JP2003312462A - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ制御装置を具える、車両のブレーキ装
置において、制動開始から停止までの間、ほぼ一定のス
リップ率を保持させて、この間、高い路面μ維持させ
て、車両を制動させることのできるブレーキ装置を提供
する。 【解決手段】 ブレーキ装置の油圧回路４において、ブ
ースタシリンダ２０の負圧室の負圧を制御する負圧制御
手段をなすリニアレギュレータ２８を設け、このリニア
レギュレータ２８をＡＢＳ制御装置５からの信号で制御
する。このことにより、マスタシリンダ１１の油圧を減
圧し、ホイールシリンダ１２の圧力変動を抑制すること
ができ、これに起因して発生していたスリップ率の変動
を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のＡＢＳ（ア
ンチロックブレーキシステム）を制御するアンチロック
制御装置（以下「ＡＢＳ制御装置」という）と、ブレーキ
ペダルの押圧力を増幅するブースタシリンダを有するブ
レーキ装置に関し、特には、そのブレーキ性能を格段に
向上させたブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳの性能を高め、短い制動距離、制
動時間で車両を停止させるためは、制動中、タイヤと路
面間で発生する摩擦係数（以下、「路面μ」という）を高
い状態に維持するが重要であり、このため、ＡＢＳを具
えるブレーキ装置は、一般的に、以下に示すように制御
されている。

【０００３】図３は、縦軸に、路面μを、横軸にスリッ
プ率をとって、スリップ率と路面μとの関係を示す概念
図である。ここで、スリップ率ρは、車体速度（ｍ/
ｓ）をＶ、車輪角速度（ｒａｄ/ｓ）をω、車輪有効半
径（ｍ）をｒとしたとき、式（１）で定義されるもので
ある。 ρ＝（Ｖ−ω・ｒ）/Ｖ （１）

【０００４】ＡＢＳ制御装置は、スリップ率を、図３に
示すＳ１とＳ２との間に維持してブレーキ装置を制御す
るものであり、このことにより、路面μをμ１以上に保
って、ブレーキ装置を作動させることができる。

【０００５】図４は、このようなＡＢＳ制御装置を具え
た一般的なブレーキ装置を示すブロック線図である。こ
のブレーキ装置１００は、車輪１０１を制動するブレー
キ本体１０２、ブレーキ本体１０２に油圧を加えてこれ
を作動させる油圧回路１０４、運転者が油圧回路を操作
するためのブレーキペダル１０３、ブレーキペダルの操
作力を増幅するブースタシリンダ１２０、および、車輪
の角速度を検知する車輪速センサ１０６を含む車両状態
や外部環境に関する情報を検出する外部センサからの信
号を取りこみ、これらの信号に基づいて、油圧回路１０
４を制御するＡＢＳ制御装置１０５を具えて構成されて
いる。

【０００６】油圧回路１０４は、ブレーキペダル１０３
の操作により、油圧の元圧を上下するマスタシリンダ１
１１、マスタシリンダ１１１の油圧に応じて、複数の車
輪１０１のブレーキ本体１０２に油圧を加えるそれぞれ
のホイールシリンダ１１２、ＡＢＳ制御装置１０５から
の信号に基づいて、マスタシリンダ１１１とホイールシ
リンダ１１２との間の油圧の連通を断接する流入側切替
弁１１３、ホイールシリンダ１１２の油圧を排出して圧
力を低下させる流出側切替弁１１４、排出された油を集
めるパン１１６およびこの油を油圧ラインに回収する油
圧ポンプ１１５を具えている。

【０００７】図５は、ブースタシリンダ１２０の構造を
示す略線断面図であり、ブースタシリンダ１２０は、負
圧室１２６、大気圧室１２７、これら両室を隔壁するパ
ワーピストン１２２ならびにダイヤフラム１２３、およ
び、パワーピストン１２２に取り付けられた弁体１２４
を具え、負圧室１２６は、チェック弁１２５を介してエ
ンジンのインテークマニホールドに連通されている。

【０００８】また、ブレーキペダル１０３は、固定ピン
１０３ａ、固定ピン１０３ａの回りに揺動するペダルリ
ンク１０３ｄ、ペダルリンク１０３ｄの先端に取り付け
られ運転者の操作力を受けるペダルプレート１０３ｂ、
および、ペダルリンク１０３ｄの揺動中心の近くに取り
付けられた中間ピン１０３ｃを具え、一方、マスタシリ
ンダ１１１は、その油圧を昇圧するための油圧ピストン
１１１ａを有していて、油圧ピストン１１１ａと、ブレ
ーキペダル１０３の中間ピン１０３ｃとは、ロッド１２
１によって連結されている。そして、ブースタシリンダ
１２０のパワーピストン１２２は、このロッド１２１に
固定されている。また、ロッド１２１が大気圧室１２７
の外壁を貫通する部分には、大気圧が流入するための隙
間１２１ａが設けられていて、弁体１２４は、これが移
動することによってこの隙間１２１ａを開放したり閉止
したりすることができる。

【０００９】負圧室１２６は負圧を発生させるインテー
クマニホールドに連通されており、しかもチェック弁１
２５の作用によりいったん負圧になった後はもこの負圧
が逆流することはないので、負圧室は、常に負圧の状態
を維持している。ブレーキペダルが踏まれていないとき
は、大気圧室１２７は、負圧室１２６と力がバランスす
るよう負圧状態になっている。同時にこのとき、弁体１
２４は隙間１２１ａを閉止するとともに、ロッド１２１
は油圧ピストン１１１ａをもっとも引いた位置に位置さ
せ、よってマスタシリンダ１１１の油圧をゼロに保持す
る。

【００１０】運転者がペダルプレート１０３ｂを踏む
と、この力は、ペダルプレート１０３ｂおよび中間ピン
１０３ｃの、固定ピン１０３ａからのそれぞれの距離の
比に反比例して増幅され、ロッド１２１を押す。ロッド
１２１が押されると、これに固定されたパワーピストン
１２２および弁体１２４も移動し、隙間１２１ａが開放
されて、隙間１２１ａから大気圧が流入する。大気圧が
大気圧室１２７に流入すると、負圧室１２６とのバラン
スが崩れ、パワーピストン１２２を負圧室１２６の側に
押す力が発生する。そして、このことにより、いった
ん、隙間１２１ａが開放する位置までロッド１２１が移
動すると、パワーピストン１２２を固定するロッド１２
１には、ブレーキペダル１０３の中間ピン１０３ｂから
の力以外に、このパワーピストン１２２が受ける押圧力
が加わって、油圧ピストン１１１ａの押圧力を増幅し、
マスタシリンダ１１１内の油圧を大きく上昇させる。

【００１１】このように、ブースタシリンダ１２０は、
運転者のブレーキ操作力を増幅する働きをするものであ
り、これによって、運転者の操作力は、ブレーキペダル
１０３のレバー比に反比例した倍率、例えば四倍に増幅
され、これが、ブースタシリンダ１２０によって、さら
に、例えば五倍増幅されるので、これらを掛け合わせた
二十倍の力でマスタシリンダ１１１を加圧することがで
きる。

【００１２】以上のように構成されたブレーキ装置の作
動を以下に説明する。ブレーキをかけずに走行している
とき、マスタシリンダの圧力はゼロであり、また、流入
側切替弁１１３は開放し、流出側切替弁１１４は閉止し
てので、ホイールシリンダ１１２の圧力はゼロに保持さ
れ、ブレーキ本体１０２は作動していない状態を維持
し、よって、車輪１０１はスリップせずに転動して、式
（１）のスリップ率ρは、ほぼゼロである。

【００１３】運転者がブレーキペダル１０３を踏んで、
ブレーキをかけると、マスタシリンダ１１１の圧力は大
きく上昇する。このとき、流入側切替弁１１３は開放
し、流出側切替弁１１４は閉止したまま保持されている
ので、マスタシリンダ１１１に連通するホイールシリン
ダ１１２の圧力も上昇し、その結果、ブレーキ本体１０
２が作動する。ブレーキ本体１０２が作動すると、車輪
１０１が滑り始めスリップ率ρが上昇してゆく。

【００１４】図３において、このスリップ率ρがＳ１に
達すると、ＡＢＳ制御装置１０５は、流入側切替弁１１
３を閉止して、ホイールシリンダ１１２の圧力の上昇を
停止させる。さらに、スリップ率が上昇し、これがＳ２
に達するとＡＢＳ制御装置１０５は流出側切替弁１１４
を開放し、ホイールシリンダ１１２の油圧を下げ、ブレ
ーキ本体１０２の作動を停止する。このとき、油圧ポン
プ１１５は、流出側切替弁１１４に連動して、パン１１
６からの油を油圧ラインに回収する。

【００１５】ブレーキ本体１０２の作動の停止に伴っ
て、スリップ率ρは低下し、これが図３のＳ１に戻る
と、再び、流入側切替弁１１３を開放するとともに流出
側切替弁１１４を閉止して、ホイールシリンダ１１２を
昇圧し、ブレーキ本体１０２を再作動させる。このよう
に、ＡＢＳ制御装置１０５を具える従来のブレーキ装置
１００は、一旦、ＡＢＳ制御装置１０５が機能し始める
と、スリップ率ρをＳ１とＳ２の間の値を往復させて、
路面μをμ１以上に維持して、制動距離の短いブレーキ
作動を行わせことを狙って設計されている。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このブ
レーキ装置１００を詳細に調査したところ、以下に述べ
る問題があることが判明した。図６は、実際に１８００
ｃｃクラスの車両を８０ｋｍ/ｈのスピードで走行さ
せ、駆動を停止し、ブレーキをかける実験を行った際
の、車体速度Ｖ、車輪周速度Ｚ、マスタシリンダの圧力
Ｐ１およびホイールシリンダの圧力Ｐ２を、制動後の経
過時間ｔを横軸にとって示したグラフである。なお、車
輪周速度Ｚは車輪角速度ωと車輪有効半径ｒとを掛け合
わせたものである。

【００１７】図６に示すように、車体速度Ｖは一定の割
合で低下しているものの、車輪周速度Ｚは大きく変動し
ながら低下している。高い路面μを保持させながら車両
を制動するためには、スリップ率を一定の範囲に保つ必
要があることは前述した通りであるが、この一定のスリ
ップ率を達成させる理想の車輪周速度を、本実験の場合
に当てはめて計算した。それを図６に直線Ｚ０で示し
た。図６から明らかなように、実際の車輪周速度Ｚはこ
の理想直線Ｚ０と時々交わりながら大きく上下しながら
低下していることが分かる。

【００１８】車輪周速度Ｚが理想直線Ｚ０から大きく外
れる部分では、低い路面μで制動を働かせていることを
意味し、この部分で無駄に制動時間を費やしていること
が分かった。本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたものであり、実際の車輪周速度を大きく変動させな
いで、スリップ率を一定の範囲に保持し、高い路面μを
維持して車両を制動することのできるブレーキ装置を提
供することを目的とするものである。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はなされたものであり、その要旨構成ならび
に作用を以下に示す。

【００２０】請求項１に記載のブレーキ装置は、ＡＢＳ
制御装置と、負圧によりブレーキペダルの押圧力を増幅
するブースタシリンダとを具えた車両のブレーキ装置に
おいて、ブースタシリンダに、前記負圧を制御する負圧
制御手段を設けてなるものである。

【００２１】従来のブレーキ装置における、制動時の車
輪周速度の大きな変動の要因を調査したところ、図６に
示すように、車輪周速度の変動は、油圧回路のホイール
シリンダの圧力Ｐ２が変動することが原因であり、路面
μが一定の場合、この圧力Ｐ２を一定に保てば、車輪周
速度を上下変動させることはなく、車両を一定の割合で
減速度で減速させられることが分かった。そして、ホイ
ールシリンダの圧力Ｐ２を変動させる要因は、ＡＢＳ制
御装置からの制御信号に対する、流入側切替弁の遅れを
含むブレーキシステム全体の系の不安定さによるもので
あることも分かり、これを改良する方法として、ＡＢＳ
制御装置を作動させているときは、マスタシリンダの圧
力Ｐ１を低くすることにより、系の不安定さの、ホイー
ルシリンダの圧力Ｐ２に対する影響を軽減することに想
到し、本発明はなされたものである。

【００２２】この車両のブレーキ装置によれば、ブース
タシリンダに、前記負圧室の負圧を制御する負圧制御手
段を設けたので、この負圧を下げる、すなわち、大気圧
との差を小さくすることによってマスタシリンダのピス
トンの押圧力を下げ、よって、マスタシリンダ圧力Ｐ１
を低減することができ、その結果、ホイールシリンダの
圧力Ｐ２を安定させ、スリップ率を所定の範囲に保持す
ることができる。

【００２３】請求項２に記載のブレーキ装置は、請求項
１に記載するところにおいて、ＡＢＳ制御装置に、車両
状態および外部環境に応じて、負圧制御手段をリアルタ
イムに制御する制御回路を設けてなるものである。

【００２４】一般に用いられるＡＢＳ制御装置は、時々
刻々変化する路面μに応じて、例えば、路面がウェット
の状態では車両をロックさせないため、ドライの状態に
比べて、ブレーキ本体に加えるホイールシリンダの圧力
を下げよう流入側切替弁と流出側切替弁とをリアルタイ
ムに制御している。この従来のアンチロック制御装置
は、さらに、図３に示すように、路面μ以外にも、車体
速度、車輪周速度、減速度、天候、車間距離、ブレーキ
トルク、外気温、舵角、ヨーレート、横方向加速度、等
の車両状態および外部環境に関する検出値のすべて、も
しくは一部も取りこんで、これらの切替弁をリアルタイ
ムに制御している。

【００２５】ブレーキ本体にかけるホイールシリンダの
圧力を、路面μ等の状況によりこのようにリアルタイム
に変化させている状況下で、マスタシリンダの圧力Ｐ１
とホイールシリンダの圧力Ｐ２との差をいつも小さく保
ってホイールシリンダ圧力Ｐ２を安定させるためには、
マスタシリンダの圧力Ｐ１も、状況に応じてこれをリア
ルタイムに制御する必要がある。

【００２６】このブレーキ装置によれば、ＡＢＳ制御装
置に、負圧制御手段をリアルタイムに制御する制御回路
を設けているので、負圧制御手段を制御してマスタシリ
ンダのピストンの油圧を低く保つよう調整することがで
きる。

【００２７】請求項３に記載のブレーキ装置は、請求項
２に記載するところにおいて、前記制御回路に、マスタ
シリンダの圧力がホイールシリンダの圧力より常に一定
圧だけ高くなるよう、負圧制御手段を制御する回路部分
を設けてなるものである。

【００２８】本発明によれば、マスタシリンダの圧力を
ホイールシリンダの圧力より常に一定圧だけ高くするよ
う制御するので、前述のとおり、好適なブレーキ装置を
実現することができる。

【００２９】請求項４に記載のブレーキ装置は、請求項
１〜３のいずれかに記載するところにおいて、マスタシ
リンダの圧力を検出する圧力センサを設けてなるもので
ある。

【００３０】本ブレーキ装置は、マスタシリンダの圧力
を検出する圧力センサを設けているので、マスタシリン
ダの圧力を監視して、警報を出して運転者に危険の予兆
を知らせたり、あるいは、この検出された圧力を負圧制
御手段への制御信号にフィードバックして、マスタシリ
ンダの圧力をより精度よく制御したりすることができ
る。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につい
て、図1に基づいて説明する。図１は、本発明に係るブ
レーキ装置１０を示すブロック線図である。このブレー
キ装置１０は、車輪１を制動するブレーキ本体２と、運
転者がブレーキ操作をするためのブレーキペダル３と、
ブレーキ本体２に油圧を加えて、これを作動させる油圧
回路４と、車輪の角速度を検知する車輪速センサ６や図
示しない車体速度を検出するセンサからの信号を取りこ
み、これらに基づいて、油圧回路４を制御するＡＢＳ制
御装置５とを具えて構成されている。

【００３２】油圧回路４は、ブレーキペダル３の操作に
より、元圧を上下するマスタシリンダ１１、複数の車輪
１のブレーキ本体２に油圧を加えるそれぞれのホイール
シリンダ１２、ＡＢＳ制御装置５からの信号に基づい
て、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２との間
の油圧の連通を断接する流入側切替弁１３、ホイールシ
リンダ１２の油圧を排出して圧力を低下させる流出側切
替弁１４、排出された油を集めるパン１６およびこの油
を油圧ラインに回収する油圧ポンプ１５を具えている。

【００３３】図２は、ブースタシリンダ２０の構造を示
す略線断面図であり、ブースタシリンダ２０は、負圧室
２６、大気圧室２７、これら両室を隔壁するパワーピス
トン２２ならびにダイヤフラム２３、および、パワーピ
ストン２２に取り付けられた弁体２４を具え、負圧室２
６は、負圧センサ２９、リニアレギュレータ２８および
チェック弁２５を介してエンジンのインテークマニホー
ルドに連通されている。

【００３４】また、ブレーキペダル３は、固定ピン３
ａ、固定ピン３ａの回りに揺動するペダルリンク３ｄ、
ペダルリンク３ｄの先端に取り付けられ運転者の操作力
を受けるペダルプレート３ｂ、および、ペダルリンク３
ｄの揺動の中心近くに取り付けられた中間ピン３ｃを具
え、一方、マスタシリンダ１１は、その油圧を昇圧する
ための油圧ピストン１１ａを有していて、油圧ピストン
１１ａと、ブレーキペダル３の中間ピン３ｃとは、ロッ
ド２１によって連結されている。そして、ブースタシリ
ンダ２０のパワーピストン２２は、このロッド２１に固
定されている。また、ロッド２１が大気圧室２７の外壁
を貫通する部分には、大気圧が流入するための隙間２１
ａが設けられていて、弁体２４は、これが移動すること
によってこの隙間２１ａを開放したり閉止したりするこ
とができる。

【００３５】負圧室２６は負圧を発生させるインテーク
マニホールドに連通されており、チェック弁２５の作用
により、チェック弁２５とリニアレギュレータ２８との
間の部分は、ここがいったん負圧になった後はこの負圧
が逆流することはないので、常に負圧の状態を維持する
ことができる。

【００３６】リニアレギュレータ２８は、負圧室２６の
負圧を制御するための負圧制御手段を構成するものであ
り、このリニアレギュレータ２８は、負圧がさらに必要
なときは、この流入口を開いてインテークマニホールド
からの負圧を導入するとともに、負圧を小さくしたいと
きは、図示しないポートから大気圧を直接注入すること
ができ、これらの制御はＡＢＳ制御装置５からの信号に
基づいて行えるように構成されている。また、負圧セン
サ２９は、負圧室２６の負圧の制御に必要な、負圧の現
在値を検出するためのものである。なお、インテークマ
ニホールドから導入する負圧を確保ためには、チェック
弁２５とリニアレギュレータ２８との間の部分に負圧の
容量を保持するリザーバを設けるのがよい。

【００３７】この実施形態では、負圧制御手段としてリ
ニアレギュレータ２８を用いたが、この代わりに、イン
テークマニホールドに連通する負圧導入側オンオフ弁と
大気圧に連通する大気圧導入側オンオフ弁とを用いて、
これらのオンオフをタイミングよく行わせることにより
負圧室２６の負圧を制御してもよい。

【００３８】次に、このブレーキ装置１０の作動につい
て説明する。ブレーキペダル３が踏まれていないとき
は、大気圧室２７は、負圧室２６と力がバランスするよ
う負圧状態になっている。同時にこのとき、弁体２４は
隙間２１ａを閉止するとともに、ロッド２１は油圧ピス
トン１１ａをもっとも引いた位置に位置させ、よってマ
スタシリンダ１１の油圧をゼロに保持する。このとき、
流入側切替弁１３を開放させ、流出側切替弁１４を閉止
させている点は、従来のブレーキ装置と同様である。

【００３９】運転者がペダルプレート３ｂを踏むと、こ
の力は、ペダルプレート３ｂおよび中間ピン３ｃの、固
定ピン３ａからのそれぞれの距離の比に反比例して増幅
され、ロッド２１を押す。ロッド２１が押されると、こ
れに固定されたパワーピストン２２および弁体２４も移
動し、隙間２１ａが開放されて、隙間２１ａから大気圧
が流入する。大気圧が大気圧室２７に流入すると、負圧
室２６のバランスが崩れ、パワーピストン２２を負圧室
２６の側に押す力が発生する。そして、このことによ
り、いったん、隙間２１ａが開放する位置までロッド２
１が移動すると、パワーピストン２７を固定するロッド
２１には、ブレーキペダル３の中間ピン３ｂからの力以
外に、このパワーピストン２２が受ける押圧力が加わっ
て、油圧ピストン１１ａの押圧力を増幅し、マスタシリ
ンダ１１内の油圧を大きく上昇させる。

【００４０】マスタシリンダ１１の圧力が上昇すると、
流入側切替弁１３は開放したままで、流出側切替弁１４
も閉止したままなので、ホイールシリンダ１２の圧力も
上昇し、その結果ブレーキ本体２を作動させる。ブレー
キ本体２が作動すると、車輪１が滑り始めスリップ率が
上昇してゆく。

【００４１】このスリップ率が、図３に示すＳ２に達す
ると、ＡＢＳ制御装置５はその機能を開始し、流入側切
替弁１３に、これを閉止する信号を出力すると同時に、
流出側切替弁１４に、これを開放する信号を出力して、
ホイールシリンダ１２の圧力を低下させる。このとき、
油圧ポンプ１５は、流出側切替弁１４と連動して、パン
１６からの油を油圧ラインに回収する。

【００４２】次いで、ホイールシリンダ１２の圧力の低
下に伴ってスリップ率も低下し、これがＳ１に達する
と、ＡＢＳ制御装置５は再び、流入側切替弁１３に、こ
れを開放する信号を出力すると同時に、流出側切替弁１
４に、これを閉止する信号を出力して、ホイールシリン
ダ１２の圧力を上昇させる。このブレーキ装置１０は、
このように、路面μが一定の場合、ホイールシリンダ１
２の圧力を一定の圧力範囲に制御するが、これは、従来
のＡＢＳ制御装置を具えたブレーキ装置も同様である。

【００４３】このブレーキ装置１０が、従来のブレーキ
装置と異なる点は、スリップ率がＳ２に達し、ＡＢＳ制
御装置５がその機能を開始し、流入側切替弁１３に閉止
信号を、流出側切替弁１４に開放信号を出力すると同時
に、ＡＢＳ制御装置５は、リニアレギュレータ２８に対
しても、負圧室２６の負圧に関する目標値を出力し、そ
して、リニアレギュレータ２８は、負圧室２６の負圧を
この目標値に近づけるよう制御を開始するという点であ
る。

【００４４】また、この実施形態では、このリニアレギ
ュレータ２８に出力する負圧目標値は、マスタシリンダ
１１の圧力が、常に所定の差圧だけホイールシリンダ１
２より高くなるように与えられる。

【００４５】すなわち、このブレーキ装置１０のＡＢＳ
制御装置５は、時々刻々変化する路面μに応じて、ホイ
ールシリンダ１２の圧力をリアルタイムに変えている点
では、従来のＡＢＳ制御装置と同様であるが、このブレ
ーキ装置１０が従来のものと異なる点は、ＡＢＳ制御装
置５が、リニアレギュレータ２８に対しても同時に、マ
スタシリンダ１１の圧力を、ホイールシリンダ１２の圧
力よりいつも所定差圧だけ高い圧力に保って変化するよ
う、圧力の指令信号を出力していることである。その結
果、システムの不安定さに起因するホイールシリンダ圧
力の変動を抑制することができる。

【００４６】なお、圧力センサ１９は、マスタシリンダ
の圧力を検出し、ＡＢＳ制御装置は、この検出値が所定
の設定範囲外に外れた場合、この外れた度合いに基づい
てリニアレギュレータ２８への指令信号を修正させてい
る。

【００４７】また、この実施形態では、流入側切替弁１
３と、流出側切替弁１４とはいつも逆の作動を行わせて
ホイールシリンダ１２の圧力を一定の圧力範囲に制御し
ているが、このほかに、流入側切替弁１３と流出側切替
弁１４とを同時に閉止する状態も組み合わせて、ホイー
ルシリンダ１２の圧力を制御することもできる。

【００４８】

【実施例】前述の、従来のブレーキ装置を搭載した１８
００ｃｃクラスの車両の実験を従来例とし、従来のブレ
ーキ装置の代わりに、本発明に係る実施形態のブレーキ
装置を搭載した車両を、従来例と同様の条件８０ｋｍ/
ｈのスピードで走行させ、駆動を停止し、ブレーキをか
ける実験を行い、これを実施例として、従来例と制動距
離の比較を行った。

【００４９】実施例の制動距離の測定結果を、表１に、
従来例の制動距離を１００とした指標で示す。表１にお
いて、数値が小さいほうが、制動距離が短く、優れてい
ることを意味している。なお、ここで、制動距離とは、
運転者の反応遅れや、ブレーキ系の遅れに起因する空走
距離を含まない距離である。

【表１】

【００５０】

【発明の効果】以上述べたところから明らかなように、
本発明によれば、ブースタシリンダの負圧室の負圧を制
御する負圧制御手段を設けたので、油圧回路内の系の不
安定さに起因するホイールシリンダの圧力変動を抑制す
ることができ、高い路面μを維持して車両を制動するこ
とができ、制御距離、制御時間を大幅に短縮することが
できた。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるブレーキ装置を示すブロック
線図である。

【図２】 ブースタシリンダの構造を示す略線断面図で
ある。

【図３】 スリップ率と路面μとの関係を示す概念図で
ある。

【図４】 従来のブレーキ装置の油圧回路を示すブロッ
ク線図である。

【図５】 従来のブースタシリンダの構造を示す略線断
面図である。

【図６】 従来のブレーキ装置による制動時の、車体速
度と車輪周速度の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 車輪 ２ ブレーキ本体 ３ ブレーキペダル ３ａ 固定ピン ３ｂ ペダルプレート ３ｃ ペダルプレート ３ｄ ペダルリンク ４ 油圧回路 ５ ＡＢＳ制御装置 ６ 車輪速センサ １０ ブレーキ装置 １１ マスタシリンダ １１ａ 油圧ピストン １２ ホイールシリンダ １３ 流入側切替弁 １４ 流出側切替弁 １５ 油圧ポンプ １６ パン １９ 圧力センサ ２０ ブースタシリンダ ２１ ロッド ２１ａ 隙間 ２２ パワーピストン ２３ ダイヤフラム ２４ 弁体 ２５ チェック弁 ２６ 負圧室 ２７ 大気圧室 ２８ リニアレギュレータ ２９ 負圧センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アンチロック制御装置と、負圧によりブ
   レーキペダルの押圧力を増幅するブースタシリンダとを
   具えた車両のブレーキ装置において、 ブースタシリンダに、前記負圧を制御する負圧制御手段
   を設けてなるブレーキ装置。
2. 【請求項２】 アンチロック制御装置に、車両状態およ
   び外部環境に応じて、負圧制御手段をリアルタイムに制
   御する制御回路を設けてなる請求項１に記載のブレーキ
   装置。
3. 【請求項３】 前記制御回路に、マスタシリンダの圧力
   がホイールシリンダの圧力より常に一定圧だけ高くなる
   よう、負圧制御手段を制御する回路部分を設けてなる請
   求項２に記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 マスタシリンダの圧力を検出する圧力セ
   ンサを設けてなる請求項１〜３のいずれかに記載のブレ
   ーキ装置。