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Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, insbesondere eine Kraftfahrzeugtüreinheit, aufweisend eine an einem Türflügel angeordnete Antriebseinheit, wobei die Antriebseinheit zumindest eine von einem elektrischen Motor angetriebene Antriebswelle, einen Rollenfreilauf und eine Abtriebswelle aufweist, wobei der Rollenfreilauf zur Übertragung eines Drehmoments zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist.
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Um den Komfort oder die Sicherheit in einem Kraftfahrzeug zu steigern, können insbesondere Türen und/oder Klappen mit einer elektrischen Antriebseinheit ausgestattet sein. Mittels der Antriebseinheit ist es dabei möglich, die Bewegungen der Türen und/oder Klappen zu erleichtern, zu unterstützen, automatisch auszuführen und/oder zu blockieren. Dies meint, dass eine Öffnungs- oder Schließbewegung zum Beispiel einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs automatisch erfolgen kann, wobei der Komfort für den Bediener des Kraftfahrzeugs erhöht werden soll und wobei gleichzeitig eine volle Funktionssicherheit gewährleistet bleibt oder sogar steigerbar ist.
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Insbesondere ein elektromotorisches Unterstützen der Öffnungs- und Schließbewegung kann dabei vom Bediener als Steigerung des Bedienkomforts empfunden werden. Zur Steigerung einer Funktionssicherheit kann aber auch eine Bremseinrichtung an der Tür oder Klappe eingesetzt werden, um beispielsweise eine zu schnelles Öffnen und/oder Beschädigen des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
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Aus der
DE 20 2010 015 551 U1 ist eine Kraftfahrzeugtüreinheit bekannt geworden, wobei ein Türflügel an einem Drehpunkt der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist. Der Türflügel ist mit der Kraftfahrzeugkarosserie zusätzlich über eine Zahnstange verbunden, an der ein Bewegungsübertragungsglied angreift.
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Dabei steht eine Antriebswelle unmittelbar mit der Zahnstange in Verbindung. Von der Antriebswelle wird ein Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft beaufschlagt. Je nach in welche Schließkraft das Kupplungsglied aufbringt, wird der Türflügel abgebremst, respektive erfährt eine Fixierung oder kann frei bewegt werden. Das heißt, das Kupplungsglied arbeitet als Bremsvorrichtung für den Türflügel. Somit kann der Türflügel mit Hilfe des Kupplungsgliedes in jeder Stellung festgesetzt werden.
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Prinzipiell kann das Kupplungsglied auch in Verbindung mit einem motorischen Antrieb für den Türflügel eingesetzt werden. Dann ist das Kupplungsglied zwischen dem besagten Antrieb und dem Türflügel zwischengeschaltet. In einem Ausführungsbeispiel ist das Kupplungsglied mit einer schaltbaren Freilaufeinheit in Form einer Klemmrollenfreilaufeinheit ausgestattet. Je nach Beaufschlagung des Klemmrollenfreilaufs kann das Bewegungsübertragungsglied blockiert oder freigegeben werden.
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Aus der
DE 10 2012 108 366 B3 ist eine Türeinheit, insbesondere eine Kraftfahrzeugtüreinheit bekannt, mit einem an einen Türflügel angeschlossenen Bewegungsübertragungsglied mit Antriebswelle und mit einer die Bewegung der Antriebswelle steuernden Rutschkupplung, wobei zur Rutschkupplung ein motorischer Antrieb für die Antriebswelle vorgesehen ist und wobei dem Antrieb ein Freilaufelement zugeordnet ist und das Freilaufelement mittels des Antriebs aktivierbar ist, indem der Antrieb kurzzeitig reversiert wird. Der gattungsbildende Stand der Technik beschreibt eine Antriebseinheit zum Bewegen eines Türflügels eines Kraftfahrzeugs, wobei einerseits ein motorischer Antrieb in Form eines Elektromotors in der Lage ist, über eine Antriebswelle und einen Rollenfreilauf eine Abtriebswelle anzutreiben.
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Die Antriebswelle wirkt dabei auf eine Zahnstange, so dass der Türflügel in Bezug auf die Karosserie hin und her bewegbar ist. Zusätzlich weist die Druckschrift ein Mittel zum stufenlosen Türfeststellen auf. Die Türeinheit umfasst somit ein Mittel zum Feststellen des Türflügels sowie ein Mittel zum Bewegen des Türflügels. Das Mittel zum Bewegen des Türflügels kann dabei mittels des Freilaufelementes in eine Bewegungsrichtung zugeschaltet oder abgeschaltet werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Türeinheit bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, den Bedienkomfort und die Funktionssicherheit einer Türeinheit zu steigern, wobei eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung bereitzustellen ist.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, der Beschreibungseinleitung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
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Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass eine Türeinheit, insbesondere eine Kraftfahrzeugtüreinheit bereitgestellt wird, aufweisend eine an einem Türflügel angeordnete Antriebseinheit, wobei die Antriebseinheit zumindest eine von einem elektrischen Motor angetriebene Antriebswelle, einen Rollenfreilauf und eine Abtriebswelle aufweist, wobei der Rollenfreilauf zur Übertragung eines Drehmoments zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist und wobei die zumindest eine Klemmrolle den Rollenfreilauf mittels eines Federelementes in einer ausgekuppelten Stellung haltbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau einer Türeinheit ist nun die Möglichkeit geschaffen, den Rollenfreilauf mittels eines Federelementes zu steuern.
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Hierbei dient das Federelement dazu, die mindestens eine Klemmrolle des Rollenfreilaufs in einer ausgekuppelten Stellung zu halten. Das Halten in einer ausgekuppelten Stellung ermöglicht es hierbei, dass der Rollenfreilauf in unterschiedliche Betätigungsrichtungen aktivierbar ist. Es ist somit die Möglichkeit geschaffen, den Rollenfreilauf in beide Bewegungsrichtungen, wie beispielsweise im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn festzustellen und somit eine Übertragung eines Drehmoments in unterschiedliche Betätigungsrichtungen zu ermöglichen bzw. bereitzustellen.
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Eine Türeinheit und insbesondere eine Kraftfahrzeugtüreinheit gemäß der Erfindung bezieht sich auf angetriebene Türelemente in einem Kraftfahrzeug, wobei bevorzugt ein Türflügel einer Kraftfahrzeugseitentür von der Erfindung umfasst ist. Vorstellbar ist es aber auch, die Türeinheit im Sinne einer Klappe oder angetriebenen Schiebetür, bzw. Hecktür anzusehen. Zur Steigerung des Komforts ist dabei eine Antriebseinheit vorgesehen, mittels der der Türflügel, die Klappe oder Tür antreibbar ist. Die Antriebseinheit weist dabei zumindest eine von einem elektrischen Motor angetriebene Antriebswelle, einen Rollenfreilauf und eine Abtriebswelle auf. Der elektrische Motor ist dabei derart mit der Antriebswelle verbunden, dass die Antriebswelle ein Drehmoment übertragen kann. Zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ist ein Rollenfreilauf angeordnet.
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Ein Rollenfreilauf umfasst dabei zumindest eine Klemmrolle, die zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle derart mit den Wellen in Eingriff bringbar ist, dass ein Moment von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragbar ist. Bevorzugt werden aber zwei, drei oder mehr Klemmrollen zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eingesetzt, um eine möglichst gleichmäßige Kraftübertragung bzw. Momentenübertragung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle zu gewährleisten. Ein symmetrischer Aufbau des Rollenfreilaufs ist dabei eine bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung.
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Der Rollenfreilauf dient dabei zum Übertragen eines Drehmoments. Dabei weist der Rollenfreilauf ein Federelement auf, das unmittelbar mit der Klemmrolle in Eingriff bringbar ist. Das heißt, das Federelement steht mit der Klemmrolle in Eingriff und ist dabei in der Lage, die Klemmrolle in einer Position im Rollenfreilauf zu positionieren. Ein Rollenfreilauf ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmrolle einerseits in einer Freilaufposition und andererseits in einer Klemmposition haltbar ist. In einer Freilaufposition läuft die Antriebswelle frei, das heißt die Antriebswelle kann kein Moment an die Abtriebswelle übertragen.
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In einer Klemmposition der Klemmrollen ist es möglich, ein Moment von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle zu übertragen. Wird nun die Klemmrolle mittels des Federelementes in einer ausgekuppelten Stellung gehalten, so läuft der Rollenfreilauf frei, es kann kein Moment übertragen werden. In einer eingekuppelten Stellung ist die mindestens eine Klemmrolle derart zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eingeklemmt, dass eine Übertragung eines Drehmoments ermöglichbar ist.
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In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn die mindestens eine Klemmrolle in einem Rollenkäfig haltbar ist. Ein Rollenkäfig ermöglicht es hierbei, die Klemmrolle im Rollenfreilauf sicher zu positionieren. Die Positionierung erfolgt dabei insbesondere zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle. Insbesondere im Falle einer Anordnung zweier, dreier oder mehr Klemmrollen in einer Umfangsposition in Bezug auf eine Antriebswelle ermöglicht der Rollenkäfig eine symmetrische und sichere Positionierung der Klemmrollen.
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Zusätzlich ist es mit Hilfe des Rollenkäfigs möglich, das lediglich ein Federelement in Eingriff mit einer Klemmrolle kommt, und somit den Rollenkäfig positioniert. Mit anderen Worten kann mittels eines Federelementes eine Anzahl von Klemmrollen in Bezug auf die Antriebs- bzw. Abtriebswelle positionierbar sein. Ist beispielsweise die Antriebswelle als zylindrische Vollwelle ausgebildet und die Abtriebswelle als Hohlwelle ausgebildet, wobei der Rollenkäfig zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle als Hohlwelle angeordnet ist, so kann mittels eines Federelementes der Rollenkäfig in Bezug auf eine Umfangsposition der Antriebswelle positionierbar sein. Neben einer symmetrischen Anordnung der Klemmrollen im Rollenkäfig ist natürlich auch eine asymmetrische Anordnung der Klemmrollen je nach Anwendungsfall vorstellbar.
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Ist der Rollenkäfig antreibbar, insbesondere mittels eines elektrischen Antriebs antreibbar, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung. In dieser Ausführungsvariante kann der Rollenkäfig ansteuerbar sein, das heißt der Rollenkäfig kann mittels eines elektrischen Antriebs derart in Bezug auf die Antriebswelle und Abtriebswelle positioniert werden, dass ein Drehmoment übertragbar ist. Dies ermöglicht es, den Rollenfreilauf als zuschaltbaren Rollenfreilauf auszubilden. Der Antrieb ermöglicht hierbei, dass der Rollenfreilauf unabhängig von der Antriebswelle zuschaltbar bzw. freigebbar ist. Es ist somit ein Zuschalten bzw. Abschalten des elektrischen Motors zum Antreiben des Türflügels zuschaltbar bzw. abschaltbar.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wirkt die mindestens eine Klemmrolle mit einer Klemmkontur und insbesondere einer zweiseitig wirkenden Klemmkontur zusammen. Die Klemmkontur kann dabei an der Antriebswelle oder der Abtriebswelle angeordnet sein. Bevorzugt ist die Klemmkontur zur Festlegung der Klemmrollen an der Antriebswelle angeordnet. Eine Klemmkontur zeichnet sich dadurch aus, dass durch eine Drehbewegung der Antriebswelle die Klemmrolle in Drehrichtung der Antriebswelle klemmbar, das heißt fixierbar ist, so dass ein Moment von der Antriebswelle zur Abtriebswelle übertragbar ist. Bevorzugt wirkt das Federelement der Antriebsrichtung entgegen. Das Entgegenwirken des Federelements zum Antrieb der Antriebswelle bewirkt dabei, dass das Federelement vorspannbar ist. Die Spannung des Federelementes ermöglicht es dann dabei, dass bei einem Abschalten der Antriebswelle die Klemmrolle wieder in ihre Ausgangsposition, das heißt einer Freilaufposition, bringbar ist.
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In vorteilhafter Weise bedingt das selbständige Zurückstellen der Klemmrolle bzw. des Rollenkäfigs, dass die Antriebseinheit eine Überholfunktion aufweist. Eine Überholfunktion wirkt dabei dahingehend, dass wird beispielsweise die Antriebswelle mit einem Drehmoment beaufschlagt, so dass der Rollenkäfig ausgelenkt und ein Moment an die Abtriebswelle übertragbar ist, so kann beispielsweise eine Öffnungsbewegung des Türflügels durch einen Bediener beschleunigt werden. In diesem Falle würde die Türöffnungsbewegung die Antriebsbewegung der Antriebswelle überholen und das Federelement den Rollenkäfig zurückstellen bzw. auskuppeln. Der Bediener ist somit zu jedem Zeitpunkt in der Lage, die Tür bzw. den Türflügel unabhängig vom Antrieb zu betätigen. Dies bietet eine zusätzliche Sicherheitsfunktion für den Bediener des Kraftfahrzeugs.
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Ist die Klemmkontur an der Antriebswelle angeordnet, so ergibt sich eine vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Die Anordnung der Klemmkontur bzw. der Klemmrollenkontur an der Antriebswelle ermöglicht einen konstruktiv günstigen Aufbau der Antriebseinheit, da hierdurch ein möglichst kleinbauender Aufbau ermöglichbar ist. Die Integration der Klemmrollenkontur in die Antriebswelle reduziert die Anzahl der Bauteile und erweitert die Funktionalität der eingesetzten Bauelemente der Antriebseinheit.
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In vorteilhafter Weise ergibt sich dann eine günstige Ausgestaltungsvariante, wenn das Federelement als Schenkelfeder ausgebildet ist und die mindestens eine Klemmrolle mittels der Schenkel des Federelementes positionierbar ist. Der Einsatz einer Schenkelfeder zur Positionierung der Klemmrolle bzw. des Klemmrollenkäfigs ermöglicht hierbei eine konstruktiv günstige und kostengünstige Ausgestaltungsvariante eines Positioniermittels für die Klemmrolle bzw. die mehreren Klemmrollen. In vorteilhafter Weise kann das Federelement auf der Antriebswelle gehalten sein. Die Antriebswelle kann dabei ein Steuermittel aufweisen, das beispielsweise aus der Antriebswelle herausragt. Das Steuermittel greift dann zwischen die Schenkel der Schenkelfeder und kann ein Auslenken der Federschenkel der Schenkelfeder bei einem Antreiben der Antriebswelle ermöglichen. Die Schenkelfeder sitzt dabei derart auf der Antriebswelle, dass sich die Schenkel in Richtung der Abtriebswelle erstrecken und die Klemmrolle und/oder den Rollenkäfig derart einschließen, dass durch eine Bewegung der Antriebswelle die Schenkel mittels des Steuermittels entgegen der Drehrichtung der Antriebswelle auslenken.
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Das Auslenken der Federschenkel mittels der Antriebswelle angeordneten Steuermittels bewirkt, dass eine Federvorspannung gegen die Klemmrolle bzw. den Klemmrollenkäfig erzielbar ist. Einerseits wird durch die Bewegung der Antriebswelle eine Klemmung der Klemmrolle erzielt, es wird aber gleichzeitig die Schenkelfeder derart vorgespannt, dass bei einem Einstellen des Antreibens der Antriebswelle die Klemmrolle und/oder der Klemmrollenkäfig in seine Ausgangsstellung in einer Freilaufposition zurückstellbar ist.
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Wirkt der elektrische Motor mittels zumindestens einer Getriebestufe mit der Antriebswelle zusammen, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Da der Einsatz der Antriebseinheit in einer Kraftfahrzeugtür bedingt ist, dass mit unterschiedlichen je nach Ausstattungsvariante und Größe des Fahrzeugs unterschiedlichen Drehmomenten gearbeitet werden muss. Insbesondere ist das Antreiben einer leichten kleinen Tür mit geringeren Kräften möglich, falls dies bei einer großen schweren mit vielen Ausstattungen versehenen Tür oder Klappe möglich ist. Das zu übertragende Moment zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle muss daher an den Anwendungsfall anpassbar sein. Dabei dient eine Getriebestufe zwischen dem elektrischen Motor und der Antriebswelle als Mittel zum Einstellen des zu übertragenden Drehmoments auf die Abtriebswelle.
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Aber auch der Abtrieb kann mittelbar oder unmittelbar mit einem Bewegungsübertragungsglied zusammenwirken, wobei das Bewegungsübertragungsglied insbesondere zur Übertragung einer Bewegung des Türflügels bzw. einer Klappe einsetzbar ist. Der Abtrieb der Antriebseinheit kann ebenfalls mittels eines Getriebes oder aber unmittelbar mit einem Bewegungsübertragungsglied zusammenwirken. Als Bewegungsübertragungsmittel bzw. Bewegungsübertragungsglied kann hierbei zum Beispiel eine Zahnstange dienen, die unmittelbar mit der Karosserie verbunden ist und über die Antriebseinheit mit dem Türflügel zusammenarbeiten kann.
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Ist beispielsweise eine Zahnstange schwenkbeweglich aber fest mit der Karosserie verbunden, so kann eine fest in der bewegten Tür angeordnete Antriebseinheit über die Zahnstange den Türflügel bewegen. Dazu bewegt sich die Abtriebswelle entlang der Zahnstange, wobei beispielsweise eine Verzahnung in der Abtriebswelle unmittelbar in eine Verzahnung der Zahnstange eingreifen kann. Mittels des elektrischen Motors kann dann die Antriebswelle angetrieben und über den Rollenfreilauf die Abtriebswelle antreiben, so dass der Türflügel mittels des Einsatzes der Zahnstange in Bezug auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs bewegbar ist. Das Bewegungsübertragungsmittel kann in diesem Fall zum Beispiel aus der Zahnstange gebildet sein.
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Bevorzugt wird mittels der Antriebseinheit der Türflügel bewegt. Vorstellbar ist es natürlich ebenfalls, dass ein schwenkbar gelagerte Klappe oder eine Schiebetür mittels der Antriebseinheit bewegbar ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es auch, ein verbessertes Verfahren zum automatischen Bewegen eines Türflügels eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Dabei soll eine möglichst effektive und kostengünstige Lösung bereitgestellt werden, die auch den hohen Sicherheitsanforderungen in einem Kraftfahrzeug gerecht wird.
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Diese Aufgabe wird in Bezug auf das Verfahren dadurch gelöst, dass ein Verfahren zum automatischen Bewegen eines Türflügels eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird, bei dem mittels eines elektrischen Motors eine Antriebswelle und über einen Rollenfreilauf eine Abtriebswelle angetrieben wird, und bei dem mittels eines elektrischen Antriebs der Rollenfreilauf in beide Antriebsrichtungen ein- und/oder ausgekuppelt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein Antreiben einer bewegten Einheit, insbesondere einer Tür eines Kraftfahrzeugs in beide Bewegungsrichtungen mit nur minimal einem elektrischen Motor. Insbesondere eine Antriebseinheit für eine Türeinheit gemäß der Patentansprüche 1 bis 9 bildet eine bevorzugte Ausführungsform zum Einsatz in dem erfindungsgemäßen Verfahren.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
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Es zeigt:
- 1 eine prinzipielle Darstellung auf einen Querschnitt durch eine Antriebseinheit als Teil einer Türeinheit eines Kraftfahrzeugs in einer ausgekuppelten Betriebsstellung, und
- 2 eine Ansicht gemäß der 1 in einer eingekuppelten Betriebsstellung, das heißt einer möglichen Übertragung eines Antriebsmoments von der Antriebswelle zur Abtriebswelle.
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In der 1 ist eine Türeinheit 1 prinzipiell dargestellt. Die Türeinheit weist eine Antriebseinheit 2, einen elektrischen Motor 3, einen Türflügel 4, ein Betätigungsübertragungsmittel 5 und einen schwenkbare Lagerung für das Betätigungsübertragungsmittel 5 auf. Die Antriebseinheit umfasst einen elektrischen Motor 3, ein Getriebe 7, eine Antriebswelle 8, einen Rollenfreilauf 9, eine Abtriebswelle 10 sowie ein Federelement 11 auf.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist das Federelement 11 auf der Antriebswelle 8 aufgenommen, wobei die Federschenkel 12, 13 des Federelements 11 eine Klemmrolle 14 positionieren. Das Federelement 11 wird mittels eines Steuermittels 15 auf der Antriebswelle 8 gehalten. Wir mit der strichpunktierten Linie 16 angedeutet, steht das Getriebe 7 mit der Antriebswelle 8 in Wirkverbindung, wobei die strichpunktierte Linie beispielhaft die Eingriffslinie 16 des elektrischen Motors 3 mit der Antriebswelle 8 kennzeichnet.
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Die Klemmrolle 14, sowie die weiteren Klemmrollen 17, 18 sind mittels eines Rollenkäfigs 19 in der als Hohlwelle ausgebildeten Abtriebswelle 10 positioniert und in Bezug auf die Antriebswelle 8 ausgerichtet gehalten.
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Wird nun wie in der 2 dargestellt, die Antriebswelle 8 um die Drehachse 20 der Antriebswelle 8 in Richtung des Pfeils P im Gegenuhrzeigersinn mittels des elektrischen Motors 3 angetrieben, so verschwenkt die Antriebswelle ebenfalls in Richtung des Pfeils P. Durch das Verschwenken bzw. Antreiben der Antriebswelle 8 mittels des elektrischen Motors 3 wird das Steuermittel 15 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn bewegt, woraus eine Relativkraft F resultiert. Die Kraft F ist als Pfeil in die 4 eingetragen. Die Kraft F resultiert aus dem Spannen der Feder, so dass eine Rückstellkraft F auf die Klemmrolle 14 bzw. den Rollenkä19 resultiert.
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Aus der Bewegung der Antriebswelle 8 wird ein Moment M in die Klemmrolle 14 bzw. die Klemmrollen 14, 17, 18 eingeleitet, wodurch die Klemmrollen 14, 17, 18 gegen die Abtriebswelle 10 verklemmen, und somit eine Übertragung des Drehmoments M von der Antriebswelle 8 über die Klemmrollen 14, 17, 18 auf die Abtriebswelle 10 ermöglichen. Das an die Abtriebswelle 10 übertragene Moment M kann dann als Bewegung bzw. Moment in das Betätigungsübertragungsmittel 5 eingeleitet werden. Ist das Betätigungsübertragungsmittel beispielsweise eine Zahnstange, und weist die Abtriebswelle 10 eine Verzahnung auf, so kann das Moment unmittelbar in die Zahnstange eingeleitet werden, wodurch sich der Türflügel 4 relativ zur Karosserie 21 des Kraftfahrzeugs bewegen lässt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel und dem eingezeichneten Momentenverlauf als Drehbewegung im Gegenuhrzeigersinn würde aus der Bewegung der Antriebseinheit ein Öffnen des Türflügels 4 resultieren.
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Wird das eingeleitete Moment M unterbrochen bzw. der elektrische Motor 3 abgeschaltet, so bewirkt die Kraft F des Federelementes 11, dass der Rollenkä 9 über die Federschenkel 12, 13 in der 1 dargestellte ausgekuppelte Position zurückbewegt wird. Das heißt, die in der 2 dargestellte eingekuppelte Position des Rollenkäfigs bzw. der Klemmrollen 14, 17, 18 kuppelt die Antriebswelle 8 ein, wie in der 2 dargestellt, und das Zurückstellen des Rollenkäfigs 9 in die Ausgangslage, gemäß der 1, kuppelt die Antriebswelle 8 in Bezug auf die Abtriebswelle 10 aus. Wie auch der 2 zu entnehmen, kann mittels der Antriebseinheit 2 eine Bewegung in beide Bewegungsrichtungen der Antriebswelle 8 übertragen werden. Es ist somit möglich, mittels eines elektrischen Motors 3 ein Öffnen bzw. Schließen des Türflügels 4 zu ermöglichen.
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Bei einer Antriebsbewegung der Antriebswelle 8 im Uhrzeigersinn würde dann in eine Schließbewegung des Türflügels 4 resultieren. Es ist somit mit geringstmöglichen konstruktiven Mitteln möglich, eine Antriebseinheit 2 für eine Türeinheit 1 zur Verfügung zu stellen. Durch das selbständige Zurückstellen des Rollenkäfigs 9 ist dabei auch die Sicherheitsfunktion gewährleistet, da durch ein manuelles Bedienen zum Beispiel über die Betätigungsgeschwindigkeit des elektrischen Antriebmotors 3 hinaus Auskuppeln der Antriebseinheit 2 möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Türeinheit
- 2
- Antriebseinheit
- 3
- elektrischer Motor
- 4
- Türflügel
- 5
- Betätigungsübertragungsmittel, Zahnstange
- 6
- Lagerung
- 7
- Getriebe
- 8
- Antriebswelle
- 9
- Rollenfreilauf
- 10
- Abtriebswelle
- 11
- Federelement
- 12, 13
- Federschenkel
- 14, 17, 18
- Klemmrolle
- 15
- Steuermittel
- 16
- Eingriffslinie
- 19
- Rollenkäfig
- 20
- Drehachse
- 21
- Karosserie
- P
- Pfeil
- F
- Kraft
- M
- Moment
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202010015551 U1 [0004]
- DE 102012108366 B3 [0007]
