DE102012210952A1 - Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine und System mit einer Brennkraftmaschine und einem Steuergerät - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine und System mit einer Brennkraftmaschine und einem Steuergerät Download PDF

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgeschlagen, wobei die Brennkraftmaschine wenigstens einen Zylinder aufweist, wobei die Brennkraftmaschine zur Kraftstoffeinspritzung pro Zylinder wenigstens ein erstes Einspritzventil und ein zweites Einspritzventil aufweist, wobei in einem ersten Betriebsmodus durch das erste Einspritzventil eine erste Kraftstoffmenge und durch das zweite Einspritzventil eine zweite Kraftstoffmenge eingespritzt wird, wobei in einem zweiten Betriebsmodus durch das erste Einspritzventil eine dritte Kraftstoffmenge und durch das zweite Einspritzventil eine vierte Kraftstoffmenge eingespritzt wird, wobei die erste Kraftstoffmenge relativ zur dritten Kraftstoffmenge größer ist und wobei die vierte Kraftstoffmenge relativ zur zweiten Kraftstoffmenge größer ist, wobei die Brennkraftmaschine eine Messeinrichtung zur Erfassung oder zur Berechnung eines momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer betragsmäßig oberhalb eines Differenzschwellenwertes detektierten Abweichung des momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses von einem erwarteten Luft-/Kraftstoffverhältnis eine Änderung des Betriebsmodus des ersten und zweiten Einspritzventils – von einem Normalbetriebsmodus in entweder den ersten Betriebsmodus oder den zweiten Betriebsmodus oder – von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus oder von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus erfolgt.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein System mit einer Brennkraftmaschine und einem Steuergerät sowie ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
  • Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung mit zwei Einspritzventilen pro Zylinder sind allgemein bekannt. Beispielsweise ist aus der Druckschrift DE 10 2008 044 244 A1 eine Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Brennraum bekannt, wobei der Brennraum zwei Kraftstoff-Einlassöffnungen aufweist, welche jeweils durch ein Einlassventil verschließbar sind. Die Brennkraftmaschine weist ferner eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf, die in Zuordnung zu dem wenigstens einen Brennraum ein erstes und ein separates zweites Einspritzventil zum dosierten Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Ansaugkanal des Brennraums aufweist. Die Einspritzventile spritzen den Kraftstoff dabei zerstäubt in Form von Spraykegeln in Richtung der Einlassventile.
  • Weiterhin ist es im Stand der Technik bekannt, Brennkraftmaschinen zur Verwendung einer ersten und einer zweiten Kraftstoffart (beispielsweise einerseits Benzin, andererseits Ethanol oder auch einerseits Benzin, andererseits Gas) zu realisieren, d.h. die Brennkraftmaschine weist ein erstes Kraftstoffversorgungssystem für die Verwendung einer ersten Kraftstoffart und ein zweites Kraftstoffversorgungssystem für die Verwendung einer zweiten Kraftstoffart auf.
  • Bei einer gängigen Methode zur Diagnose des Kraftstoffversorgungssystems wird die Abweichung des Luft-/Kraftstoffgemischs bzw. Luft-/Kraftstoffverhältnisses mit Hilfe beispielsweise einer Lambdasonde bewertet, d.h. mit Hilfe einer eine Messeinrichtung zur Erfassung oder zur Berechnung eines momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses, so dass eine Abweichung des momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses von einem erwarteten Luft-/Kraftstoffverhältnis ermittelbar ist.
  • Dabei ist es beim Stand der Technik nachteilig, dass nicht unterschieden werden kann, ob eine solche Abweichung von einer Fehlersituation bzw. einer Störung im Luftpfad oder im Kraftstoffpfad herrührt. Beides kann zu abweichenden zugemessenen Kraftstoffmengen führen, was motorische Auswirkungen haben kann.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, das erfindungsgemäße System mit einer Brennkraftmaschine und einem Steuergerät sowie das erfindungsgemäße Computerprogramm bzw. das Computerprogrammprodukt gemäß den nebengeordneten Ansprüchen haben gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, dass nicht nur die Unterscheidung zwischen einer Fehlersituation bzw. einer Störung im Luftpfad einerseits oder im Kraftstoffpfad andererseits von einer ermittelten Abweichung des momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses von einem erwarteten Luft-/Kraftstoffverhältnis detektierbar ist, sondern auch – im Falle eines Kraftstofffehlers bzw. eines Fehlers im Kraftstoffpfad – eine Zuordnung der Fehlerursache zu entweder dem jeweiligen Kraftstoffsystem (im Falle der Verwendung verschiedener Kraftstoffarten) oder aber zum ersten bzw. zweiten Einspritzventil (d.h. dem jeweiligen Injektor) möglich ist. Erfindungsgemäß ist es hierfür vorgesehen, dass im Fall der Verwendung zweier Kraftstoffarten im Fehlerfall von der ersten Kraftstoffart (erster Betriebsmodus) auf die zweite Kraftstoffart (zweiter Betriebsmodus) umgeschaltet wird (bzw. umgekehrt). Ferner ist es erfindungsgemäß für den Fall einer Kraftstoffart vorgesehen, dass – ebenfalls im Fehlerfall (d.h. bei einer zu großen Abweichung, nämlich (betragsmäßig) oberhalb eines Differenzschwellenwerts) bezogen auf einen Normalbetriebsmodus – die Brennkraftmaschine im ersten Betriebsmodus und/oder im zweiten Betriebsmodus betrieben wird um zwischen dem ersten Einspritzventil und dem zweiten Einspritzventil differenzieren zu können. Es ergeben sich hierbei gemäß der vorliegenden Erfindung für beide Fälle die Möglichkeit einer optimierten Diagnose, einer besseren Zuordnung des Fehlers zur fehlerhaften Komponente (besseres pin-pointing), einer besserer Werkstattservice und die Ermöglichung eines fehlerfreien, ungestörten „Notlaufs“ ohne Emissionsverstöße bis zum Austausch der fehlerhaften Komponente.
  • Die für das erfindungsgemäße Verfahren verwendete Brennkraftmaschine ist insbesondere ein Ottomotor mit Saugrohreinspritzung für ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Automobil. Hierbei kann es sich bei dem verwendeten Kraftstoff um Benzin oder auch um Ethanol oder um ein Gemisch handeln. Die Brennkraftmaschine umfasst vorzugsweise mehr als einen Zylinder, wobei jeder der Zylinder einen Brennraum mit beispielsweise zwei Einlassventilen umfasst, wobei jedem Einlassventil bevorzugt jeweils ein separates Einspritzventil oder auch zwei separate Einspritzventile zugeordnet sind.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
  • Besonders bevorzugt ist es im Fall der Verwendung zweier Kraftstoffarten, wenn die Brennkraftmaschine ein erstes Kraftstoffversorgungssystem für die Verwendung der ersten Kraftstoffart und ein zweites Kraftstoffversorgungssystem für die Verwendung der zweiten Kraftstoffart aufweist, wobei das erste Einspritzventil mit dem ersten Kraftstoffversorgungssystem verbunden ist und das zweite Einspritzventil mit dem zweiten Kraftstoffversorgungssystem verbunden ist, wobei im ersten Betriebsmodus ausschließlich das erste Kraftstoffversorgungssystem in Betrieb ist und wobei im zweiten Betriebsmodus ausschließlich das zweite Kraftstoffversorgungssystem in Betrieb ist. Ferner kann es erfindungsgemäß auch vorteilhaft sein, dass Mischbetriebszustände realisiert werden, d.h. Zustände, bei denen nicht das eine Kraftstoffversorgungssystem vollständig deaktiviert ist sondern lediglich die Verhältnisse der jeweiligen Kraftstoffmengen variieren. Ferner ist es im Fall einer einzigen Kraftstoffart (zur Verwendung sowohl beim ersten Einspritzventil als auch beim zweiten Einspritzventil) vorteilhaft, dass sich das Verhältnis der ersten und zweiten Kraftstoffmenge vom Verhältnis der dritten und vierten Kraftstoffmenge unterscheidet (bis hin zur Variation der Kraftstoffmengen derart, dass die zweite und dritte Kraftstoffmenge gleich null sind), um die Funktionalität der Einspritzventil zu prüfen. Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt, dass die Brennkraftmaschine mittels eines Steuergeräts gesteuert wird, wobei zur Kraftstoffeinspritzung das erste Einspritzventil über eine erste Endstufe und unabhängig davon das zweite Einspritzventil über eine zweite Endstufe angesteuert wird. Hierdurch ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, eine individuelle Ansteuerung für sowohl das erste Einspritzventil als auch das zweite Einspritzventil vorzunehmen.
  • Es ist erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, dass über einen großen Bereich hinweg verschiedene Einspritzmengen an Kraftstoff mit großer Genauigkeit durch das erste und zweite Einspritzventil eingespritzt werden. Es ist erfindungsgemäße möglich, das erste und zweite Einspritzventil hinsichtlich der Auslegungsmenge an (unter vorgegebenen Betriebsbedingungen) maximal einspritzbarem Kraftstoff (sogenannte Menge QSTAT) gleich groß auszulegen oder auch unterschiedlich groß. Die gleichmäßige Auslegung der Einspritzventile (bei der die Auslegungsmenge eines Einspritzventils an Kraftstoff (gegenüber der insgesamt einzuspritzenden Kraftstoffmenge) halbiert ist) hat den Vorteil, dass eine größere Stückzahl an Einspritzventilen mit entsprechend realisierbaren Kostenvorteilen möglich.
  • Weiterhin ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung ein System mit einer Brennkraftmaschine und einem Steuergerät zur Steuerung der Brennkraftmaschine.
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen
  • 1 eine schematische Darstellung einer Aufteilung einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf zwei Einspritzventile,
  • 2 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems, und
  • 3 und 4 verschiedene Ansteuerungsszenarien für die Einspritzung mit zwei Einspritzventilen, gemäß 3 ohne Fehlersituation und gemäß 4 mit einer Störung im Kraftstoffpfad.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.
  • In 1 ist schematisch eine Darstellung für die Aufteilung einer Gesamteinspritzmenge für einen Zylinder einer Brennkraftmaschine auf zwei Einspritzventile dargestellt. Eine gesamteinzuspritzende Menge QSTAT an Kraftstoff wird bei Vorhandensein eines einzelnen Einspritzventils (linke Darstellung gemäß der 1), beispielsweise mittels verschiedenen Sprühstrahlen realisiert, wobei die Sprühstrahlen durch Öffnungen bzw. Löcher im Einspritzventil realisiert sind und wobei durch jedes dieser Löcher bzw. in jedem dieser Einsprühstrahlen beispielsweise 50% der Gesamteinspritzmenge QSTAT eingespritzt wird. Auf der rechten Seite der Darstellung gemäß der 1 ist eine Realisierung mit zwei Einspritzventilen dargestellt, wobei jedes der Einspritzventile lediglich einen Einspritzstrahl realisiert und jeweils 50% der maximalen Einspritzmenge QSTAT einspritzt.
  • In 2 ist schematisch ein Kraftstoffversorgungssystem 10 einer Brennkraftmaschine dargestellt, das für den Einsatz in einem Fahrzeug vorgesehen ist. Die Brennkraftmaschine weist typischerweise vier Zylinder und damit vier Brennräume auf, wobei jedoch auch eine andere Anzahl von Zylindern und damit Brennräumen möglich ist. Bei der Brennkraftmaschine handelt es sich um eine Ausführungsform, bei der der Kraftstoff, vorzugsweise Ottokraftstoff, nicht direkt in die Brennräume eingespritzt wird, sondern die mit einer Saugrohreinspritzung arbeitet. Es ist jedoch erfindungsgemäß prinzipiell auch möglich, dass der Kraftstoff direkt in die Brennräume eingespritzt wird.
  • Der Kraftstoff wird von einer nicht dargestellten Pumpe aus einem Behälter 18, insbesondere über einen nicht dargestellten Filter, in eine Druckkammer bzw. einen Druckspeicher 12 gepumpt wird.
  • An den Druckspeicher 12 sind Einspritzventile angeschlossen, die zum Einspritzen des Kraftstoffes in die Brennräume bzw. in die Saugrohre der Brennräume vorgesehen sind. Hierbei ist in der 2 schematisch der Fall von vier Zylindern und zwei Einspritzventilen pro Zylinder dargestellt, wobei jeder Zylinder ein Einspritzventil 21 und ein weiteres Einspritzventil 22 aufweist. Erfindungsgemäß ist jedoch auch eine andere Konstellation zum einen der Zylinderzahl und zum anderen auch der Anzahl von Einspritzventilen pro Zylinder möglich, beispielsweise ein Einspritzventil pro Zylinder oder mehr als zwei Einspritzventile pro Zylinder. Insbesondere ist es erfindungsgemäß vorgesehen, je Saugkanal zwei Saugrohreinspritzventile vorzusehen, so dass Kraftstoff über zwei Pfade in ein Saugrohr eingespritzt wird (sogenannte Twin Injection). Diese beiden Einspritzventile werden erfindungsgemäß insbesondere über zwei separate elektronische Endstufen angesteuert, so dass die beiden Einspritzventile entweder synchron oder individuell angesteuert werden, d. h. mit unterschiedlicher Phase und/oder unterschiedlicher Zeitdauer.
  • Erfindungsgemäß ist es möglich, durch eine Variation des Steuersignals der Steuereinrichtung 16 die Funktionalität der Einspritzventile getrennt zu detektieren. Dies ist in schematischer Weise in den 3 und 4 dargestellt.
  • Ferner ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, eine Fehlersituation in einem von zwei Kraftstoffversorgungssystemen dadurch festzustellen, dass auf das andere Kraftstoffversorgungssystem umgeschaltet wird. Dies ist jedoch nicht explizit in den Figuren dargestellt. Wird im Fahrzeug-Betrieb ein Fehler durch eine Abweichung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses bzw. der zugehörigen Adaptionswerte, welcher größer ist als die definierte Fehlerschwelle (Differenzschwellenwert), detektiert, so wird auf das andere (zweite) Kraftstoffversorgungssystem umgeschaltet. Wird die Fehlerschwelle dadurch (deutlich) unterschritten, kann der Fehler dem ersten Kraftstoffversorgungssystem zugeordnet werden. Der Fahrzeugbetrieb mit dem ersten Kraftstoffversorgungssystem ist zu sperren und ein Wartungshinweis hat zu erfolgen. Bis zum Tausch der fehlerhaften Komponente kann der Fahrzeugbetrieb mit dem zweiten Kraftstoffversorgungssystem ohne Beeinträchtigung des Fahrverhaltens und der Abgasemissionen erfolgen. Ändert sich mit dem Wechsel des Kraftstoffversorgungssystems (d.h. der Übergang vom ersten Betriebsmodus zum zweiten Betriebsmodus oder umgekehrt) nichts am Überschreiten der Fehlerschwelle, kann der Fehler dem Luftpfad zugeordnet werden. In diesem Fall ist kein ungestörter Notlauf bzw. Notbetrieb möglich.
  • Gemäß der 3 und 4 werden verschiedene Ansteuerungsszenarien für die Einspritzung mit zwei Einspritzventilen, gemäß 3 ohne Fehlersituation und gemäß 4 mit einer Störung im Kraftstoffpfad dargestellt. Sowohl die 3 als auch die 4 ist in Form einer schematisch angedeuteten Tabelle gehalten, mit jeweils drei Spalten und Zeilen. Hierbei ist die linke Spalte jeweils mit dem Bezugszeichen 160 bezeichnet und deutet schematisch das Steuersignal an, welches von der Steuereinrichtung 16 bzw. dem Steuergerät 16 an das Einspritzventil 21 bzw. das Einspritzventil 21 und das weitere Einspritzventil 22 übertragen wird. In der mittleren, mit dem Bezugszeichen 120 versehenen Spalte sind schematisch die Einspritzmengen von Kraftstoff dargestellt, die über das Einspritzventil 21 bzw. das weitere Einspritzventil 22 eingespritzt werden. In der dritten, mit dem Bezugszeichen 140 versehenen Spalte ist jeweils das schematisch abgebildet, insbesondere in Form der Abweichung des momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses von dem erwarteten Luft-/Kraftstoffverhältnis. Gemäß 3 wird für alle drei Zeilen der Tabelle angenommen, dass das erste Einspritzventil 21 und das zweite Einspritzventil 22 über jeweils eine elektrische bzw. elektronische Endstufe angesteuert werden. Die erste Zeile entspricht einer Einspritzung mit identischer Ansteuerung des ersten und zweiten Einspritzventils 21, 22. Die zweite Zeile entspricht einer Einspritzung lediglich durch das erste Einspritzventil 21 (das entsprechende Steuersignal 160 weist einen Impuls auf), nicht jedoch durch das zweite Einspritzventil 22 (das entsprechende Steuersignal 160 entspricht einer einen unveränderten zeitlichen Verlauf anzeigenden Linie); entsprechend ist die Einspritzmenge an Kraftstoff 120 des ersten Einspritzventils 21 (d.h. die erste Kraftstoffmenge) vorhanden, währenddem die eingespritzte Kraftstoffmenge 120 (zweite Tabellenspalte) des zweiten Einspritzventils 22 (d.h. die zweite Kraftstoffmenge) verschwindet. Die dritte Zeile entspricht einer Einspritzung lediglich durch das zweite Einspritzventil 22 (das entsprechende (untenstehende) Steuersignal 160 weist einen Impuls auf), nicht jedoch durch das erste Einspritzventil 21 (das entsprechende Steuersignal 160 entspricht einer einen unveränderten zeitlichen Verlauf anzeigenden Linie); entsprechend ist die Einspritzmenge an Kraftstoff 120 des zweiten Einspritzventils 22 (d.h. die vierte Kraftstoffmenge) vorhanden, währenddem die eingespritzte Kraftstoffmenge 120 (zweite Tabellenspalte) des ersten Einspritzventils 22 (d.h. die dritte Kraftstoffmenge) verschwindet. Die zweite Zeile der Tabelle entspricht daher einer ersten Testfunktion, d.h. einem ersten Betriebsmodus, während die dritte Zeile der Tabelle einer zweiten Testfunktion, d.h. einem zweiten Betriebsmodus entspricht. Der erste und zweite Betriebsmodus wird erfindungsgemäß bei gleichem Kraftstoff im ersten und zweiten Einspritzventil 21, 22 ausgehend vom Normalbetriebsmodus (erste Zeile der Tabelle) verwendet. Da sowohl im Normalbetriebsmodus als auch im ersten und zweiten Betriebsmodus die korrekte Kraftstoffmenge eingespritzt wird (was in Spalte 2 an der jeweiligen Summe der Länge der schematisch die Kraftstoffmenge darstellenden Balken 120 erkennbar ist), ist der jeweilige Fehler bzw. die Abweichung des momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses vom erwarteten Luft-/Kraftstoffverhältnis jeweils gleich (gering, d.h. (betragsmäßig) unterhalb des Differenzschwellenwerts, in der dritten Spalte ausgedrückt mit „x%“). In der 4 ist der Fehlerfall dargestellt für die Situation, dass das erste Einspritzventil 21 fehlerhaft ist, nämlich im vorliegenden Fall eine zu geringe Kraftstoffmenge einspritzt. Die Ansteuersignale 160 sind in der Tabelle gemäß 4 identisch zu der Situation gemäß 3. Jedoch wird sowohl im Fall der Normalbetriebssituation (Zeile 1; Ansteuerung beider Einspritzventile in gleicher Weise) als auch im Fall des ersten Betriebsmodus (Zeile 2; lediglich Ansteuerung des ersten Einspritzventils 21) eine zu geringe Kraftstoffmenge eingespritzt, was in der zweiten Spalte aufgrund der die Einspritzmenge repräsentierenden Balkenlänge 120 erkennbar ist und für den Normalbetriebsmodus zu einer größeren Abweichung („y%“) des momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses vom erwarteten Luft-/Kraftstoffverhältnis führt als dies aufgrund des Differenzschwellenwerts zulässig ist. In noch stärkerem Maß („z%“) ist diese Abweichung für den ersten Betriebsmodus erkennbar. Lediglich beim zweiten Betriebsmodus (Zeile 3) ist die Kraftstoffmenge korrekt, so dass die Abweichung („x%“) innerhalb der Toleranzgrenzen verbleibt.
  • In dem in den 3 und 4 dargestellten Fall der Verwendung zweier Einspritzventile kann bei einem Fehler des Luft-/Kraftstoffverhältnisses bzw. der entsprechenden Adaptionswerte eines der beiden Einspritzventile abgeschaltet werden, das andere entsprechend länger angesteuert werden (Zeilen 2 und 3 gemäß der 3 und 4). Dies muss in Betriebspunkten erfolgen, bei denen durch diese Ansteuerung noch nicht bzw. maximal die dauerhafte Ansteuerung der Einspritzventile – sogenannter „Dauerstrich“ – erreicht wird. Analog ist es denkbar, nicht ein Einspritzventil komplett abzuschalten, sondern lediglich die Aufteilung (der Kraftstoffmengen) zwischen beiden zu vaiieren. Dieses Vorgehen kann nacheinander bei allen Zylindern durchgeführt werde. Ist das Luftsystem für die Abweichung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses verantwortlich, darf es durch diese Variation der Ansteuerung zu keiner signifikanten Variation des Luft-/Kraftstoffverhältnisses bzw. der zugehörigen Adaptionswerte kommen. Im Falle eines Injektorfehlers ist durch die Variation des Luft-/Kraftstoffverhältnisses bzw. der zugehörigen Adaptionswerte eine Zuordnung zu dem bzw. den Injektoren denkbar.
  • Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft möglich, einen Fehler im Kraftstoffpfad im Umfeld der Einspritzventile zu entdecken und zuzuordnen. Ergänzend dazu kann bei bedarfsgeregelten Systemen eine Prüfung der Kraftstoffförderung nach bereits bekanntem Prinzip erfolgen. Dies geschieht dadurch, dass der real eingestellte Kraftstoffdruck in Verbindung mit der aktuellen Fördermenge ins Verhältnis zum Vorsteuer-Tastverhältnis gesetzt wird. Somit kann ein Fehler im Kraftstoffsystem von der Kraftstoffpumpe bis zum Kraftstoffrail (Kraftstoffspeicher) erkannt bzw. ausgeschlossen werden. Sollte in beiden Fällen (d.h. der erfindungsgemäßen Prüfung der Einspritzventile und der Prüfung der Kraftstoffpumpe, sog. EKP-Prüfung) keine Hinweise auf einen Kraftstoff-Pfad-Fehler gefunden werden, ist im Falle einer ausreichend großen Abweichung auf einen Luftpfad-Fehler zu schließen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008044244 A1 [0002]

Claims (8)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei die Brennkraftmaschine wenigstens einen Zylinder aufweist, wobei die Brennkraftmaschine zur Kraftstoffeinspritzung pro Zylinder wenigstens ein erstes Einspritzventil (21) und ein zweites Einspritzventil (22) aufweist, wobei in einem ersten Betriebsmodus durch das erste Einspritzventil (21) eine erste Kraftstoffmenge und durch das zweite Einspritzventil (22) eine zweite Kraftstoffmenge eingespritzt wird, wobei in einem zweiten Betriebsmodus durch das erste Einspritzventil (21) eine dritte Kraftstoffmenge und durch das zweite Einspritzventil (22) eine vierte Kraftstoffmenge eingespritzt wird, wobei die erste Kraftstoffmenge relativ zur dritten Kraftstoffmenge größer ist und wobei die vierte Kraftstoffmenge relativ zur zweiten Kraftstoffmenge größer ist, wobei die Brennkraftmaschine eine Messeinrichtung zur Erfassung oder zur Berechnung eines momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer betragsmäßig oberhalb eines Differenzschwellenwertes detektierten Abweichung des momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses von einem erwarteten Luft-/Kraftstoffverhältnis eine Änderung des Betriebsmodus des ersten und zweiten Einspritzventils (21, 22) – von einem Normalbetriebsmodus in entweder den ersten Betriebsmodus oder den zweiten Betriebsmodus oder – von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus oder von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine ein erstes Kraftstoffversorgungssystem für die Verwendung einer ersten Kraftstoffart und ein zweites Kraftstoffversorgungssystem für die Verwendung einer zweiten Kraftstoffart aufweist, wobei das erste Einspritzventil (21) mit dem ersten Kraftstoffversorgungssystem verbunden ist und das zweite Einspritzventil mit dem zweiten Kraftstoffversorgungssystem verbunden ist, wobei im ersten Betriebsmodus ausschließlich das erste Kraftstoffversorgungssystem in Betrieb ist und wobei im zweiten Betriebsmodus ausschließlich das zweite Kraftstoffversorgungssystem in Betrieb ist.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl das erste Einspritzventil (21) als auch das zweite Einspritzventil (22) zur Einspritzung einer Kraftstoffart verwendet wird, wobei sich das Verhältnis der ersten und zweiten Kraftstoffmenge vom Verhältnis der dritten und vierten Kraftstoffmenge unterscheidet.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine mittels eines Steuergeräts (16) gesteuert wird, wobei zur Kraftstoffeinspritzung das erste Einspritzventil (21) über eine erste Endstufe und unabhängig davon das zweite Einspritzventil (22) über eine zweite Endstufe angesteuert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Einspritzventil (21) und/oder das zweite Einspritzventil (22) zur Saugrohreinspritzung vorgesehen ist.
  6. System mit einer Brennkraftmaschine und einem Steuergerät (16) zur Steuerung der Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine wenigstens einen Zylinder aufweist, wobei die Brennkraftmaschine zur Kraftstoffeinspritzung pro Zylinder wenigstens ein erstes Einspritzventil (21) und ein zweites Einspritzventil (22) aufweist, wobei die Brennkraftmaschine derart konfiguriert ist, in einem ersten Betriebsmodus durch das erste Einspritzventil (21) eine erste Kraftstoffmenge und durch das zweite Einspritzventil (22) eine zweite Kraftstoffmenge einzuspritzen, wobei die Brennkraftmaschine ferner derart konfiguriert ist, in einem zweiten Betriebsmodus durch das erste Einspritzventil (21) eine dritte Kraftstoffmenge und durch das zweite Einspritzventil (22) eine vierte Kraftstoffmenge einzuspritzen, wobei die erste Kraftstoffmenge relativ zur dritten Kraftstoffmenge größer ist und wobei die vierte Kraftstoffmenge relativ zur zweiten Kraftstoffmenge größer ist, wobei die Brennkraftmaschine eine Messeinrichtung zur Erfassung oder zur Berechnung eines momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine derart konfiguriert ist, dass im Fall einer betragsmäßig oberhalb eines Differenzschwellenwertes detektierten Abweichung des momentanen tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses von einem erwarteten Luft-/Kraftstoffverhältnis eine Änderung des Betriebsmodus des ersten und zweiten Einspritzventils (21, 22) – von einem Normalbetriebsmodus in entweder den ersten Betriebsmodus oder den zweiten Betriebsmodus oder – von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus oder von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus erfolgt.
  7. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, dadurch gekennzeichnet, dass alle Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgeführt werden, wenn das Programm auf einem Rechengerät oder einem Steuergerät (16) abläuft.
  8. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert sind, zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wenn das Programm auf einem Rechengerät oder einem Steuergerät (16) abläuft.
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