DE102012105731A1

DE102012105731A1 - Unterdrucksteuerverfahren für einen Bremsverstärker eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102012105731A1
Application number: DE102012105731A
Authority: DE
Inventors: Ju Hoon SHIN
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2011-11-14
Filing date: 2012-06-29
Publication date: 2013-05-16
Also published as: KR101326820B1; CN103101528A; CN103101528B; US20130124062A1; KR20130053035A

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines Bremsdrucks eines Fahrzeugs kann aufweisen: Ermitteln (S110), ob der Unterdruck des Bremskraftverstärkers (40) größer ist als ein vorbestimmter Wert (K), wenn ein Bremspedal (30) betätigt wird (S100), Detektieren (S130) der Änderungsrate des hydraulischen Drucks aufgrund der Betätigung des Bremspedals (30), wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers (40) nicht größer als der vorbestimmte Wert (K) ist, Ermitteln (S150) einer notwendigen Bremskraft (A) gemäß der detektierten Änderungsrate des hydraulischen Drucks, Ermitteln (S160), ob die ermittelte notwendige Bremskraft (A) größer ist als ein durch das Betätigen des Bremspedals (30) erzeugter hydraulischer Druck (C), Erzeugen (S170) eines zusätzlichen hydraulischen Drucks (A–C), der so groß ist wie die Differenz zwischen der notwendigen Bremskraft (A) und dem erzeugten hydraulischen Druck (C), wenn die ermittelte notwendige Bremskraft (A) größer ist als der durch das Betätigen des Bremspedals (20) erzeugte hydraulische Druck (C), und Durchführen (S180) des Bremsens durch Übertragen (S140) des erzeugten hydraulischen Drucks (C) und des zusätzlichen hydraulischen Drucks (A–C) an die Radbremse (60).

Description

Verweis auf bezogene Anmeldungen
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2011-0118505 , eingereicht im koreanischen Patentamt am 14. November 2011, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hier aufgenommen ist.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Bremsunterdrucks/negativen Bremsdrucks eines Fahrzeugs (z. B. Kraftfahrzeugs). Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Bremsunterdrucks/negativen Bremsdrucks, welches in einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor mit Benzindirekteinspritzung (GDI) verwendet wird.
Beschreibung der bezogenen Technik
Üblicherweise rückt ein (GDI-)Verbrennungsmotor mit Benzindirekteinspritzung durch eine verbesserte Verbrennungscharakteristik das Heizen des Katalysators in eine frühe Betriebsphase eines Verbrennungsmotors vor. Ein aktivierter (z. B. wärmeaktivierter) Katalysator wird verwendet, um schädliche Materialien (z. B. schädliche Abgase) in einer frühen Betriebsphase eines Verbrennungsmotors zu reduzieren.
Der aktivierte Katalysator reduziert einen Unterdruck des Verbrennungsmotors, was einen Mangel an Bremsunterdruck zur Folge hat. Das bedeutet, dass es ein Problem geben kann, dass sich die Bremsleistung in dem (GDI-)Verbrennungsmotor mit Benzindirekteinspritzung bzw. aufgrund des (GDI-)Verbrennungsmotors mit Benzindirekteinspritzung verschlechtert.
In der konventionellen Technik gibt es ein Verfahren zum Erzeugen eines Bremsunterdrucks, in welchem eine Vakuumpumpe oder eine elektrische Vakuumpumpe an einem Verbrennungsmotor angeordnet ist, um das oben genannte Problem zu lösen.
Jedoch fügt dieses Verfahren notwendigerweise eine zusätzliche Vorrichtung hinzu, was die Kosten und das Gewicht des Fahrzeugs erhöht, und gleichzeitig gibt es einen Nachteil durch die Erschwerung eines Fertigungsprozesses. Außerdem verschlechtert die Vakuumpumpe die Geräusche, die Vibrationen und die Rauheit (NVH) des Fahrzeugs.
Ferner wurde ein Bremsunterdrucksteuerverfahren als Alternative zur Vakuumpumpe entwickelt, welches ein elektronisches Anti-Schleuder-System (oder elektronisches Stabilitätssystem, nachfolgend als ESC-System abgekürzt) verwendet. Hierbei ist das ESC-System eine Art Anti-Blockier-System (ABS). In diesem Verfahren wird eine notwendige Bremskraft basierend auf dem Signal des Pedalhubsensors berechnet, und eine Bremskraft, welche erzeugt werden kann, wird basierend auf dem Signal eines Unterdrucksensors berechnet. Wenn ferner die notwendige Bremskraft größer ist als die Bremskraft, welche erzeugt werden kann, dann erzeugt das ESC-System eine Bremskraft, welche so groß wie die Differenz zwischen der notwendigen Bremskraft und der Bremskraft, welche erzeugt werden kann, ist.
Das Bremsunterdrucksteuerverfahren, welches ein konventionelles ESC-System verwendet, verwendet einen Pedalhubsensor und einen Unterdrucksensor, was die Herstellungskosten erhöht.
Die Informationen, welche in dem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung” offenbart sind, dienen lediglich zum besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollten nicht als Bestätigung oder in irgendeiner Weise als Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann (schon) bekannt ist, gehören.
Erläuterung der Erfindung
Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren zum Steuern eines Bremsunterdrucks eines Fahrzeugs bereit, welches den Vorteil hat, dass die Anzahl an darin verwendeten Sensoren verringert wird.
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Steuern eines Bremsdrucks eines Fahrzeugs, welches ein ESC-System aufweisen kann, welches einen Unterdruckschalter, der einen Unterdruck eines Bremskraftverstärkers mit einem vorbestimmten Wert vergleicht, und einen Hydraulikdrucksensor aufweist, der eine Änderungsrate des hydraulischen Drucks im Bremskraftverstärker detektiert, aufweisen: Ermitteln, ob der Unterdruck des Bremskraftverstärkers größer ist als ein vorbestimmter Wert, wenn ein Bremspedal betätigt wird, Detektieren der Änderungsrate des hydraulischen Drucks aufgrund der Betätigung des Bremspedals, wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, Ermitteln einer notwendigen Bremskraft gemäß der detektierten Änderungsrate des hydraulischen Drucks, wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, Ermitteln, ob die ermittelte notwendige Bremskraft größer ist als ein durch das Betätigen des Bremspedals erzeugter hydraulischer Druck, Erzeugen eines zusätzlichen hydraulischen Drucks, der so groß ist wie die Differenz zwischen der notwendigen Bremskraft und dem erzeugten hydraulischen Druck, wenn die ermittelte notwendige Bremskraft größer ist als der durch das Betätigen des Bremspedals erzeugte hydraulische Druck, und Durchführen des Bremsens durch Übertragen des erzeugten hydraulischen Drucks und des zusätzlichen hydraulischen Drucks an die Radbremse.
Der erzeugte hydraulische Druck, welcher durch die Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, wird an die Radbremse übertragen, um das Bremsen durchzuführen, wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers größer ist als der vorbestimmte Wert.
Der zusätzliche hydraulische Druck, der so groß ist wie die Differenz zwischen der notwendigen Bremskraft und dem erzeugten hydraulischen Druck, und der erzeugte hydraulische Druck werden an die Radbremse übertragen, um das Bremsen durchzuführen, wenn die notwendige Bremskraft größer ist als der erzeugte hydraulische Druck.
Der erzeugte hydraulische Druck wird an die Radbremse übertragen, wenn die notwendige Bremskraft nicht größer ist als der erzeugte hydraulische Druck.
Das ESC-System kann eine Steuereinheit aufweisen, welche den hydraulischen Druck vergleicht und überträgt und welche einen zusätzlichen hydraulischen Druck erzeugt.
Ein Bremsunterdrucksteuerverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auf ein konventionelles ESC-System wie beschrieben angewendet werden. Folglich ist ein separates System nicht notwendig.
Außerdem muss kein Pedalhubsensor und kein Unterdrucksensor verwendet werden. Folglich können Herstellungskosten gespart werden, und ein Herstellungsprozess ist einfach.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder detaillierter ausgeführt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm einer Bremsunterdrucksteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm eines Bremsunterdrucksteuerverfahrens eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z. B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
In allen Zeichnungen beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf gleiche oder gleichwertige Bauteile der vorliegenden Erfindung.
Detaillierte Beschreibung
Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen im Detail beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm einer Bremsunterdrucksteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Eine Bremsunterdrucksteuervorrichtung eines Fahrzeugs, wie in 1 gezeigt, weist auf eine ESC-Einheit (elektronische Anti-Schleuder-Einheit) 10, einen Bremskraftverstärker 40, einen Hydraulikdrucksensor 20, eine Unterdruckschalter 50, und eine Radbremse 60.
Die ESC-Einheit 10 ist Teil eines/in einem ESC-System enthalten. Die ESC-Einheit 10 vergleicht, überträgt und erzeugt ferner hydraulischen Druck. Hierbei ist das ESC-System eine Art ABS (Anti-Blockier-System). Das ABS ist ein Sicherheitssystem, welches das Blockieren eines Reifens während des Bremsens verhindert, und da das ABS dem Fachmann bekannt ist, wird auf eine detaillierte Beschreibung davon verzichtet.
Der Bremskraftverstärker 40 verwendet einen Unterdruck, welcher darin gebildet ist, um einen zum Bremsen notwendigen hydraulischen Druck zu erzeugen. Ferner wird der Vorgang zum Erzeugen des hydraulischen Drucks durch das Betätigen des Bremspedals 30 durchgeführt. Das bedeutet, dass der Bremskraftverstärker 40 mit dem Bremspedal 30 verbunden ist.
Der Hydraulikdrucksensor 20 ist in der ESC-Einheit 10 eingerichtet und ist mit dem Bremskraftverstärker 40 verbunden. Der Hydraulikdrucksensor 20 detektiert außerdem eine Änderungsrate des hydraulischen Drucks und einen erzeugten hydraulischen Druck des Bremskraftverstärkers 40. Ferner übermittelt der Hydraulikdrucksensor die Änderungsrate des hydraulischen Drucks und den erzeugten hydraulischen Druck (z. B. des Bremskraftverstärkers 40) an die ESC-Einheit 10.
Der Unterdruckschalter 50 ist mit dem Bremskraftverstärker 40 verbunden und vergleicht den Unterdruck im Bremskraftverstärker 40 mit einem vorbestimmten Wert. Ferner ist der Unterdruckschalter 50 mit der ESC-Einheit 10 verbunden und übermittelt das Signal an die ESC-Einheit 10, wenn der Unterdruck kleiner/niedriger ist als ein vorbestimmter Wert.
Die Radbremse 60 kann eine konventionelle Bremse sein, welche in einem Rad angeordnet ist. Außerdem ist die Radbremse 60 mit dem Bremskraftverstärker 40 verbunden und erhält den hydraulischen Druck, welcher zum Bremsen notwendig ist, von dem Bremskraftverstärker 40. Ferner ist die Radbremse 60 mit der ESC-Einheit 10 verbunden und erhält den hydraulischen Druck, welcher zum Bremsen notwendig ist (z. B. auch oder zusätzlich) von der ESC-Einheit 10.
2 ist ein Flussdiagramm eines Bremsunterdrucksteuerverfahrens eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 2 gezeigt, ermittelt der Unterdruckschalter 50, ob der Unterdruck des Bremskraftverstärkers 40 größer ist als ein vorbestimmter Wert (K) (S110), wenn das Bremspedal 30 betätigt wird (S100).
Wenn der Unterdruck größer als ein vorbestimmter Wert (K) ist, dann wird der hydraulische Druck (B), welcher durch das Betätigen des Bremspedals 30 erzeugt wird, an die Radbremse 60 übertragen (S120 und S140). Außerdem führt die Radbremse 60 das Bremsen mittels des übertragenen hydraulischen Drucks (B) durch (S180).
Wenn der Unterdruck kleiner/niedriger ist als der vorbestimmte Wert (K), dann detektiert der Hydraulikdrucksensor 20 eine Änderungsrate des hydraulischen Drucks und einen erzeugten hydraulischen Druck (C), welcher durch die Betätigung des Bremspedals 30 im Bremskraftverstärker 40 gebildet wird (S130). Außerdem berechnet die ESC-Einheit 10 einen hydraulischen Druck (bzw. eine Bremskraft) (A), welcher zum Bremsen notwendig ist, gemäß der Änderungsrate des hydraulischen Drucks (S150).
Wenn der notwendige hydraulische Druck (A) berechnet ist, dann ermittelt die ESC-Einheit 10, ob der hydraulische Druck (A) größer ist als der erzeugte hydraulische Druck (C) (S160).
Wenn der hydraulische Druck (A) nicht größer ist als der erzeugte hydraulische Druck (C), dann wird der erzeugte hydraulische Druck (C) an die Radbremse 60 übertragen (S140). Die Radbremse 60 führt das Bremsen mittels des übertragenen hydraulischen Drucks (C) durch (S180).
Wenn ermittelt ist, dass der hydraulische Druck (A) größer ist als der erzeugte hydraulische Druck (C), dann erzeugt die ESC-Einheit 10 einen zusätzlichen hydraulischen Druck (A–C), der so groß ist wie die Differenz zwischen dem hydraulischen Druck (A) und dem erzeugten hydraulischen Druck (C) (S170).
Der zusätzliche hydraulische Druck (A–C) und der erzeugte hydraulische Druck (C) werden an die Rad-Bremse 60 übertragen (S140). Das bedeutet, dass die Radbremse 60 einen hydraulischen Druck erhält, der gleich dem Wert/der Größe des hydraulischen Drucks (A) ist, welcher zum Bremsen notwendig ist. Die Radbremse 60 verwendet den hydraulischen Druck (A) (bzw. die Summe aus erzeugtem und zusätzlichem Druck, welche so groß wie der Druck (A) ist), um das Bremsen durchzuführen (S180). Die Radbremse 60 verwendet den hydraulischen Druck, um das Bremsen/den Bremsvorgang durchzuführen.
Das Bremsunterdrucksteuerverfahren eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, kann auf das/in dem ESC-System angewendet/verwendet werden, welches in einem konventionellen Bremsunterdrucksteuerverfahren verwendet wird. Folglich ist ein neues separates System nicht notwendig. Außerdem werden kein Pedalhubsensor und kein Unterdrucksensor verwendet. Folglich können die Herstellungskosten und Herstellungsprozesse reduziert und vereinfacht werden.
Die vorhergehende Beschreibung von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung diente dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihrer praktischen Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist gewünscht, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2011-0118505 [0001]

Claims

Ein Verfahren zum Steuern eines Bremsdrucks eines Fahrzeugs, welches ein ESC-System (Elektronisches Antischleuder-System) aufweist, welches einen Unterdruckschalter (50), der einen Unterdruck eines Bremskraftverstärkers (40) mit einem vorbestimmten Wert (K) vergleicht, und einen Hydraulikdrucksensor (20) aufweist, der eine Änderungsrate des hydraulischen Drucks im Bremskraftverstärker (40) detektiert, aufweisend: Ermitteln (S110), ob der Unterdruck des Bremskraftverstärkers (40) größer ist als ein vorbestimmter Wert (K), wenn ein Bremspedal (30) betätigt wird (S100), Detektieren (S130) der Änderungsrate des hydraulischen Drucks aufgrund der Betätigung des Bremspedals (30), wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers (40) nicht größer als der vorbestimmte Wert (K) ist, Ermitteln (S150) einer notwendigen Bremskraft (A) gemäß der detektierten Änderungsrate des hydraulischen Drucks, wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers (40) nicht größer als der vorbestimmte Wert (K) ist, Ermitteln (S160), ob die ermittelte notwendige Bremskraft (A) größer ist als ein durch das Betätigen des Bremspedals (30) erzeugter hydraulischer Druck (C), Erzeugen (S170) eines zusätzlichen hydraulischen Drucks (A–C), der so groß ist wie die Differenz zwischen der notwendigen Bremskraft (A) und dem erzeugten hydraulischen Druck (C), wenn die ermittelte notwendige Bremskraft (A) größer ist als der durch das Betätigen des Bremspedals (20) erzeugte hydraulische Druck (C), und Durchführen (S180) des Bremsens durch Übertragen (S140) des erzeugten hydraulischen Drucks (C) und des zusätzlichen hydraulischen Drucks (A–C) an die Radbremse (60).
Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der erzeugte hydraulische Druck (C), welcher durch die Betätigung des Bremspedals (30) erzeugt wird (S120), an die Radbremse (60) übertragen wird (S140), um das Bremsen durchzuführen (S180), wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers (40) größer ist als der vorbestimmte Wert (K).
Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der zusätzliche hydraulische Druck (A–C), der so groß ist wie die Differenz zwischen der notwendigen Bremskraft (A) und dem erzeugten hydraulischen Druck (C), und der erzeugte hydraulische Druck (C) an die Radbremse (60) übertragen werden (S140), um das Bremsen durchzuführen (S180), wenn die notwendige Bremskraft (A) größer ist als der erzeugte hydraulische Druck (C).
Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der erzeugte hydraulische Druck (C) an die Radbremse (60) übertragen wird, wenn die notwendige Bremskraft (A) nicht größer ist als der erzeugte hydraulische Druck (C).
Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das ESC-System eine Steuereinheit (10) aufweist, welche den hydraulischen Druck vergleicht und überträgt und welche den zusätzlichen hydraulischen Druck erzeugt (A–C).