DE102011116778B4

DE102011116778B4 - Verfahren und System zum Implementieren einer Motorklangverstärkung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011116778B4
Application number: DE102011116778.5A
Authority: DE
Inventors: Frank C. Valeri; Scott M. Reilly; Larry G. Hartleip; William L. Hull; Stephane Richter; John Randall Yost
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-10-29
Filing date: 2011-10-24
Publication date: 2021-07-22
Anticipated expiration: 2031-10-25
Also published as: US8938079B2; DE102011116778A1; US20120109489A1; CN102562343B; CN102562343A

Abstract

Verfahren zum Implementieren einer Motorklangverstärkung (ESE) für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst, dass:mittels eines Controllers (102) eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung (124) des Fahrzeugs anhand von Sensordaten ermittelt wird, die von zumindest einem Sensor (120, 122, 126) empfangen werden, der mit der Beschleunigungseinrichtung (124) in Verbindung steht;ein ESE-Wert basierend auf der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) berechnet wird, wobei der ESE-Wert eine Intensität und eine Tonqualität eines Auspuffs (105) und/oder eines Motors des Fahrzeugs widerspiegelt;ein gegenwärtiger RPM-Wert für die Umdrehungen pro Minute des Motors empfangen wird;der gegenwärtige RPM-Wert und die gegenwärtige Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen werden, wobei den vordefinierten Schwellenwerten ESE-Abstimmungen (116) für die Motorklangverstärkung zugeordnet werden; undeine der ESE-Abstimmungen (116) aktiviert wird, wenn ein jedes von dem gegenwärtigen RPM-Wert und der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht,wobei das Verfahren während einer Ausführung einer der ESE-Abstimmungen (116) ferner umfasst, dass:eine gegenwärtige Änderungsrate des RPM-Werts ermittelt wird;eine Position der Beschleunigungseinrichtung (124) ermittelt wird, wobei die Position von nicht aktiviert bis vollständig aktiviert reicht;die Ausführung der einen der ESE-Abstimmungen (116) fortgesetzt wird, wenn i) der gegenwärtige RPM-Wert weiterhin einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht oder wenn ii) die Änderungsrate des RPM-Werts oder iii) die Position der Beschleunigungseinrichtung (124) jeweils einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht, unddie Ausführung der einen der ESE-Abstimmungen (116) ansonsten deaktiviert wird.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorklangverstärkung für Fahrzeuge und insbesondere ein Betätigen und Steuern der Motorklangverstärkung über variierende Fahrzeugzustände.
HINTERGRUND
Die moderne Technologie auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge hat ruhigere Motoren und ruhigere Auspuffmerkmale bei allen Typen von Fahrzeugen hervorgebracht. Es ist jedoch oft der Fall, dass Fahrzeugbesitzer nicht nur die visuellen Ausgestaltungsaspekte eines Fahrzeugs würdigen und schätzen, sondern auch spezielle Motor- und Auspuffklänge und -vibrationen, die mit den Fahrzeugen typischerweise verbunden sind, wie beispielsweise bei Fahrzeugen mit hoher Leistung.
Dementsprechend ist es wünschenswert, ein Klangverstärkungssystem zu schaffen, das Klänge einführt, die ein Fahrzeuginsasse würdigen wird.
In der US 2008 / 0 192 954 A1 sind ein Verfahren und ein System zum Implementieren einer Motorklangverstärkung für ein Fahrzeug beschrieben. Mittels eines Controllers werden eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung des Fahrzeugs und ein Wert einer Motordrehzahl (RPM-Wert) anhand von Sensordaten ermittelt, die von zumindest einem Sensor, der mit der Beschleunigungseinrichtung in Verbindung steht, bzw. von einem Motordrehzahlsensor empfangen werden. Basierend auf der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung und basierend auf dem RPM-Wert wird ein Motorklangverstärkungswert berechnet, welcher eine Intensität und eine Tonqualität des Auspuffs und/oder des Motors des Fahrzeugs widerspiegelt. Ferner wird eine Motorklangverstärkung entsprechend dem Motorklangverstärkungswert aktiviert.
Die JP 2008 - 145 659 A beschreibt ein ähnliches Verfahren und ein ähnliches System.
Ferner sind in der US 2005 / 0 113 168 A1 ein Verfahren und ein System beschrieben, bei denen unterschiedliche synthetische Motorklänge für unterschiedliche Fahrzustände eines Fahrzeugs gespeichert sind und entsprechend dem aktuellen Fahrzustand eines Fahrzeugs erzeugt werden.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren, ein System und ein Computerprogrammprodukt zu schaffen, mit denen für unterschiedliche Fahrsituationen eines Fahrzeugs ein Motorklang erzeugt wird, der den Erwartungen eines Fahrers des Fahrzeugs entspricht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein System und ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Das Verfahren ist zum Implementieren einer Motorklangverstärkung (ESE) für ein Fahrzeug vorgesehen. Das Verfahren umfasst, dass in einem Controller eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung des Fahrzeugs anhand von Sensordaten ermittelt wird, die von zumindest einem Sensor empfangen werden, der mit der Beschleunigungseinrichtung in Verbindung steht, und dass ein ESE-Wert basierend auf der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung berechnet wird. Der ESE-Wert spiegelt eine Intensität und eine Tonqualität des Auspuffs und/oder des Motors des Fahrzeugs wider. Die ESE umfasst auch, dass ein gegenwärtiger RPM-Wert empfangen wird, dass der RPM-Wert und die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen werden, wobei den vordefinierten Schwellenwerten ESE-Abstimmungen (bzw. ESE-Tunings) zugeordnet werden, und dass eine der ESE-Abstimmungen aktiviert wird, wenn ein jedes von dem gegenwärtigen RPM-Wert und der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung einen entsprechenden vordefinierten Schwellenwert erreicht.
Das System ist ebenfalls zum Implementieren einer Motorklangverstärkung für ein Fahrzeug vorgesehen. Das System umfasst einen Controller und eine durch den Controller ausführbare Logik für die Motorklangverstärkung (ESE-Logik). Die ESE-Logik implementiert ein Verfahren. Das Verfahren umfasst, dass eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung des Fahrzeugs anhand von Sensordaten ermittelt wird, die von zumindest einem Sensor empfangen werden, der mit der Beschleunigungseinrichtung in Verbindung steht, und dass ein ESE-Wert basierend auf der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung berechnet wird. Der ESE-Wert spiegelt eine Intensität und eine Tonqualität des Auspuffs und/oder des Motors des Fahrzeugs wider. Die ESE umfasst auch, dass ein gegenwärtiger RPM-Wert empfangen wird, dass der RPM-Wert und die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen werden, wobei den vordefinierten Schwellenwerten ESE-Abstimmungen zugeordnet werden, und dass eine der ESE-Abstimmungen aktiviert wird, wenn ein jedes von dem gegenwärtigen RPM-Wert und der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung einen entsprechenden vordefinierten Schwellenwert erreicht.
Ferner ist das Computerprogrammprodukt ebenfalls zum Implementieren einer Motorklangverstärkung vorgesehen. Das Computerprogrammprodukt umfasst ein computerlesbares Speichermedium, das in diesem verkörperte Anweisungen aufweist, die dann, wenn sie durch einen Computer ausgeführt werden, bewirken, dass der Computer ein Verfahren implementiert. Das Verfahren umfasst, dass in einem Controller eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung des Fahrzeugs anhand von Sensordaten ermittelt wird, die von zumindest einem Sensor empfangen werden, der mit der Beschleunigungseinrichtung in Verbindung steht, und dass ein ESE-Wert basierend auf der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung berechnet wird. Der ESE-Wert spiegelt eine Intensität und eine Tonqualität des Auspuffs und/oder des Motors des Fahrzeugs wider. Die ESE umfasst auch, dass ein gegenwärtiger RPM-Wert empfangen wird, dass der RPM-Wert und die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen werden, wobei den vordefinierten Schwellenwerten ESE-Abstimmungen zugeordnet werden, und dass eine der ESE-Abstimmungen aktiviert wird, wenn ein jedes von dem gegenwärtigen RPM-Wert und der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung einen entsprechenden vordefinierten Schwellenwert erreicht.
Figurenliste
Weitere Merkmale, Vorteile und Details erscheinen lediglich beispielhaft in der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung von Ausführungsformen, wobei sich die ausführliche Beschreibung auf die Zeichnungen bezieht, von denen

1 ein System, bei dem eine Motorklangverstärkung implementiert werden kann, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist;
2 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Erbringen einer Betätigungsermittlung der Motorklangverstärkung beschreibt, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
3 ein Diagramm eines detaillierten Abschnitts des Systems von 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
4 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Erbringen einer Deaktivierungsermittlung der Motorklangverstärkung beschreibt, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
5 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Erbringen einer Deaktivierungsermittlung der Motorklangverstärkung beschreibt, gemäß einer alternativen beispielhaften Ausführungsform ist;
6 ein Diagramm ist, das Beispieldaten darstellt, die Änderungen 604 in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung über mehrere Zeitinkremente 602 widerspiegeln; und
7 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Erbringen einer Betätigungsermittlung der Motorklangverstärkung beschreibt, gemäß einer alternativen beispielhaften Ausführungsform ist.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es versteht sich, dass überall in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale angeben.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind eine Betätigung und eine Steuerung eines Systems zur Motorklangverstärkung (ESE-Systems) für ein Fahrzeug vorgesehen. Das ESE-System liefert Klänge, die einem Kraftfahrzeugmotor und/oder -auspuff zugeordnet sind und die einer Fahrerfahrung angemessen sind, insbesondere während „temperamentvoller“ Fahrereignisse, wie beispielsweise mit schneller Beschleunigung, mit schneller Verlangsamung, mit doppeltem Kuppeln, bei schneller Kurvenfahrt, usw. Ein ESE-System kann als eine Fahrzeugtechnologie definiert werden, die Töne erzeugt, die auf eine Weise emittiert werden, die sich mit existierenden, identifizierbaren Motor- und/oder Auspuffklängen derart mischt, dass die resultierenden Klänge denjenigen in und um das Fahrzeug herum gefallen. Die beispielhaften ESE-Systemprozesse leiten Sensordaten von verschiedenen Komponenten eines Fahrzeugs ab, die verschiedene Fahrbetriebsweisen oder Fahrzustände messen, sie vergleichen die Daten mit Schwellenwerten, die durch die ESE-Systemprozesse festgelegt werden, und sie aktivieren das ESE-System (und deaktivieren das ESE-System) basierend auf den Vergleichen. Die ESE-Systemprozesse sind ausgebildet, um eine große Anzahl von variierenden Fahrereignissen bei den Aktivierungs- und Deaktivierungsermittlungen zu erfassen. Beispiele von erfassten Sensordaten, die diese verschiedenen Fahrbetriebsweisen oder Fahrzustände widerspiegeln, umfassen ein doppeltes Kuppeln in einer Kurve, eine schnelle Kurvenfahrt, ein Überholen eines anderen Fahrzeugs, wenn die Fahrspuren zusammenlaufen, eine moderate Beschleunigung oder Verlangsamung, die ein Herunterschalten umfasst, ein schnelles Einbiegen auf eine Schnellstraße usw. Diese Zustände bewirken, dass die ESE-Systemprozesse das ESE-System aktivieren. Die Sensordaten spiegeln die Fahrbetriebsweisen oder Fahrzustände wider (z.B. spiegeln die Sensordaten bei schneller Kurvenfahrt eine weit offene Drossel, eine hohe Drehmomentanforderung von dem Motor sowie anschließend mehrere kurze Pedaltritte und eine zunehmende RPM wider). Auf ähnliche Weise können die ESE-Systemprozesse Zustände überwachen und das ESE-System deaktivieren, wenn andere Zustände ermittelt werden (z.B. bei Bergauffahrt, beim Fahren in einem stationären Zustand, bei einer moderaten Beschleunigung weg von einem Licht und bei einem Loslassen des Gaspedals, während bei stationärer Drehzahl gefahren wird, um einige zu nennen.
Nun zu 1 übergehend, wird ein System 100, bei dem ESE-Systemprozesse implementiert werden können, in einer beispielhaften Ausführungsform beschrieben. Das System 100 umfasst ein Infotainmentsystem 108 in Verbindung mit einem Motorsteuersystem 104, ein Auspuffsystem 105 und ein Beschleunigungssystem 106. Die Verbindung kann unter Verwendung von Drahtlosmitteln und/oder von fest verdrahteten Mitteln implementiert werden, die einen Hochgeschwindigkeitsbus 140 des Fahrzeugs umfassen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform bilden das Infotainmentsystem 108, das Motorsteuersystem 104 und das Beschleunigungssystem 106 alle einen Teil eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt).
Bei einer beispielhaften Ausführungsform erleichtert das Motorsteuersystem 104 die Betriebsweisen verschiedener Komponenten des Fahrzeugs des Systems 100 (z.B. als ein Befehlszentrum oder ein zentrales Verarbeitungszentrum). Das Motorsteuersystem 104 umfasst eine Computerverarbeitungseinheit (CPU) 121 und einen Speicher 119. Eine Computerverarbeitungseinheit (CPU) 110 des Infotainmentsystems 108 steht mit dem Speicher 119 in Verbindung, um eine Logik für ein Motorsteuersystem (ECS-Logik) 123 zu implementieren, die sich in diesem befindet. Die CPU 121 umfasst Hardwarekomponenten (z.B. Schaltungen, Logikkerne, Register, usw.) zur Verarbeitung von Daten, die ausgebildet sind, um den Betrieb der verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs zu erleichtern, wie beispielsweise diejenigen, die oft einem Motorsteuermodul des Fahrzeugs zugeordnet sind. Die CPU 121 steht mit dem Infotainmentsystem 108 in Verbindung, um Sensordaten zu liefern, die von verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs empfangen werden, wie hierin weiter beschrieben wird. Es versteht sich, dass das Motorsteuersystem 104 in einer Hardware, einer Software oder einer Kombination von diesen implementiert werden kann.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Infotainmentsystem 108 einen ESE-Systemcontroller 102, der mit einem oder mehreren Lautsprecher(n) 130, einem Verstärker 132 und einer digitalen Signalverarbeitungseinheit 134 in Verbindung steht. Der bzw. die Lautsprecher 130 und der Verstärker 132 können einen Teil eines Audiosystems des Fahrzeugs bilden. Die digitale Signalverarbeitungseinheit 134 empfängt Befehle von der ESE-Systemlogik 114 basierend auf den Sensordaten und Berechnungen, die anhand dieser ausgeführt werden, um eine spezielle Abstimmung 116 abzuleiten und zu erzeugen, die anschließend durch den Verstärker 132 und letztlich durch den bzw. die Lautsprecher 130 ausgegeben wird.
Der ESE-Systemcontroller 102 umfasst die CPU 110, den Speicher 112, einen Timer 118 und eine durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117. Die CPU 110 steht mit dem Speicher 112 in Verbindung, um die ESE-Systemlogik 114 und die ESE-Systemabstimmungen 116 zu implemontieren. Die CPU 110 umfasst Hardwareelemente (z.B. Schaltungen, Logikkerne, Register usw.) zum Verarbeiten von Daten, die ausgebildet sind, um die hierin beschriebenen beispielhaften ESE-Systemprozesse zu implementieren. Es versteht sich, dass der ESE-Systemcontroller 102 in einer Hardware, einer Software oder einer Kombination von diesen implementiert werden kann. Bei einer beispielhaften Ausführungsform führt der ESE-Systemcontroller 102 die ESE-Systemlogik 114 aus, um die beispielhaften ESE-Systemprozesse zu implementieren, die hierin weiter beschrieben sind. Die ESE-Systemlogik 114 speichert verschiedene Schwellenwerte, die zum Ermitteln verwendet werden, wann das ESE-System, das hierin beschrieben ist, aktiviert und deaktiviert werden soll. Diese verschiedenen Schwellenwerte sind vordefiniert und können abstimmbare Parameter sein, die durch einen Programmierer oder Administrator der ESE-Systemlogik 114 einstellbar sind. Die ESE-Systemlogik 114 und die ESE-Systemabstimmungen 116 können sich in dem Speicher 112 des ESE-Systemcontrollers 102 befinden.
Die ESE-Systemabstimmungen 116 simulieren eine Anzahl von Klängen, die für den Motor und/oder für den Auspuff des Fahrzeugs repräsentativ sind, wenn das Fahrzeug ein Fahrereignis erfährt, das durch die vordefinierten Schwellenwerte definiert ist. Wenn das Fahrereignis beispielsweise eine schnelle Beschleunigung ist, kann eine ESE-Systemabstimmung ermittelt oder aus einer Gruppe von ESE-Systemabstimmungen 116 ausgewählt werden, welche simuliert, was oft als ein „Knurren“ bezeichnet wird, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs erwartet wird, um diese schnelle Beschleunigung widerzuspiegeln. Variierende Intensitäten und Töne von Klängen, die einem weiten Bereich von Fahrereignissen zugeordnet werden können, können als die ESE-Systemabstimmungen 116 simuliert und implementiert werden.
Der Timer 118 kann eine Zeitschaltuhr sein, welche die Zeit in Sekunden und in Bruchteilen von diesen misst. Der Timer 118 wird aktiviert, um eine verstrichene Zeit zwischen verschiedenen Zuständen zu überwachen, und er liefert diese Information an die ESE-Systemlogik 114, um verschiedene Ereignisse zu berechnen, wie es hierin weiter beschrieben ist.
Die durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117 kann als ein physikalisches Element ausgebildet sein, das an einer Instrumententafel des Fahrzeugs angeordnet ist, oder sie kann in Merkmale des Infotainmentsystems 108 integriert werden, wie es in 1 dargestellt ist. Die durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117 wird durch einen Fahrzeuginsassen ausgewählt oder aktiviert, wenn der Insasse in ein Ereignis mit „temperamentvollem Fahren“ einzutreten wünscht. Zu Veranschaulichungszwecken wird dieses Ereignis mit temperamentvollem Fahren hierin als ein „Rennmodus“ bezeichnet. Die durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117 wird hierin weiter beschrieben.
Das Motorsteuersystem 104 umfasst Sensoren, die verschiedene Zustände überwachen, wie beispielsweise eine Luftströmung durch den Motor, eine Kraftstoffströmung in den Motor, einen Zündfunkenzeitpunkt, eine Nockenphasenstellerposition und gegenwärtige Umdrehungen pro Minute (RPM), um einige zu nennen. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst das Motorsteuersystem 104 einen Drehmomentsensor 120 und einen RPM-Sensor 122. Anhand dieser überwachten Werte kann eine voraussichtliche Drehmomentabgabe des Fahrzeugmotors berechnet werden (z.B. anhand des Drehmomentsensors 120). Die RPM des Fahrzeugs kann ebenso kontinuierlich mittels des RPM-Sensors 122 überwacht werden, und es kann eine Änderungsrate der RPM berechnet werden. Die Werte der RPM und der Änderungsrate der RPM können mittels des Sensors 122, der ESE-Systemlogik 114 und des Timers 118 ermittelt werden, und sie können bei der Ermittlung verwendet werden, wann eine ESE-Systemabstimmung aktiviert und/oder deaktiviert werden soll, wie auch bei der Ermittlung, welche der ESE-Systemabstimmungen 116 aktiviert werden soll.
Das Auspuffsystem 105 weist ein Ventil 107 auf, welches das Öffnen und Schließen einer Auspuffkomponente (z.B. eines Auspufftopfs) des Fahrzeugs steuert. Das Ventil 107 kann durch einen Insassen des Fahrzeugsystems 100 aktiviert werden, wenn der Insasse in ein Ereignis mit „temperamentvollem Fahren“ oder in einen Rennmodus einzutreten wünscht. Der Insasse wählt die durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117 aus, die sich an der Instrumententafel des Fahrzeugsystems 100 befinden kann, und die CPU 110 überträgt ein Signal über den Bus 140 an das Auspuffsystem 105, welches bewirkt, dass das Ventil 107 öffnet, wodurch der existierende Klang verstärkt wird, der von der Auspuffkomponente des Fahrzeugsystems 100 emittiert wird. Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist die ESE-Systemlogik 114 ausgebildet, um Daten, die sich auf die Aktivitäten des Fahrers beziehen (Geschwindigkeit, Beschleunigung und dazugehörige Sensordaten), in Verbindung mit dem gegenwärtigen Zustand der durch den Fahrer auswählbaren Modusoption 117 zu bewerten, bevor ermittelt wird, ob die Merkmale der Motorklangverstärkung, die hierin beschrieben sind, aktiviert werden sollen. Die durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117 wird bei 7 weiter beschrieben.
Das Beschleunigungssystem 106 umfasst eine Beschleunigungseinrichtung 124 und einen Beschleunigungssensor 126 (3). Die Beschleunigungseinrichtung 124 kann ein Bodenpedal, ein Hebel oder eine andere durch den Fahrer betriebene Steuerung sein, welche die von dem Fahrer beabsichtigte Beschleunigungsinformation an den ESE-Systemcontroller 102 liefert, die durch die ESE-Systemlogik 114 zur Verwendung bei der Steuerung der Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs interpretiert wird. Der Sensor 126 berechnet eine relative Position der Beschleunigungseinrichtung 124, und er wird in Verbindung mit der ESE-Systemlogik 114 verwendet, um eine Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 zu berechnen, um zu ermitteln, wann eine ESE-Systemabstimmung aktiviert und/oder deaktiviert werden soll, und auch um zu ermitteln, welche der ESE-Systemabstimmungen 116 aktiviert werden soll.
Das Infotainmentsystem 108 kann Komponenten umfassen, wie beispielsweise ein Deck, einen Tuner und andere Audiosystemeinrichtungen, sowie den bzw. die Lautsprecher 130, den Verstärker 132 und die digitale Signalverarbeitungseinheit 134, die vorstehend beschrieben wurden. Die Komponenten des Infotainmentsystems 108 können zumindest teilweise in oder in der Nähe des Fahrgastraums des Fahrzeugs des Systems 100 oder an einem beliebigen Ort angeordnet werden, der die Ausführung der ESE-Systemabstimmung 116 erleichtert, so dass diese Komponenten die Fahrzeugklänge, die der Fahrzeuginsasse würdigen wird, basierend auf den Fahrereignissen einführen, die bezogen auf das Fahrzeug auftreten.
2, 4 und 5 beschreiben Prozesse zum Implementieren der beispielhaften Motorklangverstärkung. Nun zu 2 übergehend, wird nun ein Prozess zum Erbringen einer Betätigungsermittlung der Motorklangverstärkung in einer beispielhaften Ausführungsform beschrieben. Der in 2 beschriebene Prozess nimmt an, dass eine Einzelperson mit dem Fahren des Fahrzeugs des Systems 100 beschäftigt ist; d.h. der Motor ist eingeschaltet, und es befindet sich eine Testperson in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs.
Bei Schritt 202 ermittelt die ESE-Systemlogik 114 eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position der Beschleunigungseinrichtung 124 des Fahrzeugs anhand von Sensordaten, die von dem Sensor 126 empfangen werden, der mit der Beschleunigungseinrichtung 124 in Verbindung steht. Der Sensor 126 und auch die Berechnung der Änderungsrate in dessen Position sind bei 3 weiter beschrieben. Die Änderungsrate in dieser Position wird für eine abstimmbare Zeitdauer überwacht (z.B. mittels des Timers 118). Diese Änderungsrate in der Position wird durch die ESE-Systemlogik 114 verarbeitet und verwendet, um eine Entscheidung bezüglich eines möglichen Tons (z.B. einer Aggression) der Klangverstärkung zu treffen. Der ESE-Systemcontroller 102 bewertet die Zustände kontinuierlich und bereitet die Ausführung der ESE-Systemabstimmungen vor, wenn zuvor eine Entscheidung durch den ESE-Systemcontroller 102 getroffen wurde, das ESE-System einzuschalten. Die ESE-Systemlogik 114 weist der Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 ein ESE-Niveau zu, das sowohl eine entsprechende Intensität als auch einen entsprechenden Ton des Fahrereignisses widerspiegelt, das die Änderungsrate in dem Positionswert herbeigeführt hat.
Bei Schritt 204 empfängt der ESE-Systemcontroller 102 einen gegenwärtigen Wert für die Umdrehungen pro Minute (RPM-Wert) des Motors. Der gegenwärtige RPM-Wert wird durch den Sensor 122 detektiert und bei Schritt 206 an den Controller 102 und an die ESE-Systemlogik 114 geliefert. Die ESE-Systemlogik 114 vergleicht bei Schritt 206 den gegenwärtigen RPM-Wert mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten, die durch die ESE-Systemlogik 114 festgelegt wurden. Die vordefinierten Schwellenwerte werden entsprechenden ESE-Systemabstimmungen zugeordnet. Wenn die RPM bei Schritt 208 einen vorbestimmten Schwellenwert nicht erreicht, wird das ESE-System in einem Standby-Modus belassen (d.h. das ESE-System wird nicht aktiviert), und der Prozess kehrt zu Schritt 202 zurück, wodurch der Controller 102 die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 (Schritt 202) und den RPM-Wert (Schritt 204) weiterhin überwacht. Wenn der RPM-Wert jedoch bei Schritt 208 den vorbestimmten Schwellenwert erreicht, fährt der Prozess bei Schritt 210 fort.
Wenn der gegenwärtige RPM-Wert bei Schritt 208 einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 anschließend bei Schritt 210, ob die gegenwärtige Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird das ESE-System bei Schritt 212 aktiviert, was bedeutet, dass eine ESE-Systemabstimmung 116 basierend auf dem Wert ausgewählt wird (z.B. der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position), der bei Schritt 202 erfasst wird, und dass diese durch das Infotainmentsystem 108 implementiert wird.
Wenn die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 jedoch bei Schritt 2 10 den Schwellenwert nicht erreicht, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 anschließend bei Schritt 214, ob die gegenwärtige Änderungsrate der RPM einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird das ESE-System bei Schritt 212 aktiviert, wie vorstehend beschrieben ist. Wenn nein, wird das ESE-System bei Schritt 216 nicht aktiviert, das System bleibt auf Standby, und der Prozess kehrt zu Schritt 202 zurück.
Die beispielhaften ESE-Systemprozesse können umfassen, dass andere Kriterien zum Erbringen von Aktivierungsentscheidungen für deren ESE-System zusätzlich oder anstelle der Kriterien bewertet werden, die in 2 beschrieben sind. Beispielsweise kann die ESE-Systemlogik 114 bei einer alternativen Ausführungsform anstelle der Bewertung der gegenwärtigen Änderungsrate in der RPM (Schritt 214) ausgebildet sein, um eines oder mehrere von einer Gaspedaleingabe von dem Fahrzeug einem berechneten Drehmoment, einer Position der Beschleunigungseinrichtung, einem Prozentanteil des Hubs der Position der Beschleunigungseinrichtung und eines Stroms eines Elektromotors zu bewerten.
Bei einer solchen Ausführungsform wird die gegenwärtige absolute Position der Beschleunigungseinrichtung 124 beschrieben (z.B. von vollständig aktiviert bis total inaktiv). Wenn die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 bei Schritt 210 den Schwellenwert nicht erreicht, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 bei dieser Ausführungsform anschließend, ob die momentane absolute Position der Beschleunigungseinrichtung 124 einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird das ESE-System aktiviert, wie vorstehend bei Schritt 214 beschrieben ist. Wenn nein, wird das ESE-System nicht aktiviert, wie es bei Schritt 216 beschrieben ist, und das System bleibt in einer Standby-Überwachung, wie bei Schritt 202 beschrieben ist.
Bei einer anderen alternativen Ausführungsform kann die ESE-Systemlogik 114 anstelle der Bewertung der gegenwärtigen Änderungsrate in der RPM (Schritt 214) ausgebildet sein, um den gegenwärtigen absoluten Prozentanteil des Gesamthubs zu bewerten (d.h. den Prozentanteil der Bewegung der Beschleunigungseinrichtung 124). Wenn die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 bei Schritt 210 den Schwellenwert nicht erreicht, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 bei dieser Ausführungsform anschließend, ob der gegenwärtige absolute Prozentanteil des Gesamthubs einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird das ESE-System aktiviert, wie vorstehend bei Schritt 212 beschrieben ist. Wenn nein, wird das ESE-System nicht aktiviert, wie vorstehend bei Schritt 216 beschrieben ist, und der Prozess überwacht diese Werte weiterhin, wie bei den Schritten 202 und 204 beschrieben ist.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann die ESE-Systemlogik 114 anstelle der Bewertung der gegenwärtigen Änderungsrate in der RPM (Schritt 214) ausgebildet sein, um den Drehmomentwert von dem Drehmomentsensor 120 zu bewerten. Wenn die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 den Schwellenwert nicht erreicht, wie es bei Schritt 210 beschrieben ist, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 bei dieser Ausführungsform anschließend, ob das Drehmoment, das durch das Motorsteuersystem 104 berechnet wird (und mittels des Drehmomentsensors 120 gemessen wird) einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird das ESE-System aktiviert, wie vorstehend bei Schritt 212 beschrieben ist. Wenn nein, wird das ESE-System nicht aktiviert, wie vorstehend bei Schritt 216 beschrieben ist, und das System bleibt in der Standby-Überwachung (der Prozess kehrt zu Schritt 202 zurück). Der Wert von dem Drehmomentsensor 120 kann bei der Bewertung von Betriebszuständen nützlich sein, wie beispielsweise, wenn der Fahrer zum Herunterschalten doppelt kuppelt. Der Fahrer oder das Steuermodul lässt den Motor aufbrausen, um dessen Ausgang mit Eingangswellendrehzahlen in Übereinstimmung zu bringen. In einem solchen Fall wird die Beschleunigungseinrichtung 124 schnell und über einen beträchtlichen Bereich niedergedrückt, was bei einem niedrigen absoluten Niveau endet, bevor der Motor des Fahrzeugs reagieren kann. Bei diesem Szenario kann der Drehmomentwert niedrig sein, obgleich der RPM-Wert den Schwellenwert erreicht kann. Die ESE-Systemlogik 114 kann ausgebildet sein, um das ESE-System unter diesen Bedingungen zu aktivieren, um die Fahrererwartung eines Klangs widerzuspiegeln, der der doppelten Kupplungsbetätigung angemessen ist, indem der Schwellenwert für den Drehmomentwert auf ein niedriges Niveau festgelegt wird.
Wie vorstehend angegeben ist, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 eine gegenwärtigen Position der Beschleunigungseinrichtung 124 und auch eine Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124. Nun zu 3 übergehend, wird nun eine beispielhafte Ausführungsform des Beschleunigungssystems 106 beschrieben, das zum Berechnen dieser Werte verwendet wird. Ein oder mehrere Sensoren 126 sind an oder in der Nähe der Beschleunigungseinrichtung 124 angeordnet. Wie in 3 gezeigt ist, können die Sensoren 126 an der Beschleunigungseinrichtung 124 angeordnet sein (z.B. unter dieser), in die Beschleunigungseinrichtung 124 eingebunden sein oder sich auf einem Boden 302 des Fahrzeugs in der Nähe der Beschleunigungseinrichtung 124 befinden. Einer oder beide der Sensoren 126 ermitteln eine relative Position der Beschleunigungseinrichtung 124. Die relative Position kann als ein Winkel der Beschleunigungseinrichtung 124 ermittelt werden, der sich basierend auf dem Aktivierungsniveau der Beschleunigungseinrichtung 124 ändert. Beispielsweise kann eine nicht aktivierte Beschleunigungseinrichtung 124 einen Winkel von 40 Grad bezogen auf den Boden 302 des Fahrzeugs aufweisen, während eine vollständig aktivierte Beschleunigungseinrichtung 124 einen Winkel von 0 Grad bezogen auf den Boden 302 des Fahrzeugs aufweisen kann. Die Position oder der Winkel der Beschleunigungseinrichtung 124 kann unter Verwendung von verschiedenen Techniken berechnet werden. Wenn zwei Sensoren 126 an speziellen Orten an der Beschleunigungseinrichtung 124 oder in deren Nähe angeordnet sind, kann beispielsweise eine Triangulationsanalyse, die Sensordaten von den zwei Sensoren bezogen auf einen festen Punkt verwendet, eingesetzt werden, um die Position der Beschleunigungseinrichtung 124 zu ermitteln.
Die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 kann durch die ESE-Systemlogik 114 unter Verwendung von Daten von dem Timer 118 und den Sensoren 126 ermittelt werden. Beispielsweise identifiziert die ESE-Systemlogik 114 durch die Sensordaten eine erste Position der Beschleunigungseinrichtung 124. Die erste Position wird bei einem Start-Zeitinkrement identifiziert, das durch den Timer 118 geliefert wird. Die ESE-Systemlogik 114 identifiziert auch eine zweite Position der Beschleunigungseinrichtung 124. Die zweite Position wird bei einem End-Zeitinkrement identifiziert, das durch den Timer 118 geliefert wird. Die ESE-Systemlogik 114 verfolgt die Zeitdauer, die zwischen dem Start-Zeitinkrement und dem End-Zeitinkrement verstreicht.
Die ESE-Systemlogik 114 berechnet einen Abweichungswert, der eine Differenz zwischen der ersten Position und der zweiten Position widerspiegelt (z.B. eine Differenz zwischen den Winkeln der ersten und der zweiten Position bezogen auf eine Ebene, wie beispielsweise den Boden 302). Die ESE-Systemlogik 114 dividiert den Abweichungswert durch die Zeitdauer, die zwischen dem Start-Zeitinkrement und dem End-Zeitinkrement verstrichen ist. Der resultierende Wert spiegelt die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 wider.
Fachleute werden verstehen, dass andere Verfahren zum Ermitteln einer Position der Beschleunigungseinrichtung 124 und deren Änderungsrate bei der Implementierung der beispielhaften ESE-Systemprozesse verwendet werden können. Beispielsweise kann ein Sensor verwendet werden, um einen linearen Abstand der Beschleunigungseinrichtung 124 von einer Ebene zu messen, wie beispielsweise von dem Boden 302. Die ESE-Systemlogik 114 kann mit dem linearen Abstand zwischen der Beschleunigungseinrichtung 124 und der Ebene 302 konfiguriert sein, und der Sensor liefert die Daten, die einen tatsächlichen oder gegenwärtigen Abstand der Beschleunigungseinrichtung 124 von der Ebene 302 spezifizieren. Bei dieser Ausführungsform kann der Sensor an einem Ort der Beschleunigungseinrichtung angeordnet sein, der von der Ebene 302 am weitesten entfernt ist, wenn die Beschleunigungseinrichtung 124 nicht aktiviert ist. Die Änderungsrate in der Position kann anhand der Differenzen von zwei linearen Messungen der Positionsdaten der Beschleunigungseinrichtung 124 berechnet werden.
Bei einer Ausführungsform kann die ESE-Systemlogik 114 Prozentanteile der Änderung in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 über spezielle Zeitinkremente verwenden, um zu ermitteln, wann die hierin beschriebenen ESE-Systemprozesse aktiviert und deaktiviert werden sollen. Ein Diagramm 600 mit Beispieldaten, die bei dieser Berechnung verwendet werden können, ist in 6 gezeigt.
Sobald das ESE-System aktiviert ist und eine ESE-Systemabstimmung 116 implementiert ist, fährt die ESE-Systemlogik 114 damit fort, Fahrzeugzustände zu überwachen, um zu ermitteln, wann das ESE-System deaktiviert werden soll. Nun zu 4 übergehend, wird nun ein Prozess in einer beispielhaften Ausführungsform beschrieben, der zur Ermittlung verwendet wird, wann die ESE-Systemabstimmung deaktiviert werden soll. Der in 4 beschriebene Prozess wird verwendet, wenn der RPM-Schwellenwert höher als ein Einschaltschwellenwert des ESE-Systems festgelegt wird. Bei einem Beispielszenario wird das ESE-System aktiviert, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs bergauf fährt und entscheidet, ein anderes Fahrzeug zu überholen. Der Fahrer biegt wieder in seine ursprüngliche Fahrspur ein und fährt damit fort, bei einem moderaten Niveau zu beschleunigen. Die RPM ist erhöht und steigt an, jedoch langsam. Bei weit offener Drossel (WOT) kann es für den Motor wünschenswert sein, genauso zu klingen wie während des Überholens des Fahrzeugs, auch wenn die Anstiegsrate der RPM geringer ist. Die beispielhaften ESE-Systemprozesse können fortgesetzt werden, um das ESE-System bei diesem Szenario zu aktivieren, was in 4 beschrieben ist. Der Prozess von 4 nimmt an, dass die Sensordaten kontinuierlich durch die Sensoren 120, 122 und 126 empfangen werden und dass die Prozesse, die bei den Schritten 202 - 206 von 2 beschrieben sind, ausgeführt wurden.
Bei Schritt 402 ermittelt die ESE-Systemlogik 114, ob der gegenwärtige RPM-Wert einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird die ESE-Systemabstimmung 116 bei Schritt 404 fortgesetzt. Wenn der gegenwärtige RPM-Wert bei Schritt 402 den Schwellenwert nicht erreicht, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 bei Schritt 406, ob die Änderungsrate des RPM-Werts einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird die ESE-Systemabstimmung fortgesetzt, wie bei Schritt 404 beschrieben ist. Ansonsten ermittelt die ESE-Systemlogik 114 anschließend bei Schritt 408, ob die Absolutposition der Beschleunigungseinrichtung 124 einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird die ESE-Systemabstimmung fortgesetzt, wie es bei Schritt 404 beschrieben ist. Ansonsten wird die ESE-Systemabstimmung bei Schritt 410 deaktiviert.
Nun zu 5 übergehend, wird nun ein Prozess in einer alternativen beispielhaften Ausführungsform beschrieben, der zur Ermittlung verwendet wird, wann die ESE-Systemabstimmung deaktiviert werden soll. Der in 5 beschriebene Prozess wird verwendet, wenn der RPM-Schwellenwert derselbe wie ein Einschaltschwellenwert des ESE-Systems ist. Der Prozess von 5 nimmt an, dass die Sensordaten kontinuierlich durch die Sensoren 122 und 126 empfangen werden und dass der Prozess, der bei den Schritten 202 - 206 beschrieben ist, ausgeführt wurde.
Bei Schritt 502 ermittelt die ESE-Systemlogik 114, ob der gegenwärtige RPM-Wert einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn nein, wird die ESE-Systemabstimmung bei Schritt 504 deaktiviert. Wenn der gegenwärtige RPM-Wert den Schwellenwert von Schritt 502 erreicht, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 ansonsten anschließend bei Schritt 506, ob die Änderungsrate der RPM einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Ein Beispielsszenario dieses Ereignisses ist es, wenn ein Fahrer bergauf fährt, aber nicht mehr hart beschleunigt. Die beispielhaften ESE-Systemprozesse werden die ESE bei diesem Szenario deaktivieren. Wenn die Änderungsrate in dem RPM-Wert bei Schritt 506 den Schwellenwert erreicht, wird die ESE-Systemabstimmung anschließend bei Schritt 508 fortgesetzt. Ansonsten ermittelt die ESE-Systemlogik 114 bei Schritt 510, ob die Absolutposition der Beschleunigungseinrichtung 124 einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird die ESE-Systemabstimmung bei Schritt 508 fortgesetzt, wie es beschrieben ist. Ansonsten wird die ESE-Systemabstimmung bei Schritt 504 deaktiviert, wie es beschrieben ist.
Wie vorstehend angegeben ist, können die ESE-Systemmerkmale in Kombination mit der durch den Fahrer auswählbaren Modusoption 117 implementiert werden. Bei einer beispielhaften Ausführungsform führt die ESE-Systemlogik 114 dann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs diese Option 117 auswählt, die bei 2 erwähnten Funktionen mit den Modifikationen aus, wie sie nun bei 7 beschrieben werden.
Der in 7 beschriebene Prozess nimmt an, dass eine Einzelperson mit dem Fahren des Fahrzeugs des Systems 100 beschäftigt ist; d.h. der Motor ist eingeschaltet und eine Testperson befindet sich in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs.
Bei Schritt 701 empfängt die ESE-Systemlogik 114 ein Signal zum Aktivieren der durch den Fahrer auswählbaren Modusoption 117, um in einen Zustand mit temperamentvollem Fahren oder einen „Rennmodus“ einzutreten. Mit anderen Worten hat der Fahrer diese Option 117 ausgewählt, und es wird dementsprechend ein Signal an die ESE-Systemlogik 114 übertragen. Bei Schritt 702 ermittelt die ESE-Systemlogik 114 eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position der Beschleunigungseinrichtung 124 des Fahrzeugs anhand von Sensordaten, die von dem Sensor bzw. den Sensoren 126 empfangen werden, der bzw. die mit der Beschleunigungseinrichtung 124 in Verbindung steht bzw. stehen. Die Änderungsrate in dieser Position wird für eine abstimmbare Zeitdauer überwacht (z.B. mittels eines Timers 118). Diese Änderungsrate in der Position wird durch die ESE-Systemlogik 114 verarbeitet und verwendet, um eine Entscheidung bezüglich des möglichen Tons oder einer Aggression der Klangverstärkung zu treffen. Der ESE-Systemcontroller 102 evaluiert kontinuierlich Zustände und bereitet eine Ausführung der ESE-Systemabstimmung vor, wenn zuvor eine Entscheidung durch den ESE-Systemcontroller 102 getroffen wurde, das ESE-System einzuschalten. Die ESE-Systemlogik 114 weist der Änderungsrate in der Position ein ESE-Niveau zu, das sowohl eine entsprechende Intensität als auch einen entsprechenden Ton des Fahrereignisses widerspiegelt, das die Änderungsrate in dem Positionswert herbeigeführt hat.
Bei Schritt 704 empfängt der ESE-Systemcontroller 102 einen gegenwärtigen Wert für die Umdrehungen pro Minute (RPM-Wert) des Motors. Der gegenwärtige RPM-Wert wird durch den Sensor 122 detektiert und bei Schritt 706 an den Controller 102 und die ESE-Systemlogik 114 geliefert. Die ESE-Systemlogik 114 vergleicht den gegenwärtigen RPM-Wert bei Schritt 706 mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten, die mittels der ESE-Systemlogik 114 festgelegt wurden. Die vordefinierten Schwellenwerte werden entsprechenden ESE-Systemabstimmungen zugeordnet. Wenn die RPM bei Schritt 708 keinen vorbestimmten Schwellenwert erreicht, wird das ESE-System in einem Standby-Modus belassen (d.h. das ESE-System wird nicht aktiviert), und der Prozess kehrt zu Schritt 702 zurück, wodurch der Controller 102 damit fortfährt, die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 (Schritt 702) und den RPM-Wert (Schritt 704) zu überwachen. Wenn der RPM-Wert jedoch bei Schritt 708 den vorbestimmten Schwellenwert erreicht, schreitet der Prozess zu Schritt 710 voran.
Wenn der gegenwärtige RPM-Wert bei Schritt 708 einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 anschließend bei Schritt 710, ob die gegenwärtige Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird anschließend bei Schritt 711 ermittelt, ob das Auspuffventil 107 offen ist (d.h. die durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117 wurde ausgewählt). Wenn nein, wird das ESE-System bei Schritt 712 aktiviert, was bedeutet, dass eine ESE-Systemabstimmung 116 basierend auf dem Wert (z.B. der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position) ausgewählt wird, der bei Schritt 702 erfasst wird, und sie wird durch das Infotainmentsystem 108 implementiert. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 702 zurück. Wenn das Auspuffventil 107 jedoch bei Schritt 711 offen ist, bedeutet dies, dass der Fahrer einen verstärkten Klang durch die Komponenten des Auspuffsystems 105 wahrnimmt. Daher werden keine zusätzlichen oder verstärkten ESE-Systemabstimmungen benötigt. Bei Schritt 714 wird das ESE-System nicht aktiviert, und der Prozess kehrt zu Schritt 702 zurück.
Zu Schritt 710 zurückkehrend, ermittelt die ESE-Systemlogik 114 bei Schritt 716 dann, wenn die Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung 124 bei Schritt 710 den Schwellenwert nicht erreicht, ob die gegenwärtige Änderungsrate der RPM einen Schwellenwert erreicht, der einem der vordefinierten Schwellenwerte entspricht. Wenn ja, wird anschließend bei Schritt 711 ermittelt, ob das Auspuffventil 107 offen ist (d.h. die durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117 wurde ausgewählt). Wenn nein, wird das ESE-System bei Schritt 712 aktiviert, was bedeutet, dass eine ESE-Systemabstimmung 116 basierend auf dem Wert (z.B. der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position) ausgewählt wird, der bei Schritt 702 erfasst wird, und dass sie durch das Infotainmentsystem 108 implementiert wird. Der Prozess kehrt anschließend zu Schritt 702 zurück. Wenn das Auspuffventil 107 jedoch bei Schritt 711 offen ist, bedeutet dies, dass der Fahrer einen verstärkten Klang durch die Komponenten des Auspuffsystems 105 wahrnimmt. Daher werden keine zusätzlichen oder verstärkten ESE-Systemabstimmungen benötigt, und das System bleibt auf Standby. Bei Schritt 714 wird das ESE-System nicht aktiviert, und der Prozess kehrt zu Schritt 702 zurück.
Das Deaktivieren der ESE-Systemmerkmale unter Verwendung der durch den Fahrer auswählbaren Modusoption 117 kann mit einigen kleineren Modifikationen auf eine ähnliche Weise wie diejenige implementiert werden, die bei 4 und 5 beschrieben ist. Beispielsweise können die Prozesse von 4 und 5 anfängliche Schritte zum Empfangen eines Signals umfassen, um die durch den Fahrer auswählbare Modusoption 117 und die Ventilpositionsermittlung zu aktivieren, bevor die dort erwähnten Schritte ausgeführt werden. Wenn ermittelt wird, dass das Ventil 107 bei diesem anfänglichen Schritt offen ist, deaktivieren die ESE-Systemprozesse die ESE-Systemabstimmungen. Wenn die Ventilposition geschlossen ist, würden die übrigen Schritte von 4 und 5 ansonsten ausgeführt werden, wie es dort beschrieben ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann die Erfindung in der Form von in einem Computer implementierten Prozessen und Vorrichtungen zum Ausüben dieser Prozesse verkörpert werden. Die Ausführungsform der Erfindungen können auch in der Form eines Computerprogrammcodes verkörpert werden, der Anweisungen enthält, die auf zugreifbaren Medien verkörpert sind, wie beispielsweise auf Disketten, CD-ROMs, Festplatten oder auf einem beliebigen anderen computerlesbaren Speichermedium, wobei der Computer dann, wenn Computerprogrammcode in einen Computer geladen und durch diesen ausgeführt wird, zu einer Vorrichtung zum Ausüben der Erfindung wird. Eine Ausführungsform der Erfindung kann auch in der Form eines Computerprogrammcodes verkörpert sein, ganz gleich, ob dieser beispielsweise in einem Speichermedium gespeichert ist, in einen Computer geladen und/oder durch diesen ausgeführt wird oder über ein bestimmtes Übertragungsmedium übertragen wird, wie beispielsweise über elektrische Leitungen oder elektrische Kabel, durch eine Faseroptik oder mittels elektromagnetischer Strahlung, wobei der Computer dann, wenn der Computerprogrammcode in einen Computer geladen und durch diesen ausgeführt wird, zu einer Vorrichtung zum Ausüben der Erfindung wird. Bei einer Implementierung in einem Allzweck-Mikroprozessor konfigurieren die Segmente des Computerprogrammcodes den Mikroprozessor, um spezielle Logikschaltungen zu erzeugen.

Claims

Verfahren zum Implementieren einer Motorklangverstärkung (ESE) für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst, dass: mittels eines Controllers (102) eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung (124) des Fahrzeugs anhand von Sensordaten ermittelt wird, die von zumindest einem Sensor (120, 122, 126) empfangen werden, der mit der Beschleunigungseinrichtung (124) in Verbindung steht; ein ESE-Wert basierend auf der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) berechnet wird, wobei der ESE-Wert eine Intensität und eine Tonqualität eines Auspuffs (105) und/oder eines Motors des Fahrzeugs widerspiegelt; ein gegenwärtiger RPM-Wert für die Umdrehungen pro Minute des Motors empfangen wird; der gegenwärtige RPM-Wert und die gegenwärtige Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen werden, wobei den vordefinierten Schwellenwerten ESE-Abstimmungen (116) für die Motorklangverstärkung zugeordnet werden; und eine der ESE-Abstimmungen (116) aktiviert wird, wenn ein jedes von dem gegenwärtigen RPM-Wert und der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht, wobei das Verfahren während einer Ausführung einer der ESE-Abstimmungen (116) ferner umfasst, dass: eine gegenwärtige Änderungsrate des RPM-Werts ermittelt wird; eine Position der Beschleunigungseinrichtung (124) ermittelt wird, wobei die Position von nicht aktiviert bis vollständig aktiviert reicht; die Ausführung der einen der ESE-Abstimmungen (116) fortgesetzt wird, wenn i) der gegenwärtige RPM-Wert weiterhin einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht oder wenn ii) die Änderungsrate des RPM-Werts oder iii) die Position der Beschleunigungseinrichtung (124) jeweils einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht, und die Ausführung der einen der ESE-Abstimmungen (116) ansonsten deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die aktivierte ESE-Abstimmung (116) eine Klangdarstellung des Auspuffs (105) und/oder des Motors des Fahrzeugs simuliert, wenn das Fahrzeug ein Fahrereignis erfährt, das durch die vordefinierten Schwellenwerte definiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) umfasst, dass: eine erste Position der Beschleunigungseinrichtung (124) identifiziert wird, wobei die erste Position der Beschleunigungseinrichtung (124) bei einem Start-Zeitinkrement identifiziert wird; eine zweite Position der Beschleunigungseinrichtung (124) identifiziert wird, wobei die zweite Position der Beschleunigungseinrichtung (124) bei einem End-Zeitinkrement identifiziert wird; eine Zeitdauer nachverfolgt wird, die zwischen dem Start-Zeitinkrement und dem End-Zeitinkrement verstrichen ist; ein Abweichungswert berechnet wird, der eine Differenz zwischen der ersten Position und der zweiten Position widerspiegelt; und der Abweichungswert durch die Zeitdauer dividiert wird, die zwischen dem Start-Zeitinkrement und dem End-Zeitinkrement verstrichen ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die erste Position der Beschleunigungseinrichtung (124) durch einen ersten Winkel der Beschleunigungseinrichtung (124) bezogen auf eine Ebene definiert wird und die zweite Position der Beschleunigungseinrichtung (124) durch einen zweiten Winkel der Beschleunigungseinrichtung (124) bezogen auf die Ebene definiert wird.
System (100) zum Implementieren einer Motorklangverstärkung (ESE) für ein Fahrzeug, wobei das System (100) umfasst: einen Controller (102), der einen Computerprozessor (110) implementiert; und eine Logik (114), die durch den Controller (102) ausführbar ist, wobei die Logik (114) ein Verfahren implementiert, wobei das Verfahren umfasst, dass: mittels des Controllers (102) eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung (124) des Fahrzeugs anhand von Sensordaten ermittelt wird, die von zumindest einem Sensor (120, 122, 126) empfangen werden, der mit der Beschleunigungseinrichtung (124) in Verbindung steht; ein ESE-Wert basierend auf der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) berechnet wird, wobei der ESE-Wert eine Intensität und eine Tonqualität eines Auspuffs (105) und/oder eines Motors des Fahrzeugs widerspiegelt; ein gegenwärtiger RPM-Wert für die Umdrehungen pro Minute des Motors empfangen wird; der gegenwärtige RPM-Wert und die gegenwärtige Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen werden, wobei den vordefinierten Schwellenwerten ESE-Abstimmungen (116) für die Motorklangverstärkung zugeordnet werden; und eine der ESE-Abstimmungen (116) aktiviert wird, wenn ein jedes von dem gegenwärtigen RPM-Wert und der gegenwärtigen Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht, wobei das Verfahren während einer Ausführung einer der ESE-Abstimmungen (116) ferner umfasst, dass: eine gegenwärtige Änderungsrate des RPM-Werts ermittelt wird; eine Position der Beschleunigungseinrichtung (124) ermittelt wird, wobei die Position von nicht aktiviert bis vollständig aktiviert reicht; die Ausführung der einen der ESE-Abstimmungen (116) fortgesetzt wird, wenn i) der gegenwärtige RPM-Wert weiterhin einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht oder wenn ii) die Änderungsrate des RPM-Werts oder iii) die Position der Beschleunigungseinrichtung (124) jeweils einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht, und die Ausführung der einen der ESE-Abstimmungen (116) ansonsten deaktiviert wird.
System (100) nach Anspruch 5, wobei das Aktivieren der einen der ESE-Abstimmungen (116) umfasst, dass die eine der ESE-Abstimmungen (116) durch ein Audiosystem (130, 132) in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs ausgeführt wird.
System (100) nach Anspruch 5, wobei bei dem Ermitteln, dass der gegenwärtige RPM-Wert einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht und dass die gegenwärtige Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) keinen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht, das Verfahren ferner umfasst, dass: die Position der Beschleunigungseinrichtung (124) mit den entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen wird; und eine der ESE-Abstimmungen (116) aktiviert wird, wenn die Position der Beschleunigungseinrichtung (124) einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte überschreitet.
System (100) nach Anspruch 5, wobei bei dem Ermitteln, dass der gegenwärtige RPM-Wert einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht und dass die gegenwärtige Änderungsrate in der Beschleunigungseinrichtung (124) keinen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht, das Verfahren ferner umfasst, dass: die gegenwärtige Änderungsrate des RPM-Werts mit den entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen wird; und eine der ESE-Abstimmungen (116) aktiviert wird, wenn die gegenwärtige Änderungsrate des RPM-Werts einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte überschreitet.
Computerprogrammprodukt, das eine Motorklangverstärkung (ESE) für ein Fahrzeug implementiert, wobei das Computerprogrammprodukt ein computerlesbares Speichermedium umfasst, das mit Anweisungen codiert ist, die dann, wenn sie durch einen Computer ausgeführt werden, bewirken, dass der Computer ein Verfahren implementiert, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein gegenwärtiger RPM-Wert für Umdrehungen pro Minute eines Motors empfangen wird; eine gegenwärtige Änderungsrate in einer Position einer Beschleunigungseinrichtung (124) des Fahrzeugs anhand von Sensordaten ermittelt wird, die von zumindest einem Sensor (120, 122, 126) empfangen werden, der mit der Beschleunigungseinrichtung (124) in Verbindung steht; der gegenwärtige RPM-Wert und die gegenwärtige Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) mit entsprechenden vordefinierten Schwellenwerten verglichen werden, wobei den vordefinierten Schwellenwerten ESE-Abstimmungen (116) für die Motorklangverstärkung zugeordnet werden; und eine der ESE-Abstimmungen (116) aktiviert wird, wenn der gegenwärtige RPM-Wert und/oder die gegenwärtige Änderungsrate in der Position der Beschleunigungseinrichtung (124) einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte überschreiten, wobei das Verfahren während einer Ausführung einer der ESE-Abstimmungen (116) ferner umfasst, dass: eine gegenwärtige Änderungsrate des RPM-Werts ermittelt wird; eine Position der Beschleunigungseinrichtung (124) ermittelt wird, wobei die Position von nicht aktiviert bis vollständig aktiviert reicht; die Ausführung der einen der ESE-Abstimmungen (116) fortgesetzt wird, wenn i) der gegenwärtige RPM-Wert weiterhin einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht oder wenn ii) die Änderungsrate des RPM-Werts oder iii) die Position der Beschleunigungseinrichtung (124) jeweils einen entsprechenden der vordefinierten Schwellenwerte erreicht, und die Ausführung der einen der ESE-Abstimmungen (116) ansonsten deaktiviert wird.