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Die Erfindung betrifft eine Fördervorrichtung zum Vorschub von schienengeführten Transportwagen.
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Solche Fördervorrichtungen kommen beispielsweise in Produktionshallen zum Einsatz und dienen der Beförderung von Gütern über eine kurze Distanz. Sie weisen eine Schienenanordnung auf, auf der Transportwagen von einem Anfangspunkt bis zu einem Endpunkt verschiebbar geführt sind. Am Anfangspunkt, der sich beispielsweise am Ende einer Montagelinie befindet, werden die Transportwagen mit den zu transportierenden Gütern beladen, am Endpunkt werden die Güter entnommen, beispielsweise um in einen LKW geladen oder einer weiteren Bearbeitung zugeführt zu werden. Der Vorschub der Transportwagen erfolgt bei bekannten Fördervorrichtungen dieser Art manuell. D. h., dass jeder Transportwagen durch einen Arbeiter auf der Schienenanordnung bis zum Endpunkt vorgeschoben werden muss. Dies ist aufwendig.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Fördervorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass sie mit weniger Arbeitsaufwand betrieben werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fördervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, den Vorschub der Transportwagen durch die Fördervorrichtung zu automatisieren, so dass schwere körperliche Arbeit entfallen kann und die Beförderung von Gütern mit weniger Personalaufwand erfolgen kann. Zu diesem Zweck ist die Schubstange vorgesehen, die mittels der Antriebseinheit in einem Vorwärtshub vorgeschoben und anschließend in einem Rückwärtshub zurückgezogen wird. Durch Beaufschlagung eines Transportwagens durch die Mitnehmerpartie wird dieser dann bei jedem Vorwärtshub um die Vorschubstrecke vorgeschoben. Dabei wird der Raum, in dem sich der Transportwagen bewegt, im folgenden als Vorschubbereich bezeichnet. Beim darauffolgenden Vorwärtshub greift die in Vorschubrichtung folgende Mitnehmerpartie der Schubstange am Transportwagen an und schiebt diesen abermals um die Vorschubstrecke vor. Dieser Prozess wiederholt sich, bis der Transportwagen am Endpunkt der Schienenanordnung angekommen ist und sich durch den gesamten Vorschubbereich bewegt hat. Dort angekommen erfolgt eine weitere Handhabung des Transportwagens in bekannter Weise, also beispielsweise ein Entladen und ein Rücktransport des entleerten Transportwagens, der beispielsweise auf einer anderen Schienenanordnung erfolgen kann.
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Es wird bevorzugt, dass die Mitnehmerpartien mit Rollen versehene Wagen sind, die mittels einer Führungsschiene geführt sind, welche unter einem Abschnitt des Vorschubbereichs angeordnet ist. Dadurch wird eine reibungsarme Führung der Schubstange erreicht. Wenn die die Transportwagen aufnehmende Schienenanordnung aus zwei parallel zu einander verlaufenden Schienen besteht, ist eine Anordnung der Führungsschiene in der Mitte zwischen den beiden Schienen eine platzsparende und damit vorteilhafte Lösung, und die Führungsschiene ist unter dem Abschnitt des Vorschubbereichs angeordnet, der von dem zwischen den Rädern des Transportwagens liegenden, zum Tragen von Lasten ausgebildeten Teil des Transportwagens durchquert wird.
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Die Mitnehmerpartien weisen zweckmäßig jeweils einen nach oben stehenden, gegen eine Rückstellkraft nach unten beweglichen Haken zum Eingreifen in den Vorschubbereich und zum Angreifen an den Transportwagen auf. Indem die Haken von unten in den Vorschubbereich ein- und damit an den Transportwagen angreifen, wird die Verletzungsgefahr für Bedienpersonal minimiert. Dabei wird bevorzugt, dass die Haken jeweils an einem ersten Arm eines um eine quer zur Vorschubrichtung verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an der jeweiligen Mitnehmerpartie gelagerten zweiarmigen Hebels angeordnet sind. Die Rückstellkraft kann auf einfache Weise durch die Schwerkraft aufgebracht werden, wenn das am zweiten Arm angreifende Drehmoment größer ist als das am ersten Arm angreifende.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird sichergestellt, dass die Transportwagen nicht über den Endpunkt der Schienenanordnung hinaus gefördert werden. Zu diesem Zweck sind entlang der Schienenanordnung eine der Anzahl der Schubstangenabschnitte entsprechende Anzahl von Leitelementen in einer Reihe hintereinander angeordnet, die jeweils eine schräg nach oben zu den Transportwagen und von der Schubstange weg weisende erste Flanke und eine zur Seite zur Schubstange weisende zweite Flanke aufweisen. Die Leitelemente sind um eine in der Vorschubrichtung verlaufende Schwenkachse gegen eine Rückstellkraft verschwenkbar gelagert und die erste Flanke weist eine in Vorschubrichtung zu ihrem Ende auflaufende, von unten in den Vorschubbereich ragende und von den Transportwagen beaufschlagbare Schräge auf. Zudem weisen die Hebel der Mitnehmerpartien jeweils einen zum neben dem Hebel angeordneten Leitelement weisenden, durch dessen zweite Flanke beaufschlagbaren Stift am zweiten Hebelarm auf. Wird die Schräge der ersten Flanke durch einen im Vorschub befindlichen Transportwagen beaufschlagt, so wird sie durch dessen Gewicht entgegen der Rückstellkraft niedergedrückt, wodurch die vorzugsweise rechtwinklig von ihr abgekantete zweite Flanke angehoben wird und den Stift anhebt. Dadurch wird der Hebel verschwenkt, so dass der Haken außer Eingriff mit dem Transportwagen kommt. Bewegt sich eine Mitnehmerpartie entlang einer durch Beaufschlagung des Leitelements mittels eines darüberstehenden Transportwagens hochgeschwenkten zweiten Flanke, so ist der Haken dieses Mitnehmerelements bei dieser Bewegung stets außer Eingriff mit dem Transportwagen und kann diesen nicht weiter vorschieben. So wird nicht nur der am Endpunkt der Schienenanordnung angekommene vorderste Transportwagen nicht mehr weiter vorgeschoben, sondern auch ein folgender, bis zum vordersten Transportwagen vorgeschobener zweiter Transportwagen kann durch den nächsten Hub so lange nicht vorgeschoben werden, wie der vorderste Transportwagen das vorderste Leitelement nach unten drückt und damit den vordersten Haken nach unten und aus dem Vorschubbereich heraus verschwenkt hält.
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Um dennoch zu gewährleisten, dass die Transportwagen immer so weit vorgeschoben werden können, bis ein vorderster der Transportwagen am Endpunkt der Schienenanordnung angekommen ist, ist gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, dass die zweite Flanke in einem Abschnitt auf ein solches Maß verschmälert ist, dass sie den Stift in diesem Bereich beim Verschwenken des Leitelements nicht beaufschlagt. Somit kommen die zweite Flanke und der Stift außer Eingriff und der betreffende Transportwagen kann beim Vorwärtshub um die gesamte Vorschubstrecke vorgeschoben werden. Die Verschmälerung der zweiten Flanke erfolgt vorzugsweise im Bereich der Schräge der ersten Flanke zum Ende des Leitelements hin und ist zweckmäßig proportional zum Auflaufen der Schräge. Dadurch erfolgt beim Rückwärtshub wieder eine Beaufschlagung des Stifts durch die nach oben verschwenkte zweite Flanke.
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Es ist möglich, dass auf der Schienenanordnung lediglich ein Transportwagen angeordnet ist, der durch mehrere Vorwärtshübe der Schubstange vom Anfangspunkt bis zum Endpunkt transportiert wird. Es wird jedoch bevorzugt, dass mehrere Transportwagen auf der Schienenanordnung angeordnet sind, wobei der vorderste stets bis zum Endpunkt transportiert wird und die darauffolgenden nur so weit vorgeschoben werden, bis sie an den jeweils vor ihnen stehenden Transportwagen anstoßen. Dabei weisen die Schubstangenabschnitte in Vorschubrichtung gemessen jeweils eine Länge auf, die der Länge eines Transportwagens entspricht. Zu dieser Länge wird gegebenenfalls noch ein vorgegebener Abstand der Transportwagen zueinander addiert, wenn diese einen solchen zueinander einhalten sollen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
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1a bis c eine Fördervorrichtung mit zwei Transportwagen in perspektivischer Ansicht, in Seitenansicht und in Draufsicht;
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2a bis c eine Mitnehmerpartie der Schubstange in Seitenansicht, in Frontansicht und in Draufsicht und
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3a und b zwei Detaildarstellungen gemäß 1a bis c in Seitenansicht und in Frontansicht.
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Die in 1a bis 1c gezeigte Fördervorrichtung 10 dient dem Vorschub von Transportwagen 12 in einer Vorschubrichtung 14 von einem Anfangspunkt 16 einer Schienenanordnung 18 bis zu einem Endpunkt 20 der Schienenanordnung 18. Die Schienenanordnung 18 weist zwei sich parallel zur Vorschubrichtung 14 erstreckende, im Abstand zueinander angeordnete Schienen 22 auf, die der Führung von Rädern 24 der Transportwagen 12 dienen. In 1a bis 1c ist die Fördervorrichtung deutlich verkürzt dargestellt. In der Regel werden längere Schienen 22 verwendet. Die Räder 24 und das von den Rädern 24 getragene Gestell 25 jedes der Transportwagen 12 durchlaufen bei ihrem Vorschub einen als Vorschubbereich bezeichneten Raum.
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Zwischen den Schienen 22 verläuft parallel zu diesen eine Führungsschiene 26, die zwei C-Profile 28 aufweist, deren Öffnungen zueinander weisen. Die Führungsschiene 26 dient der Führung einer Schubstange 30, die durch eine nicht näher dargestellte Antriebseinrichtung angetrieben wird. Bei der Antriebseinrichtung kann es sich um einen pneumatischen oder hydraulischen Zylinder oder um einen elektrischen Antrieb handeln. Die Schubstange 30 wird derart angetrieben, dass sie immer abwechselnd einen Vorwärtshub in der Vorschubrichtung 14 um eine Vorschubstrecke sowie daran anschließend einen Rückwärtshub in der entgegengesetzten Richtung um dieselbe Strecke ausführt. Sie weist mehrere hintereinander angeordnete Abschnitte 32 auf, die jeweils eine Mitnehmerpartie in Form eines Wagens 34 (vgl. 2a bis 2c) und eine Verbindungspartie in Form einer Verbindungsstange 36 aufweisen. Die Verbindungsstangen 36 verbinden die Wagen 34 zweier aufeinanderfolgender Schubstangenabschnitte 32. Jeder der Wagen 34 weist einen Grundkörper 38 sowie am Grundkörper 38 um vertikale Drehachsen drehbar gelagerte erste Rollen 40 sowie um horizontale Drehachsen drehbar gelagerte zweite Rollen 42 auf. Die Rollen 40, 42 sind, wie in 3b gezeigt, zwischen den C-Profilen 28 aufgenommen. Am Grundkörper 38 ist zudem ein Hebel 44 um eine quer zur Vorschubrichtung 14 verlaufende Schwenkachse 46 begrenzt verschwenkbar gelagert, dessen erster Arm 48 an seinem freien Ende einen Haken 50 trägt, während sein zweiter Arm 52 mit einem seitlich, also quer zur Vorschubrichtung 14, abstehenden Stift 54 versehen ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel besteht der Haken aus zwei identischen und symmetrisch zueinander angeordneten sowie fest miteinander verbundenen Hälften, die jeweils eine Hälfte des ersten Arms 48, des Hakens 50 und des zweiten Arm 52 aufweisen. Das durch die Schwerkraft auf den zweiten Hebelarm 52 wirkende Drehmoment ist größer als das auf den ersten Arm 48 wirkende Drehmoment, so dass es einer Kraftbeaufschlagung bedarf, um den Hebel 44 aus der in 2a bis 2c gezeigten Position unter Absenkung des Hakens 50 zu verschwenken. Eine solche Kraft kann durch Beaufschlagung des Stifts 54 von unten nach oben aufgebracht werden. Ohne Einwirkung äußerer Kräfte greifen die Haken 50 von unten in den Abschnitt des Vorschubbereichs ein, in dem sich die Gestelle 25 bewegen.
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Entlang einer der Schienen 22 sind zwischen dieser und der Führungsschiene 26 mehrere in Vorschubrichtung 14 hintereinander angeordnete Leitbleche 56 angeordnet. Die Leitbleche 56 weisen eine erste Flanke 58 auf, die bei Fehlen einer äußeren Kraft schräg nach oben und von der Führungsschiene 26 weg weist. Von der ersten Flanke 58 ist eine zweite Flanke 60 senkrecht abgekantet, die auf die Mittelebene der Führungsschiene 26 zu verläuft. Die Leitelemente 56 sind jeweils um eine parallel zur Vorschubrichtung 14 verlaufende Schwenkachse 62 gegen eine von einer Torsionsfeder aufgebrachte Rückstellkraft aus der in 3b gezeigten Position gegen den Uhrzeigersinn verschwenkbar. Die in Vorschubrichtung gemessene Länge der Leitbleche 56 entspricht der Vorschubstrecke oder ist etwas geringer als diese. An seinem dem Endpunkt 20 zugewandten Ende weist jedes der Leitbleche 56 eine linear ansteigende Schräge 64 auf, die im kraftfreien Zustand (3b) sich bis zu einer Höhe erstreckt, die über der Höhe der Unterkante der Transportwagen 12 im Bereich der Leitbleche 56 liegt und somit in den Vorschubbereich eingreift. An der Stelle der Leitbleche 56, an der sich die Schräge 64 nach oben zu erstrecken beginnt, verschmälert sich die zweite Flanke 60 ebenfalls linear. Diese Verschmälerung ist in der Zeichnung mit dem Bezugszeichen 66 bezeichnet.
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Die Funktionsweise der Fördervorrichtung 10 ist nun wie folgt:
Ein erster Transportwagen 12 wird am Anfangspunkt 16 auf die Schienenanordnung 18 aufgesetzt und vom Haken 50 des dem Anfangspunkt 16 am nächsten liegenden Schubstangenabschnitts 32 erfasst. Die Schubstange 30 führt einen Vorwärtshub aus und transportiert den Transportwagen 12 bis zum Ende des dem Anfangspunkt 16 am nächsten gelegenen Leitblechs 56. Dort drückt der Transportwagen 12 auf die Schräge 64 und verschwenkt das Leitblech 56 in der Darstellung gemäß 3b gegen den Uhrzeigersinn, so dass dessen zweite Flanke 60 nach oben bewegt wird. Es versteht sich von selbst, dass die Leitbleche 56 auch auf der anderen Seite entlang der in Vorschubrichtung 14 gesehen linken Schiene 22 angeordnet sein können und dann bei Beaufschlagung entgegen der Vorschubrichtung 14 betrachtet im Uhrzeigersinn verschwenkt werden. Die Stifte 54 müssen stets zu den Leitblechen 56 hin vorstehen. Da mit Erreichen der Schräge 64 ebenfalls die Verschmälerung 66 der zweiten Flanke 60 erreicht wird, kann diese den Stift 54 nicht beaufschlagen, so dass der Haken 50 bis zum Ende der Vorschubstrecke mit dem Transportwagen 12 in Eingriff ist. Sodann erfolgt der Rückwärtshub der Schubstange 30, wobei der Haken 50 des folgenden Schubstangenabschnitts 32 bis unter den Transportwagen 12 zurückgezogen wird, an dessen Vorderkante anstößt und durch Bewegung der Vorderkante 68 über eine Auflaufschräge 70 nach unten gedrückt wird, bis er, wie in 3a gezeigt, am Transportwagen 12 in Eingriff kommt.
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Es folgt der nächste Vorwärtshub und diese Abfolge von Vorwärts- und Rückwärtshüben wird so lange wiederholt, bis der Transportwagen 12 am Endpunkt 20 der Schienenanordnung 18 angekommen ist. Dort drückt er durch Beaufschlagung der Schräge 64 die erste Flanke 58 des dem Endpunkt 20 nächstgelegenen Leitblechs 56 nach unten, woraus eine Anhebung der zweiten Flanke 60 resultiert, so dass der Stift 54 beim Rückwärtshub beaufschlagt wird und der Haken 50 an einem darauffolgenden Transportwagen 12 so lange nicht angreifen kann, wie der vorderste Transportwagen 12 auf der Schienenanordnung 18 steht. Es kann die Förderung weiterer Transportwagen 12 folgen, die jedoch nur so weit fortschreiten kann, bis die Transportwagen 12 hintereinander ohne oder mit nur geringem Abstand auf der Schienenanordnung 18 stehen. Erst wenn der vorderste Transportwagen 12 von dieser entnommen wird, kann der darauffolgende Transportwagen 12 bis zum Endpunkt 20 vorgeschoben werden und die weiteren Transportwagen 12 können folgen.
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Zusammenfassend ist folgendes festzuhalten: Die Erfindung betrifft eine Fördervorrichtung 10 zum Vorschub von schienengeführten Transportwagen 12 mit einer sich in einer Vorschubrichtung 14 erstreckenden Schienenanordnung 18 zur Aufnahme der Transportwagen 12, mit einer Antriebseinrichtung und mit einer durch die Antriebseinrichtung in einem Vorwärtshub um eine Vorschubstrecke vorschiebbaren und in einem Rückwärtshub um die Vorschubstrecke zurückziehbaren Schubstange 30 zur Kraftbeaufschlagung und zum Vorschub der Transportwagen 12 in einem Vorschubbereich, wobei die Schubstange 30 mehrere, in Vorschubrichtung 14 hintereinander angeordnete Abschnitte 32 aufweist, die jeweils eine Mitnehmerpartie 34 zur Beaufschlagung der Transportwagen 12 aufweisen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fördervorrichtung
- 12
- Transportwagen
- 14
- Vorschubrichtung
- 16
- Anfangspunkt
- 18
- Schienenanordnung
- 20
- Endpunkt
- 22
- Schienen
- 24
- Räder
- 25
- Gestell
- 26
- Führungsschiene
- 30
- Schubstange
- 32
- Abschnitte
- 34
- Wagen
- 36
- Verbindungsstange
- 38
- Grundkörper
- 40
- erste Rollen
- 42
- zweite Rollen
- 44
- Hebel
- 46
- Schwenkachse
- 48
- erster Arm
- 50
- Haken
- 52
- zweiter Arm
- 54
- Stift
- 56
- Leitbleche
- 58
- erste Flanke
- 60
- zweite Flanke
- 62
- Schwenkachse
- 64
- Schräge
- 66
- Verschmälerung
- 68
- Vorderkante
- 70
- Auflaufschräge
