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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Kollisionsdetektionsvorrichtung, die eine Kollision mit einem Stoßfänger eines Fahrzeugs basierend auf einer Druckveränderung in dem Stoßfänger detektiert.
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Fußgängerschutzvorrichtungen zum Vermindern von Verletzungen eines Fußgängers, der mit einem Fahrzeug kollidiert ist, sind in die Praxis umgesetzt worden. Ein Beispiel für Fußgängerschutzvorrichtungen ist eine Vorrichtung, die ein hinteres Ende einer Motorhaube anhebt und über einen Puffermechanismus den von der angehobenen Motorhaube zurückgelegten Weg beibehält, um eine auf einen Fußgänger ausgeübte Stoßeinwirkung zu mindern, wenn der Fußgänger nach einer Kollision von der Motorhaube getroffen wird. Eine derartige Fußgängerschutzvorrichtung ist als eine Aufklapphaube, Aufklapp-Motorhaube, eine aktive Frontklappe, eine aktive Motorhaube und ähnliches bekannt. Ein weiteres Beispiel für Fußgängerschutzvorrichtungen ist ein Airbag, der sich zur Außenseite einer Fahrzeugkarosserie über einem Bereich über einer Motorhaube und einem unteren Bereich einer Windschutzscheibe ausdehnt, so dass er eine auf einen Fußgänger ausgeübte Stoßeinwirkung absorbiert. Ein solcher Airbag ist unter der Bezeichnung Motorhauben-Airbag, Hauben-Airbag und dergleichen bekannt.
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Derartige Fußgängerschutzvorrichtungen werden basierend auf einem Detektionsergebnis einer an einem Stoßfänger angeordneten Kollisionsdetektionsvorrichtung aktiviert. Die
JP2009-190568A und
JP2010-155603A beschreiben beispielsweise Kollisionsdetektionsvorrichtungen mit einem Kammerelement, das in einem Stoßfänger installiert ist, und einem Drucksensor, der eine Veränderung des Drucks innerhalb des Kammerelements detektiert, wenn ein Objekt mit dem Stoßfänger kollidiert.
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Das Kammerelement ist vor einem Stoßfängerverstärkungselement in dem Stoßfänger angeordnet. Ein Druck im Inneren des Kammerelements verändert sich, wenn das Kammerelement durch eine Stoßeinwirkung einer Kollision verformt wird. Der Sensor detektiert die Druckveränderung der Kammerelements. Das Kammerelement weist einen Kammerkörperabschnitt, der sich entlang des Stoßfängerverstärkungselements erstreckt, und einen verlängerten Abschnitt an einer im Wesentlichen mittleren Position des Kammerkörperabschnitts in Bezug auf eine Fahrzeugbreitenrichtung (d. h. eine von links nach rechts verlaufende Richtung des Fahrzeugs) auf. Der verlängerte Abschnitt erstreckt sich von einem oberen Bereich des Kammerkörperabschnitts in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs. Der Drucksensor ist an dem verlängerten Abschnitt befestigt. Da in dieser Struktur der Drucksensor an dem verlängerten Abschnitt befestigt ist, ist der Befestigungsaufwand des Drucksensors weniger hoch als bei einer Struktur, bei der der Drucksensor im Inneren des Stoßfängerverstärkungselements installiert ist.
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Bei einer Struktur, wo der Drucksensor über dem Stoßfängerverstärkungselement angeordnet ist, befinden sich der verlängerte Abschnitt des Kammerelements und der Drucksensor in einem Raum, der zwischen einer inneren Oberfläche eine Stoßfängerabdeckung und einer oberen Oberfläche des Stoßfängerverstärkungselements definiert ist. Im Allgemeinen bestimmt sich die Form der Stoßfängerabdeckung entsprechend einem äußeren Erscheinungsbild des Fahrzeugs. Zudem wird das Stoßfängerverstärkungselement unterschiedlich ausgestaltet, so dass die erforderliche Festigkeit dem Fahrzeugtyp entsprechend sichergestellt ist. Somit ist es wahrscheinlich, dass der zwischen der inneren Oberfläche der Stoßfängerabdeckung und der oberen Oberfläche des Stoßfängerverstärkungselements definierte Raum sehr klein ist. In so einem Fall ist es schwierig, für die Montage des Drucksensor ausreichend Platz zu gewährleisten.
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Die vorliegende Offenbarung basiert auf dem vorstehenden Sachverhalt, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Kammertyp-Kollisionsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer verbesserten Montierbarkeit zu schaffen, die durch die Form der einer Stoßfängerabdeckung und die Struktur eines Stoßfängerverstärkungselements weniger beeinträchtigt wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Kollisionsdetektionsvorrichtung ein Kammerelement und einen Drucksensor. Das Kammerelement weist einen Kammerkörperabschnitt auf, der vor einem Stoßfängerverstärkungselement in einem Stoßfänger eines Fahrzeugs angeordnet ist, und definiert darin einen Kammerraum. Der Drucksensor detektiert einen Druck des Kammerraums zur Bestimmung einer Kollision mit einem Stoßfänger. Das Kammerelement weist ferner einen verlängerten Kammerabschnitt auf, der einen Teil des Kammerraums darin definiert. Der verlängerte Kammerabschnitt erstreckt sich von einem Endbereich des Kammerkörperabschnitts zu einer Rückseite des Fahrzeugs, wobei der Endbereich des Kammerkörperabschnitts von einem Ende des Stoßfängerverstärkungselements in Bezug auf eine Fahrzeugbreitenrichtung zu einer Seite des Fahrzeugs vorsteht. Der Drucksensor ist an dem verlängerten Kammerabschnitt befestigt.
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In der vorstehenden Struktur ist der Drucksensor an dem verlängerten Kammerabschnitt befestigt, der sich von dem Endbereich des Kammerkörperabschnitts in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs erstreckt. Eine solche Anordnung kann für verschiedene Fahrzeugausführungen und strukturelle Unterschiede des Stoßfängerverstärkungselements geeignet sein und an verschiedene Fahrzeugtypen angepasst werden. Auch wenn abgesehen davon das Stoßfängerverstärkungselement einen Stoßeinwirkung einer Kollision aufnimmt, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Drucksensor die Stoßeinwirkung direkt aufnimmt, da der Drucksensor, der elektronische Bauteile beinhaltet, an einem seitlichen Bereich außerhalb des Stoßfängerverstärkungselements angeordnet ist. Daraus ergibt sich eine geringfügigere Beschädigung des Drucksensor.
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Die vorstehenden und weiteren Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, in der identische Teile durch identische Bezugszeichen gekennzeichnet sind, näher erläutert. Es zeigen:
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1 ist ein Diagramm, das eine schematische Struktur einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt, in dem (a) eine schematische Draufsicht auf die Kollisionsdetektionsvorrichtung ist und (b) eine schematische Seitenansicht der Kollisionsdetektionsvorrichtung ist;
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2 ist ein Diagramm, das eine vergrößerte Querschnittansicht eines Teils II darstellt, der in (a) von 1 gezeigt ist;
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3 ist ein Diagramm, das eine schematische Struktur eines Drucksensors der Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, in dem (a) eine schematische Draufsicht auf den Drucksensor und (b) eine schematische Seitenansicht des Drucksensors ist;
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4 ist ein Diagramm, das eine schematische Struktur einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt, in dem (a) eine vergrößerte Querschnittansicht eines Teils der Kollisionsdetektionsvorrichtung ist, wobei der Teil dem in (a) von 1 gezeigten Teil II entspricht und (b) eine Seitenansicht des Teils der Kollisionsdetektionsvorrichtung ist; und
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5 ist ein Diagramm, das eine schematische Struktur einer Kollisionsdetektionsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorlegenden Erfindung darstellt, in dem (a) eine Draufsicht auf einen Teil der Kollisionsdetektionsvorrichtung ist, wobei der Teil dem in (a) von 1 gezeigten Teil II entspricht und (b) eine Querschnittansicht ist, die entlang einer Linie VB-VB in (a) von 5 erstellt worden ist.
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Ausführliche Beschreibung
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Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
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<Erste Ausführungsform>
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Bezugnehmend auf (a) und (b) von 1 ist eine Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform so konfiguriert, dass sie eine Kollision eines Objekts mit einem vorderen Stoßfänger 2 eines Fahrzeugs detektiert, um eine Fußgängerschutzvorrichtung 8 zu aktivieren. Die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 beinhaltet ein Kammerelement 4, einen Drucksensor 5 und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 6 für die Fußgängerschutzvorrichtung 8. Das Kammerelement 4 ist innerhalb des Stoßfängers 2 angeordnet. Das Kammerelement 4 bildet im Inneren desselben einen Kammerraum 3 aus. Der Drucksensor 5 detektiert eine Veränderung des Drucks des Kammerraums 3.
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Der Stoßfänger 2 beinhaltet eine Stoßfängerabdeckung 9, das Kammerelement 4, das Stoßfängerabsorberelement 10 und ein Stoßfängerverstärkungselement 11 als Hauptbestandteile.
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Die Stoßfängerabdeckung 9 besteht aus einem Harz, wie z. B. Polypropylen. Die Stoßfängerabdeckung 9 ist so angeordnet, dass sie die Bauteile des Stoßfängers 2 bedeckt. Die Stoßfängerabdeckung 9 gestaltet das äußere Erscheinungsbildes des Stoßfängers 2 und ist auch Teil desselben. Ein Teil der oder die gesamte äußere Oberfläche der Stoßfängerabdeckung 9 ist normalerweise mit der gleichen Farbe wie die der Karosserie des Fahrzeugs lackiert.
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Das Kammerelement 4 ist ein aus einem synthetischen Harz, wie z. B. weichem Polyethylen, bestehender Hohlkörper. Der Großteil des Kammerelements 4 ist entlang eines im Wesentlichen in der oberen Hälfte befindlichen Bereichs einer vorderen Oberfläche des Stoßfängerverstärkungselements 11 angeordnet. Das Kammerelement 4 dient im Allgemeinen als ein Element, um zu einem Kollisionszeitpunkt einen Druck zu erzeugen.
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Das Kammerelement 4 erstreckt sich im Allgemeinen in einer Fahrzeugbreitenrichtung, wie z. B. einer von links nach rechts verlaufenden Richtung eines Fahrzeugs, die einer in (a) von 1 gezeigten von oben nach unten verlaufenden Richtung entspricht. Wie in 2 gezeigt, beinhaltet das Kammerelement 4 einen Kammerkörperabschnitt 12 und einen verlängerten Kammerabschnitt 13. Der Kammerkörperabschnitt 12 dient hauptsächlich dazu, den Druck zu einem Kollisionszeitpunkt zu erzeugen. Der verlängerte Kammerabschnitt 13 ist als ein Befestigungsbereich vorgesehen, um den Drucksensor 5 daran zu befestigen.
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Ein Endbereich des Kammerkörperabschnitts 12 ragt von einem Ende des Stoßfängerverstärkungselements 11 zu einer Seite des Fahrzeugs vor. Ein linkes Ende des Kammerkörperabschnitts 12 ragt beispielsweise von einem linken Ende des Stoßfängerverstärkungselements 11 in einer nach links gerichteten Richtung des Fahrzeugs vor. Der verlängerte Kammerabschnitt 13 erstreckt sich von dem vorstehenden Endbereich des Kammerkörperabschnitts 12 zu einer Rückseite des Fahrzeugs.
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Das Kammerkörperabschnitt 12 und der verlängerte Kammerabschnitt 13 sind beispielsweise integral ausgebildet. Das Kammerelement 4 bildet den Kammerraum 3 im Inneren desselben aus. Genauer gesagt ist ein Kammerraum 3 durch den Kammerkörperabschnitt 12 und den verlängerten Kammerabschnitt 13 ausgebildet. In 2, (a) und (b) von 3 und (a) und (b) von 4 ist die Stoßfängerabdeckung 9 nicht dargestellt.
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Der Kammerraum 3 ist durch das Kammerelement 4 umgeben. Der Kammerraum 3 ist jedoch nicht hermetisch abgeschlossen. Der Kammerraum 3 ist mit der Außenseite des Kammerelements 4 über einen engen Kommunikationsbereich (nicht gezeigt) verbunden, der an einem Teil des Kammerelements 4 vorgesehen ist. Somit entspricht der Luftdruck des Kammerraums 3 dem atmosphärischen Druck. Weil eine Druckdifferenz aufgrund eines Höhenunterschieds und einer Veränderung der Temperatur zwischen der Innenseite und der Außenseite des Kammerelements 4 nicht entsteht, wird die Detektion einer Kollision durch die Höhe und die Temperaturveränderung nicht beeinträchtigt.
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Das Stoßfängerabsorberelement 10 ist entlang eines im Wesentlichen in der unteren Hälfte befindlichen Bereichs der vorderen Oberfläche des Stoßfängerverstärkungselements 11 angeordnet. Genauer gesagt ist das Stoßfängerabsorberelement 10 unter dem Kammerelement 4 angeordnet. Das Stoßfängerabsorberelement 10 dient als ein Element, um eine Stoßeinwirkung einer Kollision in dem Stoßfänger 2 zu absorbieren. Das Stoßfängerabsorberelement 10 besteht beispielsweise aus geschäumtem Polypropylen.
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Das Stoßfängerverstärkungselement 11 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung im Stoßfänger 2. Das Stoßfängerverstärkungselement 11 ist ein Metallträgerelement aus Aluminium oder ähnlichem. Das Stoßfängerverstärkungselement 11 ist an den vorderen Enden eines Paars von seitlichen Metallelementen 14 des Fahrzeugs befestigt, die sich in einer von vorne nach hinten verlaufenden Richtung des Fahrzeugs erstrecken. Das Stoßfängerverstärkungselement 11 trägt den gesamten Stoßfänger 2.
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Der Drucksensor 5 ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine Veränderung des Gasdruckes detektiert. Der Drucksensor 5 gibt ein Signal proportional zu einem Druck aus. Der Drucksensor 5 ist mit der Fußgängerschutzvorrichtungs-ECU 6 über eine Übertragungsleitung elektrisch verbunden. Wie in 2 und (a) von 3 gezeigt ist, weist der Drucksensor 5 einen Sensorkörperteil 5a und ein Einführungsteil 5b auf. Das Einführungsteil 5b wird in ein Loch des verlängerten Kammerabschnitts 13 eingefügt, um eine Verbindung mit dem Kammerraum 3 zu ermöglichen, so dass eine Veränderung des Luftdrucks des Kammerraums 3 detektiert wird. Auch wenn in der Figur davon nichts zu erkennen ist, ist der Drucksensor 5 an dem verlängerten Kammerabschnitt 13 unter Verwendung einer bekannten Technik, wie z. B. durch Verschrauben eines Einfügeelements oder dergleichen, befestigt, und ein Kontaktbereich zwischen dem Drucksensor 5 und dem Kammerelement 4 ist durch ein Haftmittel oder eine Gummidichtung luftdicht verschlossen.
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Der Drucksensor 5 ist an dem verlängerten Kammerabschnitt 13 von der Seite befestigt. Genauer gesagt, ist der Drucksensor 5 an der Seite des verlängerten Kammerabschnitts 13 befestigt. Der Drucksensor 5 benötigt gewissermaßen eine Druckaufnahmeoberfläche als einen Detektionsbereich, um eine Detektionsgenauigkeit sicherstellen zu können.
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Das Sensorkörperteil 5a weist eine im Wesentlichen rechtwinkelige Form eines Parallelepipeds auf, wie in (a) und (b) von 3 gezeigt ist. Eine Abmessung des Sensorkörperteils 5a in einer Druckdetektionsrichtung ist kleiner als die anderen Abmessungen des Sensorkörperteils 5a. Das Sensorkörperteil 5a weist beispielsweise seine Dicke in der Druckdetektionsrichtung und seine Breite und Länge in Richtungen senkrecht zu der Druckdetektionsrichtung auf. Die Dicke des Sensorkörperteils 5a ist kleiner als die Breite und Länge des Sensorkörperteils 5a. Die Dicke des Sensorkörperteils 5a beträgt beispielsweise näherungsweise 20 Millimeter, und die Breite des Sensorkörperteils 5a beträgt näherungsweise 30 Millimeter. Die Länge des Sensorkörperteils 5a ist größer als die Breite und die Dicke des Sensorkörperteils 5a, weil sie einen Bereich umfasst, an dem der Schaltkreis angeordnet ist.
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Der Drucksensor 5 ist beispielsweise an der Seite des verlängerten Kammerabschnitts 13 befestigt, so dass eine Dickenrichtung des Sensorkörperteils 5a, die eine geringere Abmessung in dem Sensorkörperteil 5a aufweist, der Fahrzeugbreitenrichtung entspricht, und eine Breitenrichtung des Sensorkörperteils 5a der von oben nach unten verlaufenen Richtung entspricht. Daher kann ein Raum für den Drucksensor 5, der an der Seite des verlängerten Kammerabschnitts 13 definiert ist, minimal sein.
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Der Drucksensor 5 weist ein Verbinderteil 15 auf, das mit der Fußgängerschutzvorrichtungs-ECU 6 über eine Übertragungsleitung elektrisch verbunden werden soll. Der Drucksensor 5 ist an dem verlängerten Kammerabschnitt 13 befestigt, so dass das Verbinderteil 15 sich von dem Sensorkörperteil 5a in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs erstreckt. Genauer gesagt, ist das Verbinderteil 15 an einem hinteren Ende des Sensorkörperteils 5a positioniert, und ein Verbinderelement (externer Verbinder) ist in das Verbinderteil 15 von einer hintere Position, d. h. in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung, eingefügt und daran befestigt.
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Da in einem solchen Fall das Verbinderteil 15 hinter dem Sensorkörperteil 5a positioniert ist, lässt sich das Verbinderelement von dem Verbinderteil 15 zu einem Zeitpunkt einer frontalen Kollision nicht ohne Weiteres trennen. Zudem wird eine elektrische Verbindung zwischen dem Verbinderteil 15 und dem Verbinderelement nicht ohne Weiteres beschädigt.
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In dem Kammerelement 4 ist der verlängerte Kammerabschnitt 13 auf der hinteren Seite es Kammerkörperabschnitts 12 positioniert. Somit kann der Drucksensor 5 von einem durch eine doppelt gestrichelte Kettenlinie HL in 2 gezeigten Scheinwerferbereich getrennt angeordnet sein.
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In den letzten Jahren wurde der für den Scheinwerfer vorgesehene Raum tendenziell vergrößert. Zur Verbesserung der Sichtbarkeit, insbesondere nachts, kommt beispielsweise eine Hochdruck-Entladungslampe (HID, Warenmarke) als Scheinwerfer zum Einsatz. In einem solchen Fall wird ein Vorschaltgerät, bei dem es sich um eine elektronische Schaltung handelt, die einen Gleichstromwandler und dergleichen enthält, unter einem Lampengehäuse des Scheinwerfers angeordnet. Zudem wird in der Praxis auch ein adaptives Frontbeleuchtungssystem (AFS, Marke) angewendet, das eine optische Achse eines Scheinwerfers entsprechend einem Winkel eines Lenkrads unter Verwendung eines Elektromotors und eines Stellglieds variiert. In einem solchen Fall ist eine Betriebsvorrichtung des AFS innerhalb oder außerhalb eines Lampengehäuses angeordnet.
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Da der verlängerte Kammerabschnitt 13 auf der Rückseite des Kammerkörperabschnitts 12 angeordnet ist, kann der Drucksensor 5 ohne Beeinträchtigung durch die vorstehend beschriebenen Scheinwerfer, die der Sicherheit wegen notwendig sind, angeordnet werden. Genauer gesagt, können der Drucksensor 5 und die vorstehend beschriebenen Scheinwerfer in einem vorderen Teil des Fahrzeugs nebeneinander existieren.
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Im Allgemeinen ist es viel wahrscheinlicher, dass es in einem Längenbereich des Stoßfängerverstärkungselements 11 in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung zu einer Kollision kommt. Da der Drucksensor 5 eher zur Seite (z. B. zur linken Seite) des Fahrzeugs angeordnet ist als zum Ende (z. B. zum linken Ende) des Stoßfängerverstärkungselements 11, besteht im Vergleich zu einer herkömmlichen Anordnung die Wahrscheinlichkeit, dass der Drucksensor 5 die Stoßeinwirkung der Kollision direkt aufnimmt.
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Wie in (a) und (b) von 1 gezeigt ist, handelt es sich bei einem Geschwindigkeitssensor 7 um einen allgemeinen Geschwindigkeitssensor, der einen Grad der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert. Der Geschwindigkeitssensor 7 ist mit der Fußgängerschutzvorrichtungs-ECU 6 über eine Übertragungsleitung elektrisch verbunden.
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Die Fußgängerschutzvorrichtungs-ECU 6 bestimmt eine Kollision gemäß einem vorbestimmten Algorithmus basierend auf Detektionsergebnissen des Drucksensors 5, des Geschwindigkeitssensors 7 und dergleichen. Wenn die Fußgängerschutzvorrichtungs-ECU 6 eine Kollision bestimmt, gibt die Fußgängerschutzvorrichtungs-ECU 6 ein Signal an die Fußgängerschutzvorrichtung 8 aus, so dass die Fußgängerschutzvorrichtung 8 aktiviert wird.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung 8 kann eine beliebige Vorrichtung sein, die eine Stoßeinwirkung verringern kann, die durch einen Fußgänger aufgenommen wird. Die Fußgängerschutzvorrichtung 8 ist beispielsweise eine Vorrichtung, die ein hinteres Ende einer Motorhaube unmittelbar nach einer Kollision anhebt und über einen Stoßdämpfungsmechanismus den von der angehobenen Motorhaube zurückgelegten Weg beibehält. Eine derartige Vorrichtung ist unter der Bezeichnung Aufklapphaube, Aufklapp-Motorhaube, aktive Frontklappe, aktive Motorhaube und dergleichen bekannt. Ein weiteres Beispiel für die Fußgängerschutzvorrichtung 8 ist ein Airbag, das sich zur Außenseite der Fahrzeugkarosserie über einem Bereich von dem oberen Bereich einer Motorhaube und einem unteren Bereich einer Windschutzscheibe ausdehnt. Ein solcher Airbag ist unter der Bezeichnung Motorhauben-Airbag, Hauben-Airbag und dergleichen bekannt.
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Als nächstes wird ein Betrieb der Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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Bei Auftreten einer Kollision kommt es zu einer Verformung des Stoßfängers 2. Insbesondere wird die Stoßfängerabdeckung 9 bei einer Kollisionsstoßeinwirkung verformt, und das Stoßfängerabsorberelement 10 wird sukzessive verformt, während es die Stoßeinwirkung absorbiert. Außerdem kommt es zu einer Verformung des Kammerelements 4. Dabei wird das Volumen des Kammerraums 3, hauptsächlich des Volumens des Kammerkörperabschnitts 12, umgehend verringert. Auch wenn der Kammerraum 3 mit der Außenseite des Kammerelements 4 in Verbindung ist, ist der Verbindungsbereich sehr schmal. Daher steigt der Druck des Kammerraums 3 unmittelbar an und wird auf den Drucksensor 5 über den verlängerten Kammerabschnitt 13 angelegt, der üblicherweise den Kammerraum mit dem Kammerkörperabschnitt 12 ausbildet.
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Wie vorstehend in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, weist die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 das Kammerelement 4, das darin den Kammerraum 3 ausbildet, und den Drucksensor 5 zum Detektierten eines Drucks des Kammerraums 3 auf. Das Kammerelement 4 ist an der Vorderseite des Stoßfängerverstärkungselements 11 angeordnet. Die Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 bestimmt eine Kollision mit einem Stoßfänger des Fahrzeugs basierend auf einem Detektionsergebnis des Drucksensors 5. Zudem weist das Kammerelement 4 den Kammerkörperabschnitt 12 vor dem Stoßfängerverstärkungselement 11, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und den verlängerten Kammerabschnitt 13 auf. Der Endbereich des Kammerkörperabschnitts 12 steht von dem Ende des Stoßfängerverstärkungselements 11 in Richtung auf die Seite des Fahrzeugs hervor. Der verlängerte Kammerabschnitt 13 erstreckt sich von dem vorstehenden Endbereich des Kammerkörperabschnitts 12 in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs. Der verlängerte Kammerabschnitt 13 bildet einen Teil des Kammerraums 3 aus. Der Drucksensor 5 ist an dem verlängerten Kammerabschnitt 13 befestigt.
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Da in der vorstehend beschriebenen Struktur der Drucksensor 5 an dem verlängerten Kammerabschnitt 13 befestigt ist, der sich von dem Endbereich des Kammerkörperabschnitts 12 in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs erstreckt, kann der Drucksensor 5 problemlos an dem Kammerelement 4 befestigt werden. Zudem kann die vorstehende Struktur für verschiedene Fahrzeugbauformen geeignet sein. Zum Beispiel kann die vorstehende Struktur an strukturelle Unterschiede in dem Stoßfängerverstärkungselement 11 angepasst werden, wie z. B. einen Unterschied in der Abmessung des Stoßfängerverstärkungselements 11. Dementsprechend nimmt auch die Flexibilität der Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 zu. Zudem kann Kollisionsdetektionsvorrichtung 1 in verschiedenen Fahrzeugtypen montiert sein.
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Da im Fall einer allgemeinen Frontalkollision mit dem Stoßfänger 2 der Drucksensor 5 eher an der Seite des Fahrzeugs als am Ende des Stoßfängerverstärkungselements 11 positioniert ist, nimmt die Wahrscheinlichkeit ab, dass der Drucksensor 5 eine Stoßeinwirkung der Kollision direkt aufnimmt.
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Ferner wird in dem Fall, in dem der Drucksensor 5 an der Seite des verlängerten Kammerabschnitts 13 befestigt ist, so dass die Druckdetektionsrichtung, in der die äußere Abmessung des Sensorkörperteils 5a minimal ist, mit der Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet ist, ein Raum zum Montieren des Drucksensors 5 in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung verringert.
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<Zweite Ausführungsform>
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Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf (a) und (b) von 4 beschrieben. Das Kammerelement 4 der zweiten Ausführungsform weist eine Form auf, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet. Der Endbereich des Kammerkörperabschnitts 12 erstreckt sich eher zu der Seite des Fahrzeugs als der verlängerte Kammerabschnitt 12, so dass ein vorderer Bereich des Drucksensors 5 bedeckt ist. Genauer gesagt weist das Kammerelement 4 einen verlängerten Abdeckungsbereich als einen Teil des Kammerkörperabschnitts 12 auf.
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In der vorstehenden Struktur kann der Schutzsensor 5 durch den verlängerten Abdeckungsbereich als Teil des Kammerkörperbereichs 12 sowie als verlängerter Kammerabschnitt 13 geschützt werden. Selbst wenn sich daher eine Kollision in der Nähe einer vorderen Ecke (z. B. einer vorderen linken Ecke) des Fahrzeugs ereignet, da der Teil des Kammerelements 4 vor dem Drucksensor 5 positioniert ist, wird der Drucksensor 5 geschützt. Genauer gesagt, ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Stoßeinwirkung einer Kollision direkt auf den Drucksensor 5 ausgeübt wird, und somit wird eine Beschädigung des Drucksensors 5 vermindert.
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<Dritte Ausführungsform>
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Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf (a) und (b) von 5 beschrieben. In der dritten Ausführungsform weist das Kammerelement 4 eine andere Form als die der der ersten Ausführungsform auf. Darüber hinaus unterscheidet sich eine Befestigungsrichtung des Drucksensors 5 von der der ersten Ausführungsform.
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Wie in (a) und (b) von 5 gezeigt ist, ist der Drucksensor 5 an dem verlängerten Kammerabschnitt 13 von oben befestigt. Genauer gesagt, ist der Drucksensor 5 an einem oberen Bereich des verlängerten Kammerabschnitts 13 befestigt. Zudem erstreckt sich der Endbereich des Kammerkörperabschnitts 12 nach oben, um den vorderen Bereich des Drucksensors 5 zu bedecken. Genauer gesagt, weist der Kammerkörperabschnitt 12 den verlängerten Abdeckungsbereich oben auf dem Endbereich auf.
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In der vorstehenden Struktur ist der Drucksensor 5 so befestigt, dass die Druckdetektionsrichtung, in der die äußere Abmessung des Sensorkörperteils 5a minimal ist, mit der Aufwärts- und Abwärtsrichtung ausgerichtet ist. Daher kann ein Raum für den Drucksensor 5, der über dem verlängerten Kammerabschnitt 13 benötigt ist, reduziert werden. In diesem Fall kann der Anordnungsraum des Drucksensors 5 und des verlängerten Kammerabschnitts 12 nach oben und unten reduziert werden. Daher können Beeinträchtigungen durch andere Vorrichtungen vermindert werden.
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Auch in diesem Fall ist der Drucksensor 5 so angeordnet, dass das Verbinderteil 15 sich in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeugs erstreckt, und das Verbinderelement in den Verbinderteil 15 von der hinteren Position eingefügt und daran befestigt ist. Dementsprechend lässt sich das Verbinderelement zum Zeitpunkt einer Kollision nicht ohne Weiters von dem Verbinderteil 15 trennen, und somit kann die elektrische Verbindung nicht ohne Weiteres beschädigt werden.
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, es können jedoch Modifikationen übernommen werden, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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In den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen ist der Drucksensor 5 am linken Ende des Kammerelements 4 angeordnet. Alternativ kann der Drucksensor 5 an einem rechten Ende des Kammerelements 4 angeordnet sein.
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In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist der Drucksensor 5 an der Seite des verlängerten Kammerabschnitts 13 befestigt. Alternativ kann der Druck ähnlich wie in der dritten Ausführungsform am oberen Bereich des verlängerten Kammerabschnitts 13 befestigt sein.
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Da in der vorstehend beschriebenen zweiten und dritten Ausführungsform der Drucksensor 5 beispielsweise an der Seite oder dem oberen Bereich des verlängerten Kammerabschnitts 13 befestigt ist, erstreckt sich der Kammerkörperabschnitt 12 zur Seite (linken Seite) des Fahrzeugs oder in die Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs, um den vorderen Bereich des Drucksensors 5 zu bedecken. Die Befestigungsrichtung des Drucksensors 5 ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Beispiele beschränkt, und der Endbereich des Kammerkörperbereichs 12 kann sich in eine beliebige Richtung erstrecken, so dass der vordere Bereich des Drucksensors 5 abhängig von der Befestigungsrichtung des Drucksensors 5 bedeckt ist.
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Die Anzahl des Drucksensors 5, der an dem Kammerelement 4 befestigt ist, ist nicht auf einen beschränkt. Das Kammerelement 4 kann beispielsweise die verlängerten Kammerabschnitte 13 an beiden Enden in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung aufweisen, und der Drucksensor 5 kann an jedem der verlängerten Kammerabschnitte 13 befestigt sein, so dass Redundanz und Erfassungsgenauigkeit verbessert werden können. In diesem Fall ist einer der Drucksensoren 5 an dem linken verlängerten Abschnitt 13 in einer den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen entsprechenden Weise befestigt, und der andere der Drucksensoren 5 ist an dem rechten verlängerten Kammerabschnitt befestigt, so dass die beiden Druckssensoren 5 in Bezug auf eine längliche Mittellinie des Fahrzeugs in Bezug auf die Raumeffizienz symmetrisch sind. Alternativ können drei oder mehr Drucksensoren 5 verwendet werden.
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Obgleich nur die ausgewählten beispielhaften Ausführungsformen zur Veranschaulichung der vorliegenden Offenbarung ausgewählt worden sind, können Fachleute der Offenbarung entnehmen, dass verschiedene Veränderungen und Modifizierungen daran vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich der Offenbarung, der in den angehängten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. Zudem dient die vorstehende Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung nur Anschauungszwecken und nicht der Einschränkung der durch die angehängten Ansprüche und deren Entsprechungen definierten Offenbarung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2009-190568 A [0003]
- JP 2010-155603 A [0003]
