DE102008042083A1

DE102008042083A1 - Verfahren zur Bestimmung der Einspritzmenge von Kraftstoffinjektoren einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102008042083A1
Application number: DE102008042083A
Authority: DE
Inventors: Anton Siemens; Steffen Meyer-Salfeld
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-09-15
Filing date: 2008-09-15
Publication date: 2010-03-18

Abstract

Ein Verfahren zur Bestimmung wenigstens einer die Einspritzmenge charakterisierenden Größe von Injektoren zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine unter hohem Druck, insbesondere zur Bestimmung der Voreinspritzmenge wird eine gezielte Störung des Raildrucks durch Variation der Einspritzmuster hervorgerufen, - der Raildruck wird erfasst und - es wird aus dem zeitlichen Verlauf des Raildrucks auf die aufgrund der Variation der Einspritzvorgänge eingespritzte Menge geschlossen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung wenigstens einer die Einspritzmenge charakterisierenden Größe von Injektoren zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine unter hohem Druck nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Gegenstand der Erfindung sind auch ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
Ein solches Verfahren kommt bevorzugt bei Common-Rail-Systemen zum Einsatz. Bei diesen Common-Rail-Systemen wird Kraftstoff mittels Injektoren in die Verbrennungsräume (Zylinder) der Brennkraftmaschine unter hohem Druck eingespritzt. Die Kraftstoffdruckerzeugung und die Kraftstoffzumessung sind mittels eines Hochdruckspeichers, eines sogenannten „Rails”, voneinander entkoppelt. Dies hat den Vorteil, dass der Einspritzdruck unabhängig von der Motordrehzahl und der Einspritzmenge erzeugt werden kann und im Hochdruckspeicher fortlaufend für die Einspritzung zur Verfügung steht. Der jeweilige Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge werden in einem elektronischen Motorsteuergerät berechnet und von den jedem Zylinder der Brennkraftmaschine zugeordneten Injektoren umgesetzt.
Bei derartigen Common-Rail-Systemen müssen auch sehr kleine Mengen eingespritzt werden können. Insbesondere bei sogenannten Voreinspritzungen müssen möglichst kleine Einspritzmengen zuverlässig eingespritzt werden können, um sowohl im Sinne von Geräusch- als auch Abgasemissionen optimale Brennvorgänge zu ermöglichen.
Um über die Lebensdauer derartiger Common-Rail-Einspritzsysteme und insbesondere über die Lebensdauer der Injektoren definierte, möglichst kleine Einspritzmengen realisieren zu können und in Anbetracht dessen, dass sich die Eigenschaften der Injektoren über ihre Lebensdauer, beispielsweise durch Drifterscheinungen oder durch Verschleiß verändern, muss eine Korrekturmöglichkeit geschaffen werden, welche eine entsprechende Veränderung der Einspritzmenge über die Lebensdauer der Injektoren ermöglicht. Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zu vermitteln, welches Änderungen der Injektoreigenschaften aufgrund von Drifterscheinung oder aufgrund von Verschleiß über die Lebensdauer, insbesondere im Bereich kleinster Einspritzmengen, die beispielsweise während der Voreinspritzung eingespritzt werden, zu erkennen und zu korrigieren ermöglicht.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Bestimmung wenigstens einer die Einspritzmenge charakterisierende Größe von Injektoren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Grundidee der Erfindung ist es, eine gezielte Störung des Raildrucks durch eine Variation der Einspritzvorgänge hervorzurufen, den Raildruck zu erfassen und aus dem zeitlichen Verhalten des Raildrucks auf die aufgrund der Variation der Einspritzvorgänge eingespritzte Menge bzw. auf die hervorgerufene Mengendifferenz zu schließen. Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass im Hochdruckteil eines Common-Rail-Systems durch die Förderhübe der Einspritzpumpe und durch die intermittierende Mengenentnahme während der Einspritzvorgänge erhebliche Druckschwingungen mit unterschiedlichen Frequenzanteilen entstehen. Die sich dabei ausbil denden Frequenzen der Druckschwingungen lassen sich zum einen auf die Anregungsfrequenzen, d. h. die Frequenzen der Einspritzpumpe und die Frequenzen der Einspritzung, zurückführen, zum anderen bildet sich eine Eigenfrequenz aus, die vom geometrisch/hydraulischen Aufbau des Systems ebenso abhängig ist wie von der Kraftstoffsorte, dem Druck und der Kraftstofftemperatur. Die gezielte Störung, die im Wege einer Einspritzung, beispielsweise einer Vor-, Haupt- oder Nacheinspritzung vorgenommen wird, führt zu einem dieser Einspritzung eindeutig zuzuordnenden zeitlichen Verhalten des Raildrucks, d. h. insbesondere der Druckschwingungen, deren Auswertung auf das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Einspritzung schließen lassen.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des in dem unabhängigen Anspruch 1 angegebenen Verfahrens möglich.
So sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens beispielsweise vor, die gezielte Störung dadurch zu realisieren, dass wenigstens ein Injektor bei einem Bruchteil der Nockenwellenfrequenz mit zwischen wenigstens zwei Einspritzmustern wechselnden Einspritzvorgängen betrieben wird. Bevorzugt wird die dabei hervorgerufene Druckschwingung erfasst und aus einer Änderung der Raildruckschwingung, die jeweils durch die beiden Einspritzmuster hervorgerufen wird, wird auf die Differenz der Einspritzmengen der beiden den unterschiedlichen Einspritzmustern zugeordneten Einspritzvorgängen geschlossen.
Dabei wird bevorzugt eine Transformation des Raildrucks in den Frequenzraum und eine Auswertung der Frequenz des Raildrucks vorgenommen. Durch die gezielte Auswertung einzelner Frequenzen kann auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer dieser Frequenz zugeordneten Anregung geschlossen werden und damit auf das Vorhandensein oder Fehlen einer gezielt abgesetzten Einspritzung.
Rein prinzipiell sind beliebige Bruchteile der Nockenwellenfrequenz denkbar.
Im Sinne einer optimalen Laufruhe der Brennkraftmaschine ist gemäß einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen, die zwischen den beiden Einspritzmustern wechselnden Einspritzvorgänge bei einer halben Nockenwellenfrequenz vorzunehmen.
Unterschiedliche Einspritzmuster können zwischen den unterschiedlichsten Variationen gewählt werden. So kann beispielsweise vorgesehen sein, bei einer halben Nockenwellenfrequenz in einem ersten Arbeitsspiel keine Haupteinspritzung und in einem zweiten Arbeitsspiel eine Haupteinspritzung vorzusehen. Bei einer alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein, in einem ersten Arbeitsspiel eine Haupteinspritzung und in einem zweiten Arbeitsspiel eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung vorzusehen. In jedem Falle wird nach Transformation der Raildruckschwingung in den Frequenzraum die Amplitude über der Frequenz bei einer halben Nockenwellenfrequenz ausgewertet und abhängig vom Amplitudenwert, also ob der Amplitudenwert eine vorgebbare Größe überschreitet oder nicht, auf das Vorhandensein einer Einspritzung geschlossen. Zudem kann anhand des Amplitudenwerts die Größe der Einspritzmenge quantifiziert werden.
Eine weitere Alternative zu Variationen der Einspritzmuster ist dadurch möglich, dass in einem ersten Arbeitsspiel eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung vorgesehen sind und in einem zweiten Arbeitsspiel zwei Voreinspritzungen und eine Haupteinspritzung, wobei auch hier wiederum dieses zweite Einspritzmuster bei einer halben Nockenwellenfrequenz vorgenommen wird.
Common-Rail-Injektoren weisen nun die Gemeinsamkeit auf, dass sie innerhalb gewisser Einspritzzeiten zwar eine gewisse Menge Kraftstoff aus dem Rail entnehmen, jedoch noch kein Einspritzvorgang erfolgt, da die Druckverhältnisse in dem Injektor eine Einspritzung noch nicht zulassen. Dieser Zustand wird als „Blankshot” bezeichnet. Um eine genaue Bestimmung der eingespritzten Menge, insbesondere eine genaue Bestimmung der Kleinstmengen einer Einspritzung erfassen zu können, ist es erforderlich, auch solche „Blankshots” zu erfassen. Dies geschieht gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch, dass die Ansteuerdauer variiert wird und festgestellt wird, ab wann eine Einspritzung erfolgt.
Dies kann wiederum dadurch geschehen, dass die maximale Ansteuerdauer eines Blankshots erkannt wird bzw. die Mindest-Ansteuerdauer, ab dem eine Einspritzung in den Brennraum erfolgt, die mit einer charakteristischen Veränderung des Raildrucks verbunden ist, mit Hilfe der Auswertung des Frequenzspektrums des Raildrucks bestimmt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
1 schematisch ein Blockdiagramm eines Kraftstoffeinspritzsystems, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt;
2 schematisch jeweils zwei Einspritzmuster bei unterschiedlichen Betriebszuständen eines Fahrzeugs zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
3 die Kraftstoffmenge über der Einspritzdauer zur Erläuterung einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine, dargestellt in 1, wird üblicherweise als Common-Rail-System bezeichnet. Mit 100 ist in 1 ein Kraftstoffvorratsbehälter bezeichnet. Dieser steht über einen ersten Filter 105 und eine Vorförderpumpe 110 mit einem zweiten Filter 115 in Verbindung. Vom zweiten Filter 115 gelangt der Kraftstoff über eine Leitung zu einer Hochdruckpumpe 125. Die Hochdruckpumpe 125 steht mit einem Rail 130 in Verbindung.
Das Rail 130, das auch als Speicher bezeichnet werden kann, ist mittels Kraftstoffleitungen mit verschiedenen Injektoren 131 verbunden. Über ein Druckregelventil 135 ist das Rail 130 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 100 verbunden. Das Druckregelventil 135 ist mittels beispielsweise einer Spule 136 ansteuerbar.
Der Bereich zwischen dem Ausgang der Hochdruckpumpe 125 und dem Eingang des Druckregelventils 135 wird als Hochdruckbereich bezeichnet. In diesem Hochdruckbereich steht der Kraftstoff unter sehr hohem Druck. Der Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich wird mittels eines Sensors 145 erfasst.
Das Ausgangssignal des Sensors 145 gelangt zu einer Steuereinheit 150. Die Steuereinheit 150, beispielsweise ein Motorsteuergerät, beaufschlagt die Spule 136 des Druckregelventils 135 mit einem Ansteuersignal. Des Weiteren werden Steuereinheiten 160 mit Ansteuersignalen beaufschlagt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Steller zur Beeinflussung der Abgasrückführrate, des Ladedrucks der eingespritzten Kraftstoffmenge und/oder des Einspritzbeginns. Die Steuerung der Einspritzung von Kraftstoff erfolgt durch die Ansteuerung der Injektoren 131.
Die Steuereinheit 150 verarbeitet die Signale verschiedener Sensoren 170 und 175. So liefert beispielsweise der Sensor 170 ein Signal PWG, das der Fahrpedalstellung entspricht. Der Sensor 175 liefert ein Drehzahlsignal N. Ferner können noch weitere Sensoren 178 vorgesehen sein, die weitere Signale, beispielsweise die Stellung der Kupplung oder des Getriebes charakterisierende Signale usw., liefern.
Die Einrichtung arbeitet wie folgt. Der Kraftstoff, der sich im Vorratsbehälter 100 befindet, wird von der Vorförderpumpe 110 durch die Filter 105 und 115 gefördert. Ausgangsseitig der Vorförderpumpe 110 weist der Kraftstoff einen Druck zwischen ca. 1 und ca. 15 bar auf.
Die Hochdruckpumpe 125 fördert den Kraftstoff vom Niederdruckbereich in den Hochdruckbereich. Die Hochdruckpumpe 125 baut im Rail 130 einen sehr hohen Druck auf. Üblicherweise werden bei Systemen für fremdgezündete Brennkraftmaschinen Druckwerte von ca. 30 bis 200 bar und bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen, also Dieselbrennkraftmaschinen, Druckwerte von ca. 1000 bis 2500 bar erzielt. Über die Injektoren 131 kann der Kraftstoff unter hohem Druck den einzelnen Zylindern der (nicht dargestellten) Brennkraftmaschine zugemessen werden.
Mittels des Sensors 145 wird der gemessene Kraftstoffdruck P_Rail im gesamten Hochdruckbereich erfasst. Mittels des Druckregelventils 135, das durch die Spule 136 ansteuerbar ist, kann der Druck im Hochdruckbereich geregelt werden. Abhängig von der an der Spule 136 anliegenden Spannung bzw. dem durch die Spule 136 fließenden Strom öffnet das Druckregelventil 135 bei unterschiedlichen Druckwerten. Alternativ kann auch vorgesehen sein, die Druckregelung mittels einer durch ein oder mehrere Magnetventile steuerbaren Hochdruckpumpe oder durch eine Kombination aus Druckregelventil und steuerbarer Hochdruckpumpe vorzunehmen
Bei derartigen Kraftstoffeinspritzsystemen beeinflussen der Einspritzbeginn wie auch die eingespritzte Menge das Raildrucksignal. Bei konstanten Betriebspunkten ergibt sich auf diese Weise ein charakteristisches Raildrucksignal. Der Einspritzbeginn und die eingespritzte Menge, d. h. die Einspritzdauer, müssen präzise festgelegt sein, um einen ordnungsgemäßen Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleisten zu können. Dabei kommt es gerade auch auf die so genannte Kleinstmengenfähigkeit an. Insbesondere bei der Voreinspritzung ist es im Sinne eines optimal ablaufenden Brennverfahrens erforderlich, möglichst kleine Einspritzmengen zuverlässiger einspritzen zu können.
Zu große Voreinspritzmengen führen nämlich zu einem Anstieg der Emissionen, insbesondere zu einem Anstieg von Rußemissionen. Ein Ausbleiben von Voreinspritzungen führt zu Geräuschemissionen, insbesondere zu dem so bezeichneten Diesel-Nageln. Eine zuverlässige Einspritzung von sehr kleinen Einspritzmengen über die Lebensdauer eines Common-Rail-Einspritzsystems der vorbeschriebenen Art ist zur Einhaltung zukünftiger Abgasvorschriften und insbesondere auch zur Realisierung eines optimalen – gerade auch im Hinblick auf die Geräuschemissionen-Brennverlaufs zukünftig erforderlich.
Nun unterliegen Kraftstoffinjektoren über ihre Lebensdauer einem Verschleiß und damit einhergehend Drifterscheinungen, die dazu führen, dass sich die eingespritzte Menge über die Lebensdauer verändert. Es ist daher erforderlich, eine Korrekturfunktion zu vermitteln, die wiederum auf einer präzisen Erkennung der eingespritzten Menge basiert.
Das im Folgenden anhand der 2 und 3 beschriebene Verfahren hat den großen Vorteil, dass es unabhängig vom Antriebsstrang bzw. von einem Fahrzeug arbeitet und sich somit auch für Nutzfahrzeuge/Off Highway oder „loose engines” eignet. Das Verfahren hat darüber hinaus den großen Vorteil, dass es einen Korrektureingriff in das Common-Rail-System ohne zusätzliche „Hilfsmittel”, wie z. B. ein Drehzahlsensor oder eine Lambdasonde ermöglicht.
Grundidee der Erfindung ist es, die bei Common-Rail-Systemen durch die Förderhübe der Einspritzpumpe und durch die intermittierende Mengenentnahme während der Einspritzung entstehenden erheblichen Druckschwingungen mit unterschiedlichen Frequenzanteilen zu analysieren, nachdem eine gezielte Störung durch wechselnde Einspritzmuster im Common-Rail-System initiiert wurde. So wird beispielsweise, wie es in 2 schematisch dargestellt ist, eine künstliche Anregung des Raildrucks im niederfrequenten Bereich durch Testeinspritzungen erzeugt.
Im mit I.) bezeichneten Bereich sind ein erstes Arbeitsspiel AS1 und ein zweites Arbeitsspiel AS2 dargestellt. Im ersten Arbeitsspiel AS1 findet keine Haupteinspritzung statt, im zweiten Arbeitsspiel AS2 findet eine Haupteinspritzung statt. Diese Einspritzungen werden im Schubbetrieb des Fahrzeugs vorgenommen.
Mit II.) ist im unteren Bereich der linken Hälfte der 2 eine entsprechende Variation der Einspritzmuster, d. h. der Einspritzverläufe im Leerlauf oder bei Last dargestellt. So findet im ersten Arbeitsspiel AS1 eine Haupteinspritzung statt, wohingegen im zweiten Arbeitsspiel AS2 zunächst eine Voreinspritzung und dann eine Haupteinspritzung stattfindet. Diese periodischen Einspritzmusterwechsel bewirken die Anregung des Einspritzsystems bei der halben Nockenwellenfrequenz 1/2 f_NW. Die dabei entstehenden Druckschwingungen werden in den Frequenzraum transformiert und im Frequenzraum ausgewertet. Dabei wird die Amplitude über der Frequenz bei der halben Nockenwellenfrequenz 1/2 f_NW untersucht. Liegt hier eine signifikante Amplitude vor, d. h. überschreitet der Amplitudenwert eine vorgebbare Größe, kann von einer Einspritzung ausgegangen werden. Diese ist im Bereich des Schubbetriebs (I.) der Haupteinspritzung im zweiten Arbeitsspiel AS2 und im Leerlauf- bzw. Lastbetrieb (II.) der Voreinspritzung im Arbeitsspiel AS2 zuzuordnen. Anhand des Amplitudenwerts ist zudem eine Quantifizierung der Einspritzmenge möglich.
Mit der Frequenzanalyse der vorbeschriebenen Art kann damit präzise festgestellt werden, ob eine Voreinspritzung stattfand oder nicht. Selbstverständlich ist das hier beschriebene Verfahren nicht auf die in 2 dargestellten Einspritzmuster beschränkt. Rein prinzipiell ist es auch möglich, in einem ersten Arbeitsspiel eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung und in einem zweiten Arbeitsspiel zwei Voreinspritzungen und eine Haupteinspritzung zu wählen. In allen diesen Fällen existiert bei der halben Nockenwellenfrequenz ein deutlicher Peak der über der Frequenz aufgetragenen Amplitude. Dieser Peak lässt auf das Vorhandensein einer Voreinspritzung schließen. Anhand des Amplitudenwerts ist zudem eine Quantifizierung der Einspritzmenge möglich. Auf diese Weise können auch der Einspritzvorgang und damit auch die Einspritzmenge kennzeichnende Kennlinie der Injektoren bestimmt werden.
Nun zeigen Kraftstoffinjektoren bei sehr kurzer Ansteuerdauer eine Entnahme von Kraftstoff aus dem Rail, ohne dass eine Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine stattfindet. Dies begründet sich dadurch, dass sich in dem Injektor Druckverhältnisse einstellen müssen, die für einen ordnungsgemäßen Betrieb des Injektors erforderlich sind. Zur Herstellung dieser Druckverhältnisse wird Kraftstoff aus dem Rail entnommen. Wird ein Injektor mit so kurzer Ansteuerdauer betrieben, dass zwar Kraftstoff aus dem Rail entnommen wird, jedoch noch nicht in den Brennraum eingespritzt wird, so wird dieses Ereignis als „Blankshot” bezeichnet.
In 3 sind schematisch dargestellt eine Einspritzmenge Q_inj, eine Rücklaufmenge Q_back und eine Gesamtmenge Q. Für präzise Einspritzvorgänge sollte die Einspritzmenge Q_inj bekannt sein, bisher bestimmt werden kann jedoch lediglich die Gesamtmenge Q, die sich aus der Summe der Einspritzmenge Q_inj und Q_back zusammensetzt. Um nun den Blankshot und damit die nicht eingespritzte Menge Q in dem Einspritzzeitbereich des Blankshots zu bestimmen, oder mit anderen Worten die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge Q_inj zu bestimmen, wird die Ansteuerung eines Injektors so variiert, dass die Voreinspritzung zunächst ausbleibt und mit zunehmender Ansteuerdauer einsetzt. Dabei wird der Raildruck erfasst und in den Frequenzraum transformiert und auf die oben beschriebene Weise ausgewertet. Sobald bei einer halben Nockenwellenfrequenz 1/2 f_NW ein Grenzwert der Amplitude des frequenzabhängigen Raildrucks überschritten wird, muss eine Einspritzung erfolgt sein, denn nur eine Einspritzung in den Brennraum erzeugt die oben beschriebene Druckschwingung mit einer entsprechend großen Amplitude. Ein Blankshot genügt dagegen nicht, um die charakteristischen Druckschwingungen in der Intensität hervorzurufen. Das Verfahren bestimmt daher mit anderen Worten den Ansteuerdauerbereich, innerhalb dessen ein Blankshot stattfindet. Es können mit anderen Worten ein drift- bzw. verschleißbedingtes Ausbleiben der Voreinspritzmenge über die Lebensdauer erkannt und durch entsprechende Korrekturfunktion ein solches Auftreten korrigiert werden.
Das vorbeschriebene Verfahren kann als Computerprogramm ausgeführt sein und auf dem Steuergerät 150 implementiert sein. Der Programmcode kann auf einem Computerprogrammprodukt, beispielsweise einem Datenträger gespeichert sein und mit entsprechenden Mitteln in das Steuergerät eingelesen werden. Nachdem für die Ausführung des vorbeschriebenen Verfahrens keine zusätzlichen Sensoren erforderlich sind, kann dieses Verfahren daher rein prinzipiell auch bei bestehenden Common-Rail-Systemen „nachgerüstet” werden und so die Präzision und die Abgasgüte derartiger Brennkraftmaschinen erheblich verbessert werden.

Claims

Verfahren zur Bestimmung wenigstens einer die Einspritzmenge charakterisierenden Größe von Injektoren zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine unter hohem Druck, insbesondere zur Bestimmung der Voreinspritzmenge, gekennzeichnet durch folgende Schritte: – es wird eine gezielte Störung des Raildrucks durch Variation der Einspritzmuster hervorgerufen, – der Raildruck wird erfasst und – es wird aus dem zeitlichen Verlauf des Raildrucks auf die aufgrund der Variation der Einspritzvorgänge eingespritzte Menge geschlossen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Variation der Einspritzvorgänge dadurch erzielt wird, dass wenigstens ein Injektor (131) bei einem Bruchteil der, insbesondere bei der halben, Nockenwellenfrequenz mit wenigstens zwei unterschiedlichen Einspritzmustern betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass periodisch ein Wechsel zwischen zwei Einspritzmustern vorgenommen wird, so dass das Einspritzsystem bei einem Bruchteil der, insbesondere der halben, Nockenwellenfrequenz angeregt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wechsel zwischen folgenden zwei Einspritzmustern vorgenommen wird: – keine Voreinspritzung (VE) oder keine Haupteinspritzung (HE) – eine zusätzliche Voreinspritzung (VE) oder eine zusätzliche Haupteinspritzung (HE).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Analyse des zeitlichen Verhaltens des Raildrucks Frequenzanteile des Raildrucks ausgewertet werden, insbesondere durch eine Transformation des Raildrucks in den Frequenzraum.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Vorhandensein einer Einspritzung dann geschlossen wird, wenn die Amplitude der Raildruckschwingung bei dem Bruchteil der Nockenwellenfrequenz, insbesondere bei der halben Nockenwellenfrequenz und/oder eine Summe der Amplituden mehrerer Frequenzen einen vorgebbaren Amplitudenwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerdauer zur Bestimmung eines Blankshots variiert wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Ansteuerdauer eines Blankshots bzw. die minimale Ansteuerdauer einer Einspritzung, insbesondere einer Voreinspritzung durch Auswertung der Raildruckschwingung im Frequenzraum erkannt wird.
Computerprogramm, das alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausführt, wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere dem Steuergerät einer Brennkraftmaschine abläuft.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einem Computer oder dem Steuergerät einer Brennkraftmaschine ausgeführt wird.