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Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, insbesondere Kraftfahrzeugtüreinheit, mit einem an einen Türflügel angeschlossenen Bewegungsübertragungsglied mit Antriebswelle, und mit einer die Bewegung der Antriebswelle steuernden Rutschkupplung.
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Die Rutschkupplung verfügt über eine veränderbare Schließkraft und sorgt auf diese Weise dafür, dass der Türflügel in praktisch jeder beliebigen Öffnungsposition festgehalten respektive fixiert werden kann. Ist die Rutschkupplung geschlossen, so wird die Antriebswelle fixiert. Dagegen korrespondiert die gelöste Rutschkupplung dazu, dass die Antriebswelle reibungsarm rotieren kann. Als Folge hiervon lässt sich der Türflügel entsprechend bewegen. Dadurch kann ein praktisch stufenloser Türfeststeller realisiert werden, der von einem Fahrzeugbenutzer auf diese Weise und problemlos als Einstiegs-/Ausstiegshilfe genutzt werden kann.
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Eine Türeinheit des eingangs beschriebenen Aufbaus wird beispielhaft in der
WO 2012/031585 oder der
DE 10 2010 044 931 A1 der Anmelderinnen beschrieben. Bei der Rutschkupplung handelt es sich um eine in ihrem Durchmesser veränderbare Feder und insbesondere Schlingfeder. Außerdem ist der Schlingfeder ein Stellelement zur Änderung ihres Umschlingungsquerschnittes zugeordnet. Das Stellelement ist an die Antriebswelle angeschlossen. Nach Überschreiten einer vorgegebenen Drehgeschwindigkeit sorgt das Stellelement dafür, dass die Schlingfeder von der Antriebswelle gelöst wird. Dagegen legt sich die Schwingfeder bei Unterschreiten der vorgegebenen Drehgeschwindigkeit an die Antriebswelle an und hält folglich die Antriebswelle und damit den Türflügel fest. Auf diese Weise wird das Kupplungsglied bzw. die Rutschkupplung in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle ausgelöst.
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Der weitere Stand der Technik nach der
DE 20 2008 011 513 U1 befasst sich mit einem Türfeststeller für eine Kraftfahrzeugtür. Die Kraftfahrzeugtür lässt sich mit Hilfe des Türfeststellers in Zwischenstellungen feststellen. Dabei ist eine zugehörige Feststellmechanik in festgestelltem Zustand vorgespannt und lässt sich durch mechanische Betätigung lösen.
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Der bisherige Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufriedenstellen. So setzt die Betätigung der Rutschkupplung im Sinne eines Lösevorganges voraus, dass der Türflügel überhaupt erst eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht respektive ein zur Auslösung der Rutschkupplung erforderliches Drehmoment. Dieses muss manuell von einem Bediener aufgebracht werden. Gerade ältere und möglicherweise körperlich eingeschränkte Personen sind hierzu oftmals nicht in der Lage. Zwar existieren an dieser Stelle im Schrifttum und in vielfältiger Art und Weise Antriebe für solche Türflügel, wie sie beispielsweise in der
DE 10 2009 059 881 A1 der Anmelderin beschrieben sind. Allerdings lassen sich die solchermaßen ausgerüsteten Türflügel oftmals nicht wirklich als Einstiegs-/Ausstiegshilfe nutzen, weil der Türflügel bei angehaltenem Antrieb keine einwandfreie Fixierung erfährt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Türeinheit so weiter zu entwickeln, dass bei unverändert realisierter Feststellfunktion auch in ihrer Beweglichkeit und/oder von den Kraftreserven her eingeschränkte Personen eine einwandfreie Bedienung ermöglicht wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine Türeinheit im Rahmen der Erfindung nach Anspruch 1 vorgesehen.
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Im Rahmen der Erfindung verfügt die Türeinheit folglich zunächst einmal über einen stufenlosen Türfeststeller, welcher in Gestalt der die Bewegung der Antriebswelle steuernden Rutschkupplung zur Verfügung steht. Ergänzend hierzu ist ein Antrieb für den Türflügel realisiert. Dadurch lässt sich der Türflügel gleichzeitig verfahren und bedarfsweise in einer gewünschten Verfahrposition stufenlos feststellen. Ein Bediener kann folglich den Türflügel motorisch bis hin zu einem bestimmten Öffnungsgrad öffnen, wobei der Türflügel in dieser Stellung mit Hilfe der Rutschkupplung fixiert wird. Dadurch lässt sich der Türflügel beispielsweise als Einstiegs-/Ausstiegshilfe nutzen.
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Die Ansteuerung des motorischen Antriebes für die Antriebswelle und folglich den Türflügel kann dabei durch einen Schalter oder auch einen Sensor erfolgen. An dieser Stelle empfiehlt sich eine Anbringung des Schalters bzw. Sensors an einer Türinnenfläche, beispielsweise im Bereich eines Handgriffes. Alternativ oder zusätzlich kann der betreffende Schalter oder Sensor natürlich auch im oder am Armaturenbrett oder auch an einer anderen geeigneten und einfach zugänglichen Position im Innern des Kraftfahrzeuges (grundsätzlich aber auch außerhalb) angebracht werden.
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Dabei lässt sich die Auslegung insgesamt so treffen und gestalten, dass mit einem Zweifachschalter bzw. Zweifachsensor gearbeitet wird. In diesem Kontext mag ein erster Schalter dafür sorgen, dass der Antrieb zur Verstellung des Türflügels bestromt wird, weil es sich in diesem Zusammenhang typischerweise um einen Elektromotor handelt. Der zweite Schalter kann dann dafür sorgen, dass der Antrieb ausgeschaltet wird und folglich der Türflügel in seiner Position verharrt. In dieser Position kommt dann der Türfeststeller in Gestalt der Rutschkupplung zum Einsatz, die geschlossen wird. Während der Bewegung des Türflügels ist die Rutschkupplung dagegen im Regelfall gelöst. Alternativ zu einer solchen Zweischalter- oder auch Zweisensorlösung ist es natürlich genauso gut möglich und liegt im Rahmen der Erfindung, nur mit einem einzigen Schalter bzw. Sensor zu arbeiten. Dann sorgt beispielsweise ein erstes Schaltersignal dafür, dass der motorische Antrieb bestromt wird, während ein darauffolgendes zweites Signal den motorischen Antrieb stoppt.
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So oder so arbeiten der motorische Antrieb und die die Bewegung der Antriebswelle steuernde Rutschkupplung derart zusammen, dass bei beaufschlagtem motorischen Antrieb die Rutschkupplung im Regelfall gelöst ist und folglich eine mehr oder minder ungehinderte Bewegung des Türflügels zulässt. Dagegen korrespondiert der ruhende motorische Antrieb im Allgemeinen dazu, dass die Rutschkupplung geschlossen ist und die Antriebswelle festsetzt. Zugleich erfährt der Türflügel die gewünschte Fixierung.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist dem Antrieb ein Freilaufelement zugeordnet, wie dies beispielsweise in der
DE 10 2005 004 571 B4 zum Tragen kommt. Im Regelfall ist das Freilaufelement nach der Erfindungslehre zwischen dem elektrischen Antrieb und der Antriebswelle zwischengeschaltet. Ferner lässt sich das Freilaufelement vorteilhaft mit Hilfe des Antriebes aktivieren. Außerdem ist das Freilaufelement meistens mit einer Überholfunktion ausgerüstet. Das bedeutet, dass beispielsweise bei einer Schließbewegung des Türflügels mit Hilfe des motorischen Antriebes ein Fahrzeugnutzer manuell den Türflügel dennoch beaufschlagen kann und in der Lage ist, die motorisch bewirkte Schließbewegung zu beschleunigen, den motorischen Antrieb gleichsam zu ”überholen”. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Freilaufelement immer dann aktiv ist bzw. für einen Freilauf sorgt, wenn der Türflügel nicht mit Hilfe des motorischen Antriebes bewegt wird. Dadurch kann ein Bediener den Türflügel unmittelbar manuell beaufschlagen, und zwar mit geringer Kraft. Das Freilaufelement setzt sich zu diesem Zweck aus im Wesentlichen einem Rollenfreilauf und zusätzlich einer Reibbremse zusammen. Bei der Reibbremse mag es sich um eine Schlingfeder handeln, welche den Rollenfreilauf umfangsseitig umschließt.
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Die Reibbremse bzw. Schlingfeder stellt sicher, dass auch bei an sich gesperrtem Rollenfreilauf unverändert eine manuelle Bewegung des Türflügels möglich ist. Diese korrespondiert dann dazu, dass der Türflügel unter gleichzeitigem Durchrutschen der Reibbremse bzw. Durchrutschen der den Rollenfreilauf umgebenden Schlingfeder erfolgt. Dagegen ist der Rollenfreilauf an sich blockiert.
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Die Rutschkupplung ist meistens in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle und/oder einem Öffnungswinkel des Türflügels auslösbar ausgebildet. Im Allgemeinen kommen beide Optionen gleichzeitig zum Einsatz. Tatsächlich ist die Auslegung größtenteils so getroffen, dass die Rutschkupplung in einem ersten Bereich des Öffnungswinkels des Türflügels generell ausgelöst ist. Dieser erste Bereich korrespondiert meistens zu Öffnungswinkeln des Türflügels von ca. 20% bis 30% der Gesamttüröffnung bzw. des gesamten vom Türflügel überstrichenen Öffnungswinkels. In diesem ersten Bereich ist die Rutschkupplung generell ausgelöst. Dadurch lässt sich der Türflügel besonders einfach und reibungsarm manuell und/oder motorisch öffnen.
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Erst im daran anschließenden zweiten Bereich wird letztlich die Feststellfunktion der Rutschkupplung aktiviert. Denn sofern in diesem zweiten Bereich die Antriebswelle eine bestimmte Drehgeschwindigkeit unterschreitet, wird die Rutschkupplung geschlossen und folglich der Türflügel festgesetzt. Das gilt prinzipiell für jede Bewegung des Türflügels, also unabhängig davon, ob der Türflügel geschlossen oder geöffnet wird. Ebenso ist der Türflügel unabhängig von seiner Beaufschlagungsrichtung im ersten Bereich immer frei von der Rutschkupplung, weil die Rutschkupplung in diesem ersten Bereich durchgängig gelöst ist.
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Um dies im Detail zu realisieren, verfügt die Rutschkupplung meistens über wenigstens eine Steuerfeder und eine Schaltfeder. Im Regelfall sind zwei Schaltfedern vorgesehen, nämlich eine Schaltfeder für jede Bewegungsrichtung des Türflügels. Das heißt, eine Schaltfeder korrespondiert zur Schließbewegung des Türflügels, während die andere zweite Schaltfeder bei der Öffnungsbewegung des Türflügels zum Einsatz kommt.
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Zur Betätigung der Schaltfeder respektive zur Einstellung ihrer Funktionen im Sinne von ”geschlossen” oder ”gelöst” ist der Schaltfeder ein Stellelement zugeordnet. Im Regelfall kommt ein einziges Stellelement zum Einsatz, welches sowohl auf die eine als auch auf die andere Schaltfeder arbeitet. Das Stellelement sorgt dafür, dass die Schaltfeder in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle lüftet bzw. gelöst wird. Sobald der Türflügel manuell oder motorisch bewegt wird, rutscht zunächst die Steuerfeder bei einem definierten Drehmoment durch. Die damit einhergehende Drehbewegung der Antriebswelle kann mit Hilfe eines Sensors erfasst werden.
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Bei diesem Sensor mag es sich um einen Drehwinkelsensor, ein Drehpotentiometer etc. handeln, mit dessen Hilfe die Drehbewegung der Antriebswelle und ggf. deren Drehgeschwindigkeit ermittelt wird. Die zugehörigen Werte werden von einer Steuereinheit ausgewertet. In der Steuereinheit mag ein Schwellwert für die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle hinterlegt sein. Wird dieser Schwellwert überschritten, so wird das Stellelement beaufschlagt und sorgt dafür, dass die Antriebswelle lüftet bzw. die Schaltfeder im Vergleich zur Antriebswelle gelöst wird und diese freigibt. Im Anschluss daran kann der Türflügel reibungsarm in der eingeschlagenen Bewegungsrichtung weiterbewegt werden.
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Zusätzlich zu dem motorischen Antrieb und der Rutschkupplung als gleichsam stufenloser Feststeller ist im Rahmen der Erfindung oftmals noch eine Zuziehhilfe realisiert. Diese kommt bei der Schließbewegung des Türflügels zum Einsatz. Tatsächlich sorgt zum Schließen des Türflügels der motorische Antrieb regelmäßig dafür, dass der Türflügel in eine sogenannte Vorraststellung überführt wird. Diese Vorraststellung korrespondiert dazu, dass ein an den Türflügel angeschlossenes Kraftfahrzeugtürschloss mit einem in seinem Innern vorgesehenen Gesperre in eine Vorrast bzw. Vorraststellung fährt. Diese Vorraststellung kann mit Hilfe eines Sensors im Kraftfahrzeugtürschloss erfasst werden.
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In Abhängigkeit eines vom Sensor erzeugten Signals lässt sich die bereits angesprochene Zuziehhilfe aktivieren und sorgt im Endeffekt dafür, dass der Türflügel von seiner Vorraststellung in die Hauptraststellung überführt wird. Ist die Hauptraststellung erreicht, was wiederum mit Hilfe eines weiteren oder des bereits angesprochenen Sensors im Kraftfahrzeugtürschloss ermittelt werden kann, so wird die Zuziehhilfe abgeschaltet und der Türflügel ist gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie geschlossen.
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Im Ergebnis wird eine Türeinheit zur Verfügung gestellt, die einen bisher nicht erreichten Komfort für einen Bediener realisiert. Tatsächlich lässt sich der Türflügel sowohl manuell als auch motorisch schließen und ggf. auch öffnen. Infolge des zwischen dem motorischen Antrieb und der Antriebswelle respektive dem Türflügel zwischengeschalteten Freilaufelementes ist es sogar möglich, dass der betreffende Fahrzeugnutzer in die motorisch initiierte Bewegung des Türflügels bei Bedarf eingreift und diese beschleunigt oder unterbricht.
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Zugleich wird der zur Ruhe kommende oder in Ruhe befindliche Türflügel mit Hilfe der Rutschkupplung festgesetzt, kann also unschwer als Einstiegs-/Ausstiegshilfe genutzt werden. Eine zusätzlich noch vorgesehene und optionale Zuziehhilfe sorgt schließlich in diesem Kontext dafür, dass der Türflügel einwandfrei in seine Schließposition gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie überführt wird. Um das bereits angesprochene Freilaufelement zu aktivieren, steht regelmäßig der motorische Antrieb zur Verfügung. Dieser wird zu diesem Zweck kurzzeitig im Vergleich zur beabsichtigten Bewegungsrichtung reversiert. Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass das Freilaufelement immer dann aktiviert ist, wenn der Türflügel nicht motorisch bewegt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 die erfindungsgemäße Türeinheit in einer Übersicht,
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2 das Freilaufelement in einer Detailansicht,
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3 eine alternative Ausführungsform des Freilaufelementes und
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4 das Stellelement für die Schaltfedern ebenfalls im Detail.
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In den Figuren ist eine Türeinheit dargestellt und insbesondere eine Kraftfahrzeugtüreinheit. Diese verfügt über ein an einen angedeuteten Türflügel 1 angeschlossenes Bewegungsübertragungsglied 2, 3 mit Antriebswelle 3. Tatsächlich setzt sich das Bewegungsübertragungsglied 2, 3 im Ausführungsbeispiel aus einer Zahnstange 2 und der bereits angesprochenen Antriebswelle 3 zusammen. Bewegungen des Türflügels 1 um seinen Drehpunkt 4 führen dazu, dass die Zahnstange 2 hin- und herbewegt wird. Denn die Zahnstange 2 ist an den Türflügel 1 angeschlossen. Die Linearbewegungen der Zahnstange 2 werden auf die Antriebswelle 3 übertragen.
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Die Bewegung der Antriebswelle 3 wird mit Hilfe einer Rutschkupplung 5, 6, 7 gesteuert. Die Rutschkupplung 5, 6, 7 kann generell die Stellungen ”gelöst” oder ”geschlossen” einnehmen. Ist die Rutschkupplung 5, 6, 7 ”geschlossen”, so sorgen die an dieser Stelle realisierten Federn 5, 6 dafür, dass die Antriebswelle 3 fixiert wird. Gleiches gilt für den Türflügel 1, der auf diese Weise eine stufenlose Feststellung erfährt. Dagegen korrespondiert die Funktionsstellung ”gelöst” der Rutschkupplung 5, 6, 7 dazu, dass die Antriebswelle 3 mehr oder minder frei rotieren kann. Der Türflügel 1 lässt sich reibungsarm bewegen.
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Erfindungsgemäß ist nun zusätzlich zu dieser Rutschkupplung 5, 6, 7 ein motorischer Antrieb 8 realisiert. Bei dem motorischen Antrieb 8 handelt es sich um einen Elektromotor 8. Außerdem erkennt man, dass dem motorischen Antrieb 8 ein Freilaufelement 9, 10 zugeordnet ist. Der motorische Antrieb 8 arbeitet über eine Abtriebswelle und eine daran angeschlossene Schnecke auf ein Abtriebsrad 11. Das Abtriebsrad 11 ist an eine Reibbremse 10 angeschlossen bzw. mit der Reibbremse 10 drehfest verbunden.
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Bei der Reibbremse 10 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Schlingfeder 10, welche ein Gehäuse eines Rollenfreilaufes 9 umschließt. Der Rollenfreilauf 9 ist schließlich mit einer Abtriebswelle 12 ausgerüstet, die seinerseits mit der Antriebswelle 3 kämmt. Das erkennt man anhand der 2, in welcher auch deutlich wird, dass sich die Abtriebswelle 12 im Ausführungsbeispiel gegenüber einem durch die Reibbremse 10 festgehaltenen Ring 13 im Uhrzeigersinn frei drehen kann, wie ein entsprechender Pfeil in der 2 deutlich macht. Eine solche Uhrzeigersinndrehung der Abtriebswelle 12 mag dazu korrespondieren, dass der Türflügel 1 eine Öffnungsbewegung vollführt.
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Im Gegensatz dazu wird eine Gegenuhrzeigersinndrehung der Abtriebswelle 12 vom Rollenfreilauf 9 blockiert. Hierzu gehört eine Schließbewegung des Türflügels 1, die folglich vom Antrieb 8 über das Abtriebsrad 11, die Reibbremse 10, den Ring 13 sowie den gesperrten Rollenfreilauf 9 auf die Abtriebswelle 12 und schließlich die Antriebswelle 3 auf den Türflügel 1 übertragen wird. Wird bei einer solchen Schließbewegung der Türflügel 1 beispielsweise manuell angehalten, so öffnet sich der Rollenfreilauf 9 und der Türflügel 1 kommt zum Stillstand. Als Folge hiervon wird der Türflügel 1 zugleich mit Hilfe der Rutschkupplung 5, 6, 7 in seiner Position fixiert.
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Wenn der Türflügel 1 mit Hilfe des motorischen Antriebes 8 geschlossen wird und folglich die Abtriebswelle 12 im Gegenuhrzeigersinn rotiert sowie der Rollenfreilauf 9 gesperrt ist, kann durch eine zusätzliche manuelle Beaufschlagung des Türflügels 1 der Türflügel 1 sogar noch in der Schließrichtung beaufschlagt werden, weil das Freilaufelement 9, 10 mit einer ”Überholfunktion” ausgerüstet ist. Denn eine solche beschleunigte Bewegung der Abtriebswelle 12 im Gegenuhrzeigersinn führt dazu, dass der Rollenfreilauf 9 gegenüber der ihn umgebenden Reibbremse 10 durchrutscht. Genauso gut lässt sich der in der Schließrichtung bewegte Türflügel 1 bei Bedarf manuell beschleunigen, was ebenfalls zu einem Durchrutschen der Reibbremse bzw. der an dieser Stelle realisierten Schlingfeder 10 korrespondiert.
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Das Freilaufelement 9, 10 kann mit Hilfe des Antriebes 8 aktiviert werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, den Antrieb 8 kurzfristig zu reversieren, im Ausführungsbeispiel nach der 2 dafür zu sorgen, dass ausgehend von einer in der 2 strichpunktiert gezeigten Sperrstellung der einzelnen Kugeln die Abtriebswelle 12 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird. Dann ist das Freilaufelement 9, 10 aktiviert und sorgt dafür, dass – wie beschrieben – Öffnungsbewegungen des Türflügels 1 im Ausführungsbeispiel unschwer möglich sind.
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Das alternativ in der 3 dargestellte Freilaufelement 9, 10 entspricht von seiner Funktion und den realisierten Bauteilen dem bereits mit Bezug zur 2 erläuterten Freilaufelement 9, 10. Auch in diesem Fall ist eine Abtriebswelle 12 realisiert, die mit der Antriebswelle 3 kämmt. Sofern die Abtriebswelle 12 eine Gegenuhrzeigersinndrehung vollführt (strichpunktiert dargestellt in 3), erfolgt eine Blockade des Rollenfreilaufes 9 bzw. des gesamten Freilaufelementes 9, 10. Denn diese Gegenuhrzeigersinnbewegung der Abtriebswelle 12 korrespondiert dazu, dass die erneut von einem Rollenkäfig getragenen Rollen gegenüber dem umgebenden Ring 13 blockiert werden. Der Ring 13 wird seinerseits mit Hilfe der externen Reibbremse 10 abgebremst. Vorliegend mag die Reibbremse 10 als Bestandteil eines Gehäuses ausgebildet sein.
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In blockiertem Zustand des Rollenfreilaufes 9 werden die einzelnen im Rollenkäfig gelagerten Rollen blockiert und geklemmt. Hierzu korrespondiert eine Position der Rollen gemäß 3 in ihrer strichpunktierten Endposition. Dadurch ist das Freilaufelement 9, 10 ”eingekuppelt” und der Rollenfreilauf 9 gesperrt.
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Demgegenüber gehört die Position ”ausgekuppelt” entsprechend der Darstellung in 3 dazu, dass die Rollen in ihrer durchgezogen gezeichneten Endposition befindlich sind und hier durch das dort vorhandene Spiel nicht geklemmt werden. Dadurch sind die bereits beschriebenen Öffnungsbewegungen des Türflügels 1 problemlos möglich, weil das Freilaufelement 9, 10 in diesem Fall nicht für eine Blockade sorgt bzw. sorgen kann.
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Die Rutschkupplung 5, 6 setzt sich im Ausführungsbeispiel aus einer Steuerfeder 5 und zwei Schaltfedern 6 zusammen. Dabei korrespondiert jede der beiden Schaltfedern 6 zu einer Drehrichtung der Abtriebswelle 3, das heißt entweder zur Öffnungsbewegung des Türflügels 1 oder zu dessen Schließbewegung. Sobald der Türflügel 1 manuell oder motorisch bewegt wird, rutscht die Steuerfeder 5 durch. Als Folge hiervon erfasst ein Sensor 7 als Bestandteil der Rutschkupplung 5, 6, 7 entsprechende Drehbewegungen der Antriebswelle 3. Diese Drehbewegungen bzw. zugehörige Sensorsignale des Sensors 7 werden von einer lediglich angedeuteten Steuereinheit 14 aufgenommen und in entsprechende Befehle für ein der Rutschkupplung 5, 6 zugeordnetes Stellelement 15, 16 umgesetzt.
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Dieses Stellelement 15, 16 setzt sich aus einem Motor 15 und einem Stellglied 16 zusammen, welches auf ein freies Ende der jeweils als Schlingfeder 6 ausgebildeten Schaltfeder 6 arbeitet. Je nach Drehrichtung der Antriebswelle 3 sorgt der Antrieb 15 in Verbindung mit dem Stellglied 16 dafür, dass die zugehörige Schaltfeder respektive Schlingfeder 6 gelüftet wird bzw. eine Durchmesservergrößerung erfährt und folglich die Antriebswelle 3 in ihren Rotationen freigibt. Als Folge hiervon kann die Antriebswelle 3 reibungsarm rotieren und folglich auch der Türflügel 1 reibungsarm um seinen Drehpunkt 4 verschwenkt werden.
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Fällt jedoch die Geschwindigkeit der Antriebswelle 3 unter eine bestimmte Schwelle, so schließt sich die zugehörige Schaltfeder 6 und blockiert die Antriebswelle 3. Gleiches gilt für den Türflügel 1, der auf diese Weise festgestellt wird und zwar stufenlos.
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Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Schaltfedern 6 für jede Schwenkbewegung des Türflügels 1 in einem ersten Bereich 17 einer Öffnungs- respektive Schließbewegung des Türflügels 1 grundsätzlich geöffnet sind. Dieser erste Bereich 17 korrespondiert vorliegend zu Öffnungswinkeln von beispielsweise 0° bis 30° des Türflügels 1 gegenüber einer Karosserie. An den ersten Bereich 17 schließt sich ein zweiter Bereich 18 an, welcher die übrigen Öffnungs-/Schließbewegungen des Türflügels 1 erfasst. Im Ausführungsbeispiel deckt der erste Bereich 17 in etwa 20% bis 30% des gesamten vom Türflügel 1 absolvierbaren Bereiches ab. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht zwingend.
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Nicht dargestellt ist eine zusätzlich vorgesehene Zuziehhilfe, mit deren Hilfe der in eine Vorraststellung überführte Türflügel 1 in die Hauptrastposition überführt wird. Dazu wird auf die einleitenden Erläuterungen verwiesen.
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Das Freilaufelement 9, 10 stellt insgesamt sicher, dass im Ausführungsbeispiel der Türflügel 1 in seiner Schließrichtung noch weiter beschleunigt werden kann, folglich der in Richtung Schließen motorisch beaufschlagte Türflügel 1 von einem Bediener zusätzlich zugeworfen werden kann und die bereits angesprochene ”Überholfunktion” realisiert ist. Im Rahmen dieser Überholfunktion rotiert der Rollenfreilauf 9 zusammen mit der Abtriebswelle 12 und dem Ring 13. Wenn nun ein Bediener die Schließbewegung durch eine Beaufschlagung des Türflügels 1 zusätzlich beschleunigen will, so ist dies möglich, weil eine ergänzende Beaufschlagung des Türflügels 1 die Reibbremse 10 zum Durchrutschen bringt.
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Zusätzlich sorgt das Freilaufelement 9, 10 dafür, dass bei nicht bestromtem motorischem Antrieb 8 der Türflügel 1 in jedem Fall manuell beaufschlagt werden kann und durch das Freilaufelement 9, 10 nicht behindert wird. Das heißt, das Freilaufelement 9, 10 ist immer dann aktiv und folglich der Rollenfreilauf 9 geöffnet, wenn der Türflügel 1 nicht elektrisch bewegt wird. Das heißt, im Anschluss an eine motorische Verstellung des Türflügels 1 sorgt der Antrieb 8 immer dafür, dass das Freilaufelement 9, 10 danach aktiviert wird bzw. eine ungehinderte Bewegung des Türflügels 1 zulässt. Das gelingt durch eine reversierende Beaufschlagung des Antriebes 8, welche den Rollenfreilauf 9 aus seiner zuvor eingenommenen Blockadeposition befreit und öffnet.
