verbunden ist, und mindestens einen Injektor, der über eine Hochdruck-Kraftstoffleitung mit dem Hochdruckspeicher verbunden ist, wobei die Einspritzeinrichtung ferner mindestens eine dem Hochdruckspeicher und/oder mit dem mindestens einen Injektor verbundene Kraftstoffrücklaufleitung aufweist, wobei die Kraftstoffrücklaufleitung in die Niederdruck-Kraftstoffleitung oder in einen im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung angeordneten Kraftstofffilter mündet, die die Kraftstoffförderpumpe und die Hochdruckpumpe miteinander verbindet. Außerdem ist im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung mindestens ein Entlüftungsventil angeordnet.
  • Dadurch, dass die Kraftstoffrücklaufleitung nicht in den Kraftstofftank, sondern in die genannte Niederdruck-Kraftstoffleitung mündet, kann die Kraftstoffleitung deutlich kürzer ausgeführt werden als bei vergleichbaren herkömmlichen Einspritzanlagen eingangs beschriebener Art. Das bringt jedoch zunächst die Schwierigkeit mit sich, dass auch keine Leitung zur Verfügung steht, über die die Einspritzeinrichtung in den Kraftstofftank entlüftet werden kann. Eine solche Entlüftung kann z.B. nötig werden, wenn der Kraftstofftank leergefahren wird, so dass Luft in die Einspritzeinrichtung gelangt. Auch vor einer ersten Inbetriebnahme der Verbrennungskraftmaschine befindet sich normalerweise noch Luft in der Einspritzeinrichtung, die daher entlüftet werden muss, damit die Hochdruckpumpe den Hochdruckspeicher mit Kraftstoff füllen und unter Druck setzen kann. Aus diesem Grund ist erfindungsgemäß das Entlüftungsventil vorgesehen, das im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung oder an der Hochdruckpumpe oder an einem Filtergehäuse angeordnet ist. Dieses Entlüftungsventil ermöglicht es, die Einspritzeinrichtung mittels der Kraftstoffförderpumpe zu entlüften. Dazu muss lediglich die Kraftstoffförderpumpe in Betrieb genommen werden – üblicherweise geschieht das bei einem Kraftfahrzeug durch Drehen des Zündschlüssels in eine erste Betriebsstellung –, wenn das Entlüftungsventil geöffnet ist. Letzteres kann dann wieder geschlossen werden, sobald dort nicht mehr Luft, sondern nur noch Kraftstoff entweicht.
  • Besonders zweckmäßig ist die beschriebene Erfindung dann, wenn es sich bei der Hochdruckpumpe um eine Pumpe handelt, die keine Kraftstoffschmierung, also insbesondere keinen Kraftstoffschmierkreislauf aufweist. Der Grund dafür ist, dass bei derartigen nicht kraftstoffgeschmierten Pumpen nicht ohnehin eine bis in den Kraftstofftank geführte Kraftstoffrücklaufleitung erforderlich ist, die dann auch zum Entlüften verwendet werden könnte. Die Hochdruckpumpe kann also so konzipiert sein, dass sie mit Motoröl der Verbrennungskraftmaschine geschmiert wird, beispielsweise im Fall einer durch eine Nockenwelle der Verbrennungskraftmaschine angetriebenen Hochdruckpumpe durch eine Anordnung an der ohnehin von einem Schmierstoffkreislauf der Verbrennungskraftmaschine versorgten Nockenwelle.
  • Die Kraftstoffförderpumpe, die auch als Vorförderpumpe bezeichnet werden kann, dient zur Kraftstoffversorgung der Hochdruckpumpe und kann z.B. als Flügelzellenpumpe, Exzenterpumpe oder Kolbenpumpe ausgebildet sein. Dazu kann die Kraftstoffförderpumpe im Kraftstofftank oder zumindest so angeordnet sein, dass Kraftstoff aus einem Kraftstofftank angesaugt und gefördert werden kann. Insbesondere auch dann, wenn sich z. B. bei dem Erststart eines Neufahrzeugs, bei einem Wiederstart, nachdem der Kraftstofftank leergefahren wurde, oder nach einem Kraftstofffilterwechsel Luftblasen in der Niederdruck-Kraftstoffleitung und/oder der Kraftstoffrücklaufleitung befinden, sollte diese Kraftstoffförderpumpe in der Lage sein, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank über die Niederdruck-Kraftstoffleitung in Richtung der Hochdruckpumpe zu fördern. Daher kann die Kraftstoffförderpumpe in der zuvor beschrieben Weise zum Entlüften verwendet werden.
  • Der Hochdruckspeicher kann ein Druckregelventil aufweisen das mit der Kraftstoffrücklaufleitung verbunden ist. Bei Erreichen eines Grenzwertes für einen Druck im Hochdruckspeicher kann das Druckregelventil mit einem daran angeordneten elektrischen Aktor geöffnet werden, so dass der Druck gezielt abgebaut werden kann. Der mindestens eine Injektor wiederum kann einen Leckageanschluss aufweisen, über den austretender Kraftstoff in die Kraftstoffrücklaufleitung abführbar ist. Die mit dem Leckageanschluss des mindestens einen Injektors und/oder dem Druckregelventil des Hochdruckspeichers verbundene Kraftstoffrücklaufleitung mündet in die Niederdruck-Kraftstoffleitung, die die Kraftstoffförderpumpe und die Hochdruckpumpe miteinander verbindet oder in den im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung angeordneten Kraftstoffilter. Vorzugsweise sollte diese Kraftstoffrücklaufleitung dabei so angeordnet sein, dass der Weg bis zur Mündung in die Niederdruck-Kraftstoffleitung möglichst kurz ist. Besonders günstig ist es, wenn die im Hinblick auf Materialeinsparung möglichst kurz ausgebildete Kraftstoffrücklaufleitung kurz vor der Hochdruckpumpe, am besten unmittelbar vor einem davor angeordneten Kraftstofffilter, in die Niederdruck-Kraftstoffleitung mündet.
  • Prinzipiell ist ein einzelnes Entlüftungsventil ausreichend, um das Einspritzsystems vollständig zu entlüften. Es kann jedoch hilfreich sein, wenn die Einspritzeinrichtung eines oder mehrere weitere Entlüftungsventile aufweist, die auch im Verlauf der Kraftstoffrücklaufleitung angeordnet sein können.
  • Das im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung angeordnete Entlüftungsventil kann zum Beispiel ein 2/2-Wegeventil oder ein 3/2-Wegeventil sein. Bei der Verwendung des 2/2-Wegeventils sollte im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung ein T-Stück angeordnet sein, von dem dann ein Ende mit dem 2/2-Wegeventil verbunden ist. Hingegen kann das 3/2-Wegeventil direkt im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung angeordnet sein.
  • Vorteilhafterweise kann das Entlüftungsventil auch ein Schrader-Ventil oder eine Hydraulikkupplung sein, das sich für ein besonders einfaches Entlüften eignet.
  • Im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung, die die Kraftstoffförderpumpe und die Hochdruckpumpe miteinander verbindet, kann ein Kraftstofffilter angeordnet sein. Dabei kann das Entlüftungsventil in dem Kraftstofffilter integriert sein. Vorzugsweise ist das Entlüftungsventil zwischen dem Kraftstofffilter und der Hochdruckpumpe angeordnet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Entlüftungsventil unmittelbar vor der Hochdruckpumpe oder in der Hochdruckpumpe, vorzugsweise auf einer Niederdruckseite angeordnet ist, damit die Einspritzeinrichtung möglichst vollständig entlüftet werden kann.
  • Zum Öffnen in die Entlüftungsstellung und/oder zum Schließen in die Ausgangstellung kann das Entlüftungsventil einen elektrischen oder hydraulischen oder pneumatischen Aktor aufweisen, der beispielsweise als elektromagnetisches Relais ausgebildet ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass das Entlüftungsventil mechanisch zu betätigen ist. Dazu kann das Entlüftungsventil z.B. mit einem Taster oder – z.B. im Fall eines Schrader-Ventils oder einer Hydraulikkupplung – automatisch durch Anschließen einer Entlüftungsleitung in die Entlüftungsstellung bewegbar sein. Zum Schließen kann das Entlüftungsventil eine Rückstellfeder aufweisen, durch die das Entlüftungsventil mit Federkraft in eine Ausgangsstellung oder Schließstellung bewegbar ist.
  • Um die beschriebene Einspritzeinrichtung zu entlüften, kann der Ausgang des Entlüftungsventils mit einer Leitung verbunden werden, die in einen Auffangbehälter führt, der am Ende des Entlüftungsvorgangs austretenden Kraftstoff auffängt. So ergibt sich eine vorteilhafte Anordnung zum Entlüften einer Einspritzeinrichtung die eine Einspritzeinrichtung mit den wie oben beschriebenen Merkmalen, einen Auffangbehälter und eine von dem Ausgang des im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung angeordneten Entlüftungsventils in den Auffangbehälter führende Leitung enthält. Dabei kann die Leitung als Schlauch oder Rohr ausgeführt sein.
  • Das Entlüften kann durch Ansaugen von Kraftstoff aus der noch nicht blasenfreien Niederdruck-Kraftstoffleitung erleichtert werden. Dazu kann z.B. in der von dem Ausgang des Entlüftungsventils in den Auffangbehälter führenden Leitung eine Saugpumpe angeordnet sein. Zum gleichen Zweck kann eine solche Saugpumpe, die bei Betätigung des Entlüftungsventils eingeschaltet werden kann, auch in oder an dem Ausgangsbehälter vorgesehen sein.
  • Besonders zweckmäßig ist es, Einspritzeinrichtungen für Dieselmotoren in der beschriebenen Weise auszuführen, wenn es sich bei der Verbrennungskraftmaschine, an der die Einspritzeinrichtung zum Einsatz kommt, um einen Dieselmotor handelt. Das liegt daran, dass Dieselmotoren einerseits in aller Regel nicht ganz ohne Rücklaufleitung auskommen und dass bei Dieselmotoren andere Arten der Entlüftung – beispielsweise über die Injektoren in die Brennräume der Motoren – kaum realisierbar sind. Nachfolgend werden die Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von zwei 1 und 2 näher erläutert. Es zeigt
  • 1 eine schematische Darstellung einer Einspritzeinrichtung mit einem Entlüftungsventil mit Federrückstellung,
  • 2 eine schematische Darstellung einer Einspritzeinrichtung mit einem an einem T-Stück angeordneten Entlüftungsventil.
  • Die 1 zeigt eine Einspritzeinrichtung einer Verbrennungskraftmaschine, bei der es sich im vorliegenden Fall um einen Dieselmotor handelt. Die Einspritzeinrichtung weist eine Kraftstoffförderpumpe 2 auf, die in einem Kraftstofftank 1 angeordnet ist und die über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 mit einer mit Motorenöl geschmierten Hochdruckpumpe 6 verbunden ist. In einem Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 ist ein Kraftstofffilter 3 angeordnet. Unmittelbar vor der Hochdruckpumpe 6 weist die Einspritzeinrichtung ein direkt an Hochdruckpumpe 6 angeordnetes Volumendurchflussregelventil 5 auf. Außerdem umfasst die Einspritzeinrichtung einen Hochdruckspeicher 8, der eingangsseitig über eine Hochdruck-Kraftstoffleitung 6.1 mit der Hochdruckpumpe 6 verbunden ist, wobei in der Hochdruck-Kraftstoffleitung 6.1 ein in Förderrichtung öffnendes Rückschlagventil 7 angeordnet ist. Weiterhin umfasst die Einspritzeinrichtung ein an dem Hochdruckspeicher 8 angeordnetes Druckregelventil 9, dessen Ausgang mit einer Kraftstoffrücklaufleitung 11 verbunden ist. Die Kraftstoffrücklaufleitung 11 mündet in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 4. Schließlich weist die Einspritzeinrichtung vier leckagearme Injektoren 10 auf, die jeweils eingangsseitig über eine Hochdruck-Kraftstoffleitung 8.1 mit dem Hochdruckspeicher 8 verbunden sind, wobei jeder der Injektoren 10 jeweils ein Leckageanschluss 10.1 aufweist, der mit der in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 mündende Kraftstoffrücklaufleitung 11 verbunden ist.
  • In einer Ausführungsform der Einspritzeinrichtung ist es vorgesehen, dass die Kraftstoffrücklaufleitung 11 in den im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 angeordneten Kraftstofffilter 3 mündet.
  • Bei der Hochdruckpumpe 6 handelt es sich um eine durch eine Nockenwelle der Verbrennungskraftmaschine angetriebene Pumpe, die durch die Anordnung an der Nockenwelle mit hinreichend viel Motorenöl zur Schmierung versorgt ist und insbesondere ohne Kraftstoffschmierung und ohne eigenen Schmierkreislauf auskommt.
  • In der Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 ist zwischen dem Kraftstofffilter 3 und dem Volumendurchflussregelventil 5 angeordnetes Entlüftungsventil 12 mit Federrückstellung auf, an dem zur Betätigung ein Taster angeordnet ist, mit dem das Entlüftungsventil 12 in einer Betätigungsrichtung 16 zum Öffnen in die Entlüftungsstellung bewegbar ist.
  • In einer besonderen Ausführungsform der Einspritzeinrichtung kann das Entlüftungsventil 12 auch in dem Kraftstofffilter 3 integriert oder an einem Filtergehäuse angeordnet sein. Vorzugsweise ist es jedenfalls kurz vor oder in der Hochdruckpumpe 6, bevorzugt auf einer Niederdruckseite, also unmittelbar vor dem Volumendurchflussregelventil 5, angeordnet.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist zur Betätigung, d. h. zur Bewegung des Entlüftungsventils 12 in die Entlüftungsstellung oder zur Bewegung in eine Ausgangstellung, ein elektrischer Aktor (nicht gezeigt) angeordnet, der als elektromagnetisches Relais ausgeführt ist.
  • Wenn sich – z.B. nach einem Leerfahren des Kraftstofftanks 1 oder vor einer ersten Inbetriebnahme der Verbrennungskraftmaschine – Luft in der Einspritzeinrichtung befindet, kann diese Einspritzeinrichtung wie folgt entlüftet werden:
    Das Entlüftungsventil 12 wird dazu in die Entlüftungsstellung bewegt und die Kraftstoffförderpumpe 2 betätigt, beispielsweise durch Drehen des Zündschlüssels in eine erste Betriebsstellung oder automatisch durch Betätigung des Entlüftungsventils 12. So pumpt die Kraftstoffförderpumpe 2, die als Flügelzellenpumpe ausgeführt sein kann, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 1 in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 4. Der geförderte Kraftstoff verdrängt Luftblasen, die sich in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 oder in dem im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 angeordneten Kraftstofffilter 3 angesammelt haben können, und führt diese vor sich herschiebend im weiteren Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 mit. Das Entlüftungsventil 12, das im vorliegenden Fall als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, bewegt sich durch Drücken des Tasters bzw. durch die elektrische Betätigung in Bewegungsrichtung 16 in die Entlüftungsstellung. Dadurch führt der zum Entlüften geförderte Kraftstoff die vor sich hergeschobenen Luftblasen über einen Ausgang 12.1 des Entlüftungsventils 12 ab. Zweckmäßigerweise wird dieser Ausgang 12.1 z.B. mittels eines Schlauches 14 mit einem Auffangbehälter 15 verbunden. Der beim Entlüften austretende Kraftstoff sammelt sich so in z.B. unter den Ausgang 12.1 des Entlüftungsventils 12 gehaltenen Auffangbehälter 15. Um das Entlüften zu erleichtern, kann im Verlauf des Schlauches 14 eine Saugpumpe 13 angeordnet sein. Auch kann der Auffangbehälter unter Druck gesetzt werden. Während des Entlüftungsvorgangs sperrt das Entlüftungsventil 12 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 in Richtung der Hochdruckpumpe 6.
  • Das Entlüftungsventil 12 bleibt so lange in der Entlüftungsstellung, bis keine Luft mehr über den Ausgang 12.1 des Entlüftungsventils 12 entweicht und ausschließlich blasenfreier Kraftstoff austritt. Durch Loslassen des Tasters bewegt sich das federbelastete Entlüftungsventil 12 in die Ausgangsstellung (Schließstellung). Bei der erwähnten anderen Ausführung kann das Entlüftungsventil entsprechend durch die Aktorbetätigung in die Ausgangsstellung zurückbewegt werden.
  • Die in der 2 dargestellte Einspritzeinrichtung entspricht weitestgehend der zuvor anhand der 1 beschriebenen Einspritzeinrichtung, wobei die wiederkehrenden Merkmale wieder mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Der einzige Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel ergibt sich dadurch, dass das Entlüftungsventil 12 als 2/2-Wegeventil ausgeführt ist und dass im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung 4 ein T-Stück angeordnet ist, um das Entlüftungsventil 12 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung zu verbinden. Bei dem 2/2-Wegeventil kann es sich um ein Schrader-Ventil oder um eine Hydraulikkupplung oder wieder um manuell oder elektrisch zu betätigendes Ventil handeln.
  • Das Entlüften der Einspritzeinrichtung aus der 2 geschieht wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel, wobei an die Stelle der Betätigung des 3/2-Wegeventils die Öffnung des 2/2-Wegeventils tritt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10345225 B4 [0002]

Claims (9)

  1. Einspritzeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, umfassend eine Kraftstoffförderpumpe (2) und eine Hochdruckpumpe (6), die über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung (4) miteinander verbunden sind, einen Hochdruckspeicher (8), der mit der Hochdruckpumpe (6) verbunden ist, und mindestens einen Injektor (10), der über eine Hochdruck-Kraftstoffleitung (8.1) mit dem Hochdruckspeicher (8) verbunden ist, wobei die Einspritzeinrichtung ferner mindestens eine mit dem Hochdruckspeicher (8) und/oder mit dem mindestens einen Injektor (10) verbundene Kraftstoffrücklaufleitung (11) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffrücklaufleitung (11) in die Niederdruck-Kraftstoffleitung (4) mündet, die die Kraftstoffförderpumpe (2) und die Hochdruckpumpe (6) miteinander verbindet, wobei im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung (4) oder an der Hochdruckpumpe (6) oder an einem Filtergehäuse mindestens ein Entlüftungsventil (12) angeordnet ist.
  2. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüftungsventil (12) ein 2/2-Wegeventil oder 3/2-Wegeventil ist.
  3. Einspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüftungsventil (12) ein Schrader-Ventil oder eine Hydraulikkupplung ist.
  4. Einspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass im Verlauf der Niederdruck-Kraftstoffleitung (4), die die Kraftstoffförderpumpe (2) und die Hochdruckpumpe (6) miteinander verbindet, ein Kraftstofffilter (3) angeordnet ist.
  5. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüftungsventil (12) in dem Kraftstofffilter (3) integriert ist oder zwischen dem Kraftstoffilter (3) und der Hochdruckpumpe (6) angeordnet ist.
  6. Einspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüftungsventil (12) einen elektrischen oder hydraulischen oder pneumatischen Aktor zum Öffnen und/oder zum Schließen aufweist.
  7. Einspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüftungsventil (12) zum Schließen eine Rückstellfeder aufweist.
  8. Anordnung zum Entlüften einer Einspritzeinrichtung, enthaltend die Einspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, einen Auffangbehälter (15) und eine von dem Ausgang des Entlüftungsventils (12) in den Auffangbehälter (15) führende Leitung (12.1).
  9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Auffangbehälter (15) Unterdruck herrscht oder in der Leitung (12.1) eine Saugpumpe (13) angeordnet ist.
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