DE102020126368A1

DE102020126368A1 - Parkunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102020126368A1
Application number: DE102020126368.6A
Authority: DE
Inventors: Yasutaka MATSUNAGA; Yuki Minase; Miyuki Omori; Toshihiro Takagi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-11
Filing date: 2020-10-08
Publication date: 2021-04-15
Also published as: US20210107507A1; CN112644473B; JP2021062687A; CN112644473A; US11104355B2; JP7256462B2

Abstract

Eine Parkunterstützungsvorrichtung bestimmt, ob eine Verlassbedingung erfüllt wird oder nicht, während eine Steuereinrichtung die automatische Parksteuerung ausführt und sich der aktuelle Schaltbereich in einem von einem Parkbereich verschiedenen Bereich befindet, wobei die Verlassbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn der Fahrer eine Verlassaktion durchführt. Die Parkunterstützungsvorrichtung bestimmt, ob das Fahrzeug einen Zielparkbereich erreicht hat oder nicht. Die Parkunterstützungsvorrichtung erzeugt eine erste Warnung mit einem ersten Warnvermögen, falls das Fahrzeug den Zielparkbereich erreicht hat, wenn die Verlassbedingung erfüllt ist, und erzeugt eine zweite Warnung mit einem zweiten Warnvermögen, das geringer als das erste Warnvermögen ist, oder keine Warnungen, falls das Fahrzeug den Zielparkbereich noch nicht erreicht hat, wenn die Verlassbedingung erfüllt ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Parkunterstützungs-/- assistenzvorrichtung, die zur Ausführung einer automatischen Parksteuerung konfiguriert ist, um ein Fahrzeug zum Fahren/Bewegen zu einem durch einen Fahrer festgelegten Zielparkbereich zu veranlassen. Die vorliegende Offenbarung bezieht sich insbesondere auf eine Parkunterstützungsvorrichtung, die zur Erzeugung einer Warnung eingerichtet ist, wenn der Fahrer im Begriff ist, aus dem Fahrzeug auszusteigen, in einem Fall, in dem ein aktueller Schaltbereich nicht in einem Parkbereich liegt.
HINTERGRUND
Warnvorrichtungen eines Fahrzeugs sind bekannt, die zur Erzeugung einer Warnung (oder Warnung des Fahrers) eingerichtet sind, wenn der Fahrer im Begriff ist, aus dem Fahrzeug auszusteigen. Eine dieser Art Warnvorrichtungen (die nachstehend als „herkömmliche Vorrichtung“ bezeichnet wird) ist beispielsweise in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) 2018-69910 offenbart.
Die herkömmliche Vorrichtung bestimmt, ob sich ein aktueller Schaltbereich in einem Vorwärts-/Fahrbereich befindet oder nicht, wenn der Fahrer eine von potenziellen Verhaltensweisen zum Aussteigen aus dem Fahrzeug zeigt, in einem Fall, in dem eine Brennkraftmaschine des Hybridfahrzeugs automatisch stoppt. Die potenziellen Verhaltensweisen zum Aussteigen aus dem Fahrzeug können einen Vorgang eines Öffnens einer Fahrertür, ein Vorgang eines Abschnallens eines Fahrersicherheitsgurtes und ein Vorgang eines nicht mehr auf einem Fahrersitz Sitzens sein. Die herkömmliche Vorrichtung erzeugt eine erste Warnung mit einem ersten Warnvermögen, wenn sich der aktuelle Schaltbereich in dem Vorwärtsbereich befindet, als Warnung, wenn es scheint, dass der Fahrer im Begriff ist, in dem vorstehenden Fall aus dem Fahrzeug auszusteigen. Die herkömmliche Vorrichtung erzeugt eine zweite Warnung mit einem zweiten Warnvermögen, wenn der aktuelle Schaltbereich nicht im Vorwärtsbereich liegt, als Warnung, wenn es scheint, dass der Fahrer in dem vorstehenden Fall im Begriff ist, aus dem Fahrzeug auszusteigen. Das erste Warnvermögen ist größer als das zweite Warnvermögen.
KURZZUSAMMENFASSUNG
Während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, schnallt der Fahrer manchmal den Fahrersicherheitsgurt ab, während er auf dem Fahrersitz sitzen bleibt, um sich zum Betrachten eines hinteren Bereichs des Fahrzeugs umzudrehen. In dem vorstehenden Fall kann der Fahrer gleichermaßen die Fahrersitztür öffnen, während er auf dem Fahrersitz sitzen bleibt, um einen Seitenbereich und/oder den hinteren Bereich des Fahrzeugs zu betrachten. Wenn die herkömmliche Vorrichtung bei dem Fahrzeug angewendet wird, das zur Ausführung der automatischen Parksteuerung konfiguriert ist, erzeugt die herkömmliche Vorrichtung eine Warnung, wenn der Fahrer eine der potentiellen Verhaltensweisen zum Aussteigen aus dem Fahrzeug zeigt, ohne dass der Fahrer die Absicht hat, aus dem Fahrzeug auszusteigen. Die Warnung kann den Fahrer stören.
Während der automatischen Parksteuerung wird unterdessen bevorzugt, dass die Warnung mit Sicherheit ausgegeben wird, wenn der Fahrer im Begriff ist, aus dem Fahrzeug auszusteigen, wenn sich der Schaltbereich nicht in dem Parkbereich befindet.
Die vorliegende Offenbarung soll die vorstehend beschriebenen Probleme beheben. Eine der Aufgaben der vorliegenden Offenbarung besteht in der Bereitstellung einer Parkunterstützungsvorrichtung, die zum sicheren Erzeugen der Warnung fähig ist, während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, wenn der Fahrer im Begriff ist, aus dem Fahrzeug auszusteigen, in dem Fall, in dem der aktuelle Schaltbereich nicht im Parkbereich liegt, und zur Erzeugung einer Warnung fähig ist, die eine Möglichkeit verringert, dass die Warnung den Fahrer stört, wenn der Fahrer manche Aktionen durchführt, wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu verlassen.
Eine Parkunterstützungsvorrichtung eines Fahrzeugs (die nachstehend auch als „vorliegende offenbarte Vorrichtung“ bezeichnet wird) umfasst
einen Schaltbereichserfassungssensor (62), der zur Erfassung eines aktuellen Schaltbereichs eingerichtet ist,
eine Warnausgabeeinrichtung (70, 71, 72, 75, 80), die zur Erzeugung einer Warnung zum Erregen der Aufmerksamkeit eines Fahrers eines Fahrzeugs eingerichtet ist, und
eine Steuereinrichtung (20, 30, 31, 40, 43, 50, 52), die zur Ausführung einer automatischen Parksteuerung eingerichtet ist, um das Fahrzeug in einen Zielparkbereich zu bewegen, den der Fahrer festlegt.
Die Steuereinrichtung ist eingerichtet zum
Bestimmen, ob eine Verlassbedingung erfüllt wird oder nicht (Schritt 535), während die Steuereinrichtung die automatische Parksteuerung ausführt („Ja“ in Schritt 505) und der aktuelle Schaltbereich ein von einem Parkbereich verschiedener Bereich ist („Nein“ in Schritt 510), wobei die Verlassbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn der Fahrer eine Verlassaktion durchführt, die der Fahrer durchführen muss, um aus dem Fahrzeug auszusteigen,
Bestimmen, ob das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat oder nicht (Schritt 540),
Erzeugen einer ersten Warnung mit einem ersten Warnvermögen aus der Warnausgabeeinrichtung (Schritt 530), falls bestimmt wird, dass das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat („Ja“ in Schritt 540), wenn bestimmt wird, dass die Verlassbedingung erfüllt ist („Ja“ in Schritt 535), und
Erzeugen einer zweiten Warnung mit einem zweiten Warnvermögen oder keine Warnung aus der Warnausgabeeinrichtung (Schritt 545), falls bestimmt wird, dass das Fahrzeug den Zielparkbereich noch nicht erreicht hat („Nein“ in Schritt 540), wenn bestimmt wird, dass die Verlassbedingung erfüllt ist („Ja“ in Schritt 535), wobei das zweite Warnvermögen bezüglich einer Fähigkeit zum Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers geringer als das erste Warnvermögen ist.
Der Fahrer führt manchmal Aktionen zum Beobachten (Betrachten) eines Bereichs um das Fahrzeug durch, wenn das Fahrzeug den Zielparkbereich noch nicht erreicht hat. Diese Aktionen können mit Aktionen gemein sein, die der Fahrer zum Aussteigen (Verlassen) des Fahrzeugs durchführt. Das heißt, es ist wahrscheinlicher, dass der Fahrer die Verlassaktion zum Beobachten des Bereichs um das Fahrzeug durchführt, wenn das Fahrzeug den Zielparkbereich noch nicht erreicht hat, verglichen dazu, wenn das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat. In Anbetracht des Vorstehenden kann die vorliegende offenbarte Vorrichtung eine Möglichkeit verringern, dass die Warnung mit starkem Warnvermögen erzeugt wird, wenn der Fahrer die Verlassaktion durchführt, ohne dass der Fahrer die Absicht hat, aus dem Fahrzeug auszusteigen. Die vorliegende offenbarte Vorrichtung kann daher die Wahrscheinlichkeit verringern, dass die Warnung den Fahrer stört.
Bei manchen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung zur Bestimmung, dass die Verlassbedingung erfüllt wird, wenn der Fahrer eine erste Verlassaktion oder eine zweite Verlassaktion durchführt („Ja“ in Schritt 535), und zur Bestimmung eingerichtet, ob das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat oder nicht (Schritt 540), wenn bestimmt wird, dass die Verlassbedingung erfüllt wird.
Eine Verlasswahrscheinlichkeit (eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer tatsächlich versucht, das Fahrzeug zu verlassen), wenn der Fahrer lediglich eine der Verlassaktionen (der ersten Verlassaktion und der zweiten Verlassaktion) durchgeführt hat, ist geringer als die Verlasswahrscheinlichkeit, wenn der Fahrer beide Verlassaktionen durchgeführt hat. Wenn die Verlassaktion durchgeführt wurde, aber die Verlasswahrscheinlichkeit nicht so hoch ist, erzeugt die vorliegende offenbarte Vorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Warnung, die in Abhängigkeit davon ausgewählt/geändert wird, ob das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat oder nicht. Diese vorliegende offenbarte Vorrichtung kann daher die Warnung erzeugen, die der Verlasswahrscheinlichkeit geeignet entspricht, da die Verlasswahrscheinlichkeit in Abhängigkeit davon variiert, ob das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat oder nicht.
Bei manchen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung zur Erzeugung einer Warnung mit einem dritten Warnvermögen aus der Warnausgabeeinrichtung (Schritt 525, Schritt 530) ungeachtet dessen eingerichtet, ob das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat oder nicht, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer sowohl die erste Verlassaktion als auch die zweite Verlassaktion durchgeführt hat („Ja“ in Schritt 515), wobei das dritte Warnvermögen hinsichtlich einer Fähigkeit zum Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers gleich dem ersten oder größer als das erste Warnvermögen ist.
Die Verlasswahrscheinlichkeit, wenn der Fahrer beide Verlassaktionen durchgeführt hat, ist hoch (oder ist höher als dann, wenn der Fahrer lediglich eine der Verlassaktionen durchgeführt hat). Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer beide Verlassaktionen durchgeführt hat, erzeugt die vorliegende offenbarte Vorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Warnung mit dem dritten Warnvermögen, das gleich dem oder größer als das erste Warnvermögen hinsichtlich einer Fähigkeit zum Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers ist. Diese vorliegende offenbarte Vorrichtung kann den Fahrer daher mit hoher Wahrscheinlichkeit dazu veranlassen, zu bemerken, dass der Schaltbereich nicht im Parkbereich liegt.
Bei manchen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung eingerichtet zum
Bestimmen, ob der Fahrer eine Quasi-Verlassaktion durchgeführt hat oder nicht (Schritt 520), wobei eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer das Fahrzeug verlässt, wenn der Fahrer die Quasi-Verlassaktion durchgeführt hat, geringer ist als eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, wenn der Fahrer sowohl die erste Verlassaktion als auch die zweite Verlassaktion durchgeführt hat („Ja“ in Schritt 515),
Erzeugen einer Warnung mit einem Warnvermögen aus der Warnausgabeeinrichtung, das hinsichtlich einer Fähigkeit zum Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers größer als das erste Warnvermögen ist (Schritt 525), wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Quasi-Verlassaktion durchgeführt hat („Ja“ in Schritt 520), in einem Fall, in dem der Fahrer sowohl die erste Verlassaktion als auch die zweite Verlassaktion durchgeführt hat, und
Erzeugen einer Warnung mit einem Warnvermögen gleich dem ersten Warnvermögen bezüglich der Fähigkeit zum Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers aus der Warnausgabeeinrichtung (Schritt 530), wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Quasi-Verlassaktion nicht durchgeführt hat („Nein“ in Schritt 520), in dem Fall, in dem der Fahrer sowohl die erste Verlassaktion als auch die zweite Verlassaktion durchgeführt hat.
Eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, während der Schaltbereich in einem der von dem Parkbereich verschiedenen Bereiche bleibt, wenn der Fahrer jeweils die erste Verlassaktion, die zweite Verlassaktion und die Quasi-Verlassaktion durchgeführt hat, ist sehr hoch. In diesem Fall erzeugt die vorliegende offenbarte Vorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Warnung mit dem größeren Warnvermögen. Diese vorliegende offenbarte Vorrichtung kann daher die Wahrscheinlichkeit verringern, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, während der Schaltbereich in einem der von dem Parkbereich verschiedenen Bereiche verbleibt.
Bemerkenswerterweise sind in der vorstehenden Beschreibung zur Erleichterung des Verständnisses vorliegender Offenbarung die Bestandselemente oder dergleichen der Offenbarung, die jenen der Ausführungsbeispiele der Offenbarung entsprechen, die nachstehend beschrieben werden, mit Namen und/oder Symbolen versehen, die in den Ausführungsbeispielen verwendet werden. Die Bestandselemente der Offenbarung sind allerdings nicht auf jene in den Ausführungsbeispielen beschränkt, die durch die Namen und/oder die Symbole definiert sind. Andere Aufgaben, andere Merkmale und begleitende Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Offenbarung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung einer Parkunterstützungsvorrichtung (der vorliegenden Unterstützungsvorrichtung) eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel vorliegender Offenbarung.
2 zeigt eine Draufsicht des Fahrzeugs zur Veranschaulichung von Positionen von Kamerasensoren, Frontabstandssonaren und Rückabstandssonaren, und zur Veranschaulichung von Erfassungsbereichen der Frontabstandssonare und der Rückabstandssonare.
3 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung einer automatischen Parksteuerung.
4 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung einer Beziehung zwischen Fahreraktionen, Fahrzeugzuständen und Warnvermögen.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Routine, die durch eine CPU einer in 1 gezeigten Parkunterstützungs-ECU ausgeführt wird.
6 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung von Warnmustern der Warnvermögen.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Routine, die durch eine CPU einer in 1 gezeigten Parkunterstützungs-ECU ausgeführt wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine „Parkunterstützungs- (bzw. - assistenz-) Vorrichtung 10 für ein Fahrzeug“ gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Nachstehend wird die Parkunterstützungsvorrichtung 10 als „vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10“ bezeichnet.
(Konfiguration)
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 wird bei einem Fahrzeug VA (siehe 2) angewendet. Wie in 1 gezeigt, umfasst die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 eine Parkunterstützungs-ECU 20, eine Lenk-ECU 30, eine Brems-ECU 40 und eine Brennkraftmaschinen-ECU 50. Die Parkunterstützungs-ECU 20 wird als „PSECU 20“ bezeichnet. Die vorstehenden ECUs sind miteinander über ein (nicht gezeigtes) Kommunikations- /Sensorsystem-Steuerungsbereichsnetzwerk (CAN) verbunden, um gegenseitig Informationen zu/von diesen ECUs senden und empfangen zu können.
Eine „ECU“ ist eine Abkürzung für Electronic Control Unit. Jede dieser ECUs umfasst einen Microcomputer als Hauptkomponente. Der Mikrocomputer enthält eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nichtflüchtigen Speicher und eine Schnittstelle I/F. Die CPU erzielt verschiedene Funktionen über die Ausführung von im ROM gespeicherten Instruktionen/Programmen/Routinen. Einige oder alle dieser ECUs können in einer einzelnen ECU integriert sein.
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 umfasst vier Kamerasensoren 21A bis 21D, sechs Frontabstandssonare 22A bis 22F, sechs Rückabstandssonare 23A bis 23F, Raddrehzahlsensoren 24, einen Fahrersicherheitsgurtsensor 25, einen Fahrertürsensor 26 und eine Parkunterstützungstaste 28. Diese Sensoren (21A bis 21D, 22A bis 22F, 23A bis 23F, 24, 25, 26) und die Taste 28 sind mit der PSECU 20 elektrisch verbunden.
Die Kamerasensoren 21A bis 21F werden als „Kamerasensoren 21“ bezeichnet, wenn es nicht erforderlich ist, sie voneinander zu unterscheiden. Die Frontabstandssonare 22A bis 22F werden als „Frontabstandssonare 22“ bezeichnet, wenn es nicht erforderlich ist, sie voneinander zu unterscheiden. Die Rückabstandssonare 23A bis 23F werden auch „Rückabstandssonare 23“ bezeichnet, wenn es nicht erforderlich ist, sie voneinander zu unterscheiden. Die Frontabstandssonare 22 und die Rückabstandssonare 23 werden als „Abstandssonare“ bezeichnet, wenn es nicht erforderlich ist, sie voneinander zu unterscheiden.
Wie in 2 gezeigt, ist der Kamerasensor 21A an der Mitte eines vorderen Endabschnitts (einer vorderen Stoßstange) FE des Fahrzeugs VA in einer Fahrzeugbreitenrichtung fest angebracht, um eine Szene vor dem Fahrzeug VA jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, zu fotografieren (oder ein Bild der Szene zu erfassen/aufzunehmen). Der Kamerasensor 21B ist am linken Seitenspiegel LSM auf der linken Seite des Fahrzeugs VA zum Fotografieren (oder Erfassen/Aufnehmen eines Bildes) einer Szene links vom Fahrzeug VA jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, fest angebracht. Der Kamerasensor 21C ist an einem rechten Seitenspiegel RSM auf der rechten Seite des Fahrzeugs VA zum Fotografieren (oder Erfassen/Aufnehmen eines Bildes) einer Szene auf der rechten Seite des Fahrzeugs VA jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, fest angebracht. Der Kamerasensor 21D ist in der Mitte eines hinteren Endabschnitts RE des Fahrzeugs VA in der Fahrzeugbreitenrichtung zum Fotografieren (oder Erfassen/Aufnehmen eines Bildes) einer Szene hinter dem Fahrzeug VA, jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, fest angebracht. In der vorliegenden Beschreibung hat das Fotografieren der Szene die gleiche Bedeutung wie die Erzeugung von Bilddaten über die Szene.
Jedes der Abstandssonare strahlt Ultraschallwellen zu einem Erfassungsbereich ab. Wenn in dem Erfassungsbereich ein Objekt vorhanden ist, reflektiert das Objekt die Ultraschallwelle. Das Abstandssonar, das die Ultraschallwelle abgestrahlt hat, empfängt die Ultraschallwelle, die von dem Objekt reflektiert wird, um das Objekt zu erfassen. Jedes der Abstandssonare überträgt Objektinformationen zu der PSECU 20, die eine Zeit (eine Strahlung-Empfang-Zeit) von einem Abstrahlungszeitpunkt bis zu einem Empfangszeitpunkt enthalten. Der Abstrahlungszeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem die Abstandssonare die Ultraschallwelle jeweils abstrahlen. Der Empfangszeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem die Abstandssonare die Ultraschallwelle jeweils empfangen. Die PSECU 20 ist zum Erhalten einer Entfernung zwischen dem Objekt und jedem der Abstandssonare beruhend auf der Abstrahlung-Empfang-Zeit und zum Spezifizieren/Erhalten einer Position des Objekts hinsichtlich des Fahrzeugs VA unter Verwendung „einer Richtung des Erfassungsbereichs des Abstandssonars, das die Objektinformationen überträgt“ und der erhaltenen Entfernung eingerichtet.
Die Frontabstandssonare 22A bis 22D sind an gleichmäßigen Intervallen im vorderen Endabschnitt FE des Fahrzeugs VA in der Fahrzeugbreitenrichtung fest angebracht. Die Frontabstandssonare 22A bis 22D erfassen jeweils Objekte in Erfassungsbereichen DA1A bis DA1D. Jeder der Erfassungsbereiche DA1A bis DA1D wird als elliptische Form ausgebildet, die sich zu einer Frontrichtung des Fahrzeugs VA erstreckt. Das Frontabstandssonar 22E ist auf einer vorderen linken Seite des Fahrzeugs VA fest angebracht. Das Frontabstandssonar 22E erfasst ein Objekt, das in einem Erfassungsbereich DA1E vorhanden ist. Der Erfassungsbereich DA1E ist als elliptische Form ausgebildet, die sich von dem Frontabstandssonar 22E in eine Linksrichtung erstreckt. Das Frontabstandssonar 22F ist an einer vorderen rechten Seite des Fahrzeugs VA fest angebracht. Das Frontabstandssonar 22F erfasst ein Objekt, das in einem Erfassungsbereich DA1F vorhanden ist. Der Erfassungsbereich DA1F ist als elliptische Form ausgebildet, die sich von dem Frontabstandssonar 22F in eine Rechtsrichtung erstreckt.
Die Rückabstandssonare 23A bis 23D sind mit gleichmäßigen Intervallen an dem hinteren Endabschnitt RE des Fahrzeugs VA in der Fahrzeugbreitenrichtung fest angebracht. Die Rückabstandssonare 23A bis 23D erfassen jeweils Objekte in Erfassungsbereichen DA2A bis DA2D. Jeder der Erfassungsbereiche DA2A bis DA2D ist als elliptische Form ausgebildet, die sich in eine rückwärtige Richtung des Fahrzeugs VA erstreckt. Das Rückabstandssonar 23E ist auf einer hinteren linken Seite des Fahrzeugs VA fest angebracht. Das Rückabstandssonar 23E erfasst ein Objekt, das in einem Erfassungsbereich DA2E vorhanden ist. Der Erfassungsbereich DA2E ist als elliptische Form ausgebildet, die sich von dem Rückabstandssonar 23E in die Linksrichtung erstreckt. Das Rückabstandssonar 23F ist an einer hinteren rechten Seite des Fahrzeugs VA fest angebracht. Das Rückabstandssonar 23F erfasst ein Objekt, das in einem Erfassungsbereich DA2F vorhanden ist. Der Erfassungsbereich DA2F ist als elliptische Form ausgebildet, die sich von dem Rückabstandssonar 23F in die Rechtsrichtung erstreckt.
Die maximale Entfernung der durch die jeweiligen Abstandssonare 22E bis 22F und 23E bis 23F abgestrahlten Ultraschallwelle ist größer als die maximale Entfernung der durch die jeweiligen Abstandssonare 22A bis 22D und 23A bis 23D abgestrahlten Ultraschallwelle. Eine Entfernung, in der die Abstandssonare 22E bis 22F und 23E bis 23F das in dem rechten Seitenbereich oder dem linken Seitenbereich des Fahrzeugs VA vorhandene Objekt erfassen können, ist größer als eine Entfernung, in der die Abstandssonare 22A bis 22D und 23A bis 23D das im vorderen Bereich oder hinteren Bereich des Fahrzeugs VA vorhandene Objekt jeweils erfassen können.
Die Sensoren 24 und 25 werden nachstehend unter Bezugnahme auf 1 besch rieben.
Jeder der Raddrehzahlsensoren 24 erzeugt ein Impulssignal, wenn sich das entsprechende eine Rad um einen vorbestimmten Winkel dreht. Die PSECU 20 spezifiziert/erhält beruhend auf diesen Impulssignalen eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs.
Der Fahrersicherheitsgurtsensor 25 erfasst einen angegurteten/abgegurteten Zustand des Fahrersicherheitsgurts und überträgt ein Erfassungssignal, das den angegurteten/abgegurteten Zustand angibt. Der angegurtete/abgegurtete Zustand gibt an, ob der Sicherheitsgurt des Fahrers festgemacht ist oder nicht. Der Fahrertürsensor 26 erfasst einen offenen/geschlossenen Zustand einer Fahrertür und überträgt ein Erfassungssignal, das den offenen/geschlossenen Zustand angibt. Das heißt, das Erfassungssignal des Fahrertürsensors 26 gibt an, ob die Fahrertür geöffnet wird oder nicht.
Die Parkunterstützungstaste 28 ist in der Nähe eines (nicht gezeigten) Lenkrads befestigt/angeordnet. Der Fahrer bedient die Parkunterstützungstaste 28, wenn der Fahrer möchte, dass die PSECU 20 eine automatische Parksteuerung ausführt.
Die Lenk-ECU 30 ist eine Steuereinrichtung für ein bekanntes Servolenksystem. Die Lenk-ECU 30 ist mit einem Lenkmotor 31 elektrisch verbunden. Der Lenkmotor 31 ist in eine nicht dargestellten Lenkeinrichtung eingebettet, die das Lenkrad, eine mit dem Lenkrad elektrisch verbundene Lenkwelle und eine Lenkgetriebeeinrichtung enthält. Der Lenkmotor 31 erzeugt ein Drehmoment über die Verwendung elektrischer Leistung, die von einer (nicht gezeigten) Fahrzeugbatterie zugeführt wird, die in dem Fahrzeug VA installiert ist. Die Richtung, Größe und dergleichen des Drehmoments werden durch die Lenk-ECU 30 angepasst. Das Drehmoment wird zur Erzeugung eines Lenkassistenzdrehmoments und/oder zum Lenken eines linken gelenkten Rads und eines rechten gelenkten Rads (zum Ändern eines Lenkwinkels des Fahrzeugs VA) verwendet.
Die Lenk-ECU 30 erfasst ein durch den Fahrer beaufschlagtes Lenkdrehmoment unter Verwendung eines (nicht gezeigten) Drehmomentsensors, um den Lenkmotor 31 zur Erzeugung des Lenkassistenzdrehmoments zu veranlassen, das dem erfassten Lenkdrehmoment entspricht, um dem Fahrer eine Lenkbewegung zu erleichtern. Die Lenk-ECU 30 erfasst ferner einen Lenkwinkel des Lenkrads unter Verwendung eines (nicht gezeigten) Lenkwinkelsensors. Wenn die Lenk-ECU 30 eine durch die PSECU 20 übertragene Lenkanweisung empfängt, die einen Solllenkwinkel enthält, steuert die Lenk-ECU 30 einen Ansteuerzustand des Lenkmotors 31 derart, dass der erfasste Lenkwinkel mit dem Solllenkwinkel übereinstimmt, der in der Lenkanweisung enthalten ist, um das gelenkte Rad zu lenken.
Die Brems-ECU 40 ist elektrisch mit einem Bremspedalbedienausmaßsensor 41, den Raddrehzahlsensoren 24 oder dergleichen verbunden. Die Brems-ECU 40 empfängt ein Erfassungssignal von jedem dieser Sensoren.
Der Bremspedalbedienausmaßsensor 41 erfasst ein Bedienausmaß (ein Bremspedalbedienausmaß) BP eines Bremspedals 42 des Fahrzeugs VA. Das Bremspedalbedienausmaß BP wird „0“, wenn der Fahrer bei dem Bremspedal 42 keine Bedienung durchführt (das heißt, wenn der Fahrer das Bremspedal 42 loslässt).
Die Brems-ECU 40 ist elektrisch mit einem Bremsstellglied 43 verbunden. Das Bremsstellglied 43 ist ein hydraulisches Steuerstellglied. Das Bremsstellglied arbeitet zum Beaufschlagen des Rads mit einer Reibungsbremskraft. Normalerweise steuert die Brems-ECU 40 das Bremsstellglied 43 derart an, dass die Bremskraft, die Bedienbremskraft genannt wird, die dem Bremspedalbedienausmaß BP entspricht, bei dem Rad beaufschlagt wird. Während die PSECU 20 die automatische Parksteuerung ausführt, steuert die Brems-ECU 40 das Bremsstellglied 43 derart an, dass eine „der Bedienbremskraft entsprechende Bremskraft oder durch die PSECU 20 übertragene erforderliche Bremskraft, welche auch immer größer ist“ bei dem Rad beaufschlagt wird.
Die Brennkraftmaschinen-ECU 50 ist elektrisch mit Brennkraftmaschinensensoren 51 verbunden, und empfängt von jedem der Brennkraftmaschinensensoren 51 ein Erfassungssignal.
Die Brennkraftmaschinensensoren 51 erfassen verschiedene Ansteuerzustandsgrößen „einer Benzineinspritz-, Funkenentzündungs- und Mehrfachzylinderbrennkraftmaschine (nicht gezeigt), die eine Antriebsquelle des Fahrzeugs VA darstellt“. Die Brennkraftmaschinensensoren 51 enthalten einen Drosselklappenöffnungsgradsensor, einen Brennkraftmaschinendrehzahlsensor und einen Luftansaugmengensensor. Die Brennkraftmaschinensensoren 51 enthalten ferner einen Gaspedalbedienausmaßsensor, der zur Erfassung eines Bedienausmaßes AP eines (nicht gezeigten) Gaspedals konfiguriert ist.
Die Brennkraftmaschinen-ECU 50 ist mit Brennkraftmaschinenstellgliedern 52 elektrisch verbunden, die ein Drosselklappenstellglied und ein Kraftstoffeinspritzstellglied enthalten. Die Brennkraftmaschinen-ECU 50 ändert ein durch die Brennkraftmaschine erzeugtes Drehmoment über eine Ansteuerung des Brennkraftmaschinenstellglieds 52 zum Anpassen der Antriebskraft des Fahrzeugs VA. Die Brennkraftmaschinen-ECU 50 steuert das Drosselklappenstellglied derart an, dass ein Öffnungsgrad einer Drosselklappe mit einem Solldrosselklappenöffnungsgrad übereinstimmt. In einem Normalfahrzustand bestimmt die Brennkraftmaschinen-ECU 50 den Solldrosselklappenöffnungsgrad als Bediensolldrosselklappenöffnungsgrad derart, dass er größer wird, wenn das Gaspedalbedienausmaß größer wird. Während die PSECU 20 die automatsche Parksteuerung ausführt, steuert die Brennkraftmaschinen-ECU 50 das Brennkraftmaschinenstellglied 52 derart an, dass der Öffnungsgrad der Drosselklappe mit einem erforderlichen Solldrosselklappenöffnungsgrad, der durch die PSECU 20 übertragen wird, oder dem Bediensolldrosselklappenöffnungsgrad übereinstimmt, je nachdem, welcher größer ist.
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 umfasst ferner ein Getriebestellglied 60, ein Getriebe 61 und einen Schaltpositionssensor 62.
Das Getriebestellglied 60 ist mit der PSECU 20 und dem Getriebe 61 elektrisch verbunden. Das Getriebestellglied 60 schaltet eine Gangposition des Getriebes 61 des Fahrzeugs VA. Der Schaltpositionssensor 64 ist mit der PSECU 20 elektrisch verbunden, und gibt ein Erfassungssignal der PSECU 20 aus, das eine „Schaltposition SP (d. h. einen Schaltbereich)“ ausgibt, bei der es sich um eine Position eines (nicht gezeigten) Schalthebels handelt, der durch den Fahrer bedient wird. Die Schaltposition SP liegt entweder in einem Vorwärtsbereich oder einem Rückwärtsbereich oder einem neutralen Bereich oder einem Parkbereich. Der Schaltpositionssensor 62 wird als Schaltbereichserfassungssensor bezeichnet und ist zum Übertragen des Erfassungssignals zu der PSECU 20 eingerichtet.
Die PSECU 20 bestimmt die Gangposition des Getriebes 61 beruhend auf der Schaltposition SP, dem Gaspedalbedienausmaß AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs. Danach überträgt die PSECU 20 ein Ansteuersignal zu dem Getriebestellglied 60, sodass die bestimmte Gangposition erreicht wird. Befindet sich die Schaltposition beispielsweise an einer Position des Rückwärtsbereichs „R“, stellen die PSECU 20 und das Getriebestellglied 60 die Gangposition des Getriebes 61 auf eine Position ein, um das Fahrzeug VA zum Zurück-/Rückwärtsfahren zu veranlassen. Befindet sich die Schaltposition SP an einer Position des Vorwärtsbereichs „D“, stellen die PSECU 20 und das Getriebestellglied 60 die Gangposition des Getriebes 61 auf eine Position ein, um das Fahrzeug VA zum Vorwärtsfahren zu veranlassen. Wenn sich die Schaltposition SP an einer Position des Parkbereichs „P“ befindet, stellen die PSECU 20 und das Getriebestellglied 60 die Gangposition des Getriebes 61 auf eine Position zum Verhindern ein, dass sich das Fahrzeug VA bewegt (um das Fahrzeug VA zum fortgesetzten Stoppen zu veranlassen).
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 umfasst ferner eine Anzeigeeinrichtung 70, einen Summer 75 und eine Hupe 80. Die Anzeigeeinrichtung 70 enthält ein interaktives Bedienfeld (eine interaktive Bedienfeldanzeige) 71 und einen Lautsprecher 72. Die Anzeigeeinrichtung 70 empfängt Anzeigeinformationen von den ECUs und einer (nicht gezeigten) Navigationseinrichtung des Fahrzeugs VA zur Anzeige der empfangenen Anzeigeinformationen auf dem interaktiven Bedienfeld 71. Wenn ein Passagier oder der Fahrer einen Bildschirm des interaktiven Bedienfeldes 71 berührt, empfängt/erfasst die Anzeigeeinrichtung 70 eine Bedieneingabe, die einer Position entspricht, die er berührt. Der Lautsprecher 72 erzeugt eine Sprachnachricht der Navigationseinrichtung. Der Summer 75 enthält einen Lautsprecher, der zur Erzeugung von Warntönen zur Fahrzeugkabineninnenseite des Fahrzeugs VA konfiguriert ist. Die Hupe 80 ist zum Erzeugen von Warntönen zur Außenseite des Fahrzeugs VA im Ansprechen auf eine Fahrerbedienung und/oder eine Anweisung von der PSECU 20 eingerichtet.
(Automatische Parksteuerung)
Als nächstes wird die automatische Parksteuerung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Bei der automatischen Parksteuerung steuert die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 Beschleunigung, Verlangsamung und Lenkwinkel des Fahrzeugs VA automatisch. Allerdings muss der Fahrer den Schalthebel zum Schalten des Schaltbereichs in den geeigneten Schaltbereich bedienen.
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 sucht beruhend auf den durch die Kamerasensoren 21A bis 21D erhaltenen Bilddaten und den durch die Abstandssonare erhaltenen Objektinformationen nach Parkbereichen PA, wo das Fahrzeug VA geparkt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich einer oder kleiner als eine vorbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit Vsth ist. Ein Prozess/Verfahren zum Suchen nach den Parkbereichen PA ist bekannt und beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) 2015-3565, der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) 2014-69645, der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) 2016-2957 und der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) 2016-84094 offenbart.
Wenn danach die Parkunterstützungstaste zu einem in 3 gezeigten Zeitpunkt T1 in dem Fall bedient wird, wenn das Fahrzeug VA stoppt, zeigt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 einen (nicht gezeigten) Zielparkbereichsfestlegungsbildschirm auf dem interaktiven Bedienfeld 71 an. Auf dem Zielparkbereichsfestlegungsbildschirm sind die Positionen der gefundenen Parkbereiche PA bezüglich des Fahrzeugs angezeigt. Der Zielparkbereichsfestlegungsbildschirm ist außerdem ein Bildschirm, der dazu konfiguriert ist, eine Festlegung eines Zielparkbereichs PAt unter den angezeigten Parkbereichen PA empfangen/erfassen zu können. Der Zielparkbereich PAt ist der Parkbereich PA, in dem geplant wird, das Fahrzeug VA über die automatische Parksteuerung zu parken. Der Fahrer legt den Zielparkbereich PAt durch Berühren einer Position auf dem Zielparkbereichsfestlegungsbildschirm fest, wobei die Position einem der Parkbereiche PA entspricht, den der Fahrer als Zielparkbereich PAt festlegen möchte. In dem in 3 gezeigten Beispiel wird der Bereich PAt als Zielparkbereich PAt festgelegt. Daher ist ein Senkrechtparken erforderlich, damit das Fahrzeug in dem Zielparkbereich PAt geparkt wird. Wenn das Senkrechtparken durchgeführt wird, schneidet eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs VA, die beobachtet wird, wenn das Senkrechtparken beendet ist, die Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs VA, die zum Zeitpunkt T1 beobachtet wird.
Nachdem der Zielparkbereich PAt festgelegt wurde, berechnet die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 eine Zielparkroute (einen Zielparkweg) PRt. Die Zielparkroute PRt ist eine Route, entlang der das Fahrzeug VA bewegt wird, damit es von der Position des Fahrzeugs VA zum Zeitpunkt T1 aus in den Zielparkbereich PAt geparkt wird. Ein Prozess/Verfahren zum Berechnen der Zielparkroute PRt ist bekannt und beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) 2015-3565 und der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) 2016-84094 offenbart. In dem in 3 gezeigten Beispiel bewegt sich das Fahrzeug VA entlang der durch eine dicke Linie angegebenen Parkroute PAt zu einem Umschaltpunkt P1 von der Position des Fahrzeugs VA zum Zeitpunkt T1 vorwärts, wobei es nach rechts biegt, und danach bewegt sich das Fahrzeug VA von dem Umkehrpunkt P1 bis zu dem Zielparkbereich PRt rückwärts, während es nach links biegt.
Nachdem die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 die Zielparkroute PRt berechnet hat, zeigt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 eine Nachricht auf dem interaktiven Bedienfeld 71 an, um den Fahrer zum Schalten eines Bereichs (des Schaltbereichs) der Schaltposition SP in den Vorwärtsbereich „D“ aufzufordern. Wenn der Fahrer den Schalthebel bedient hat, um den Schaltbereich auf den Vorwärtsbereich „D“ einzustellen, startet das Fahrzeug VA eine Vorwärtsbewegung entlang der Zielparkroute PRt. Die PSECU 20 überträgt die Lenkanweisung, die einen geeigneten Solllenkwinkel enthält, zu der Lenk-ECU 30, überträgt eine Ansteueranweisung, die einen geeigneten Solldrosselklappenöffnungsgrad enthält, zu der Brennkraftmaschinen-ECU 50, und überträgt eine Bremsanweisung, die eine geeignete erforderliche Bremskraft enthält, zu der Brems-ECU 40, sodass sich das Fahrzeug VA entlang der Zielparkroute bewegt.
Das Fahrzeug VA erreicht den Umschaltpunkt P1 zu einem Zeitpunkt T2. Insbesondere erreicht eine Fahrzeugreferenzposition Pb, die in der Mitte zwischen einem linken Hinterrad und einem rechten Hinterrad des Fahrzeugs VA positioniert ist, den Umschaltpunkt P1 zu dem Zeitpunkt T2. Zum Zeitpunkt T2 beginnt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 mit der Anzeige einer Nachricht auf dem interaktiven Bedienfeld 71, um den Fahrer zum Schalten des Schaltbereichs in den Rückwärtsbereich „R“ aufzufordern. Wenn der Fahrer den Schalthebel bedient hat, sodass der Schaltbereich zu dem Rückwärtsbereich „R“ bewegt wird, beginnt das Fahrzeug VA, sich entlang der Zielparkroute PRt rückwärts zu bewegen.
Das Fahrzeug VA erreicht den Zielparkbereich PAt zu einem Zeitpunkt T3. Insbesondere erreicht der Fahrzeugreferenzpunkt Pb einen Zielreferenzpunkt Pbt des Zielparkbereichs PAt zu dem Zeitpunkt T3. Zu dem Zeitpunkt T3 beginnt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 mit der Anzeige einer Nachricht auf dem interaktiven Bedienfeld 71, um den Fahrer zum Schalten des Schaltbereichs in den Parkbereich „P“ aufzufordern. Wenn der Fahrer den Schalthebel bedient hat, sodass der Schaltbereich in den Parkbereich „P“ bewegt wird, beendet das Fahrzeug VA die automatische Parksteuerung.
(Übersicht über Arbeitsweise)
Als nächstes wird eine Übersicht über die Arbeitsweise der vorliegenden Unterstützungsvorrichtung 10 unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
In dem Fall, in dem sich der Schaltbereich nicht in dem Parkbereich „P“ befindet, während die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 die automatische Parksteuerung ausführt, erzeugt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 eine Warnung zum Auffordern des Fahrers zum Schalten der Schaltposition SP in eine dem Parkbereich „P“ entsprechende Position, wenn der Fahrer zumindest eine der folgenden Verhaltensweisen (Verlassaktionen) C1 und C2 zeigt bzw. durchführt.
Cl: Eine Aktion des Fahrers, dass er den Fahrersicherheitsgurt abgeschnallt hat. C2: Eine Aktion des Fahrers, dass er die Fahrertür geöffnet hat.
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 kann drei Arten von Warnungen erzeugen, die drei verschiedene Warnvermögen (Aufmerksamkeitserregungsvermögen) 1 bis 3 aufweisen. Das Warnvermögen ist ein Vermögen, die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen. Das Warnvermögen 1 ist das geringste unter den Warnvermögen 1 bis 3, und das Warnvermögen 3 ist das höchste unter den Warnvermögen 1 bis 3. Muster der Warnungen mit den jeweiligen Warnvermögen 1 bis 3 werden später beschrieben.
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 erzeugt die Warnung mit dem Warnvermögen 1 oder dem Warnvermögen 2 in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt erreicht hat oder nicht, wenn der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchführt. Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 bestimmt insbesondere, dass eine Verlasswahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug VA aussteigt (das Fahrzeug verlässt), „mittel“ ist, um die Warnung mit dem Warnvermögen 2 zu erzeugen, wenn das Fahrzeug VA den Zielbereich PAt bereits erreicht hat. Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, dass die Verlasswahrscheinlichkeit „gering“ ist, um die Warnung mit dem Warnvermögen 1 zu erzeugen, wenn das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt noch nicht erreicht hat. Die Warnung, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt bereits erreicht hat, kann als „Erreicht-Warnung“, „Nach-Park-Warnung“ oder „erste Warnung“ bezeichnet werden. Die Warnung, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt noch nicht erreicht hat, kann als „Nicht erreicht-Warnung“, „Vor-Park-Warnung“ oder „zweite Warnung“ bezeichnet werden.
Wenn der Fahrer die Verlassaktion C1 durchführt, bevor das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt erreicht, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer den Fahrersicherheitsgurt abgeschnallt hat, um sich umzudrehen, um den hinteren Bereich des Fahrzeugs VA zu beobachten/zu betrachten, während er auf dem Fahrersitz bleibt. Wenn der Fahrer die Verlassaktion C2 durchführt, bevor das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt erreicht, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer die Tür des Fahrersitzes geöffnet hat, um den Seitenbereich und/oder den hinteren Bereich des Fahrzeugs zu beobachten/zu betrachten, während er auf dem Fahrersitz bleibt.
Wenn die Warnung mit dem hohen Warnvermögen erzeugt wird, wenn der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchführt, ohne dass der Fahrer die Absicht hat, aus dem Fahrzeug VA auszusteigen, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass die Warnung den Fahrer stört. In Anbetracht dessen erzeugt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 selbst dann, wenn der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 ausführt, die Warnung mit dem Warnvermögen 1, wenn das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt noch nicht erreicht hat. Eine Situation, in der der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchführt, bevor das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt erreicht, wird als „Situation 1“ bezeichnet.
Nachdem das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt bereits erreicht hat, muss der Fahrer dagegen den Fahrersicherheitsgurt nicht abschnallen und/oder die Fahrertür nicht öffnen, um den Umgebungszustand um das Fahrzeug VA während der automatischen Parksteuerung zu überprüfen, oder den Seitenbereich und/oder den hinteren Bereich zu beobachten/zu betrachten, während er auf dem Fahrersitz bleibt. Daher ist die Verlasswahrscheinlichkeit, dass der Fahrer die Absicht hat, aus dem Fahrzeug VA auszusteigen (das Fahrzeug VA zu verlassen), wenn der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchführt, nachdem das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt erreicht hat, höher als die Verlasswahrscheinlichkeit in der Situation 1. In diesem Fall erzeugt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 demnach die Warnung mit dem Warnvermögen 2.
Die Verlasswahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug VA aussteigt, wenn der Fahrer beide Verlassaktionen C1 und C2 durchführt, ist höher als die Verlasswahrscheinlichkeit in der Situation 1. In diesem Fall erzeugt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 eine Warnung mit einem Warnvermögen gleich dem oder größer als das Warnvermögen 2.
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 erzeugt insbesondere die Warnung mit dem Warnvermögen 3, wenn der Fahrer eine als Quasi-Verlassaktion bezeichnete Verlassaktion C3 durchführt, nachdem der Fahrer beide Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat. Die Quasi-Verlassaktion C3 ist eine Aktion des Fahrers zum Loslassen des Bremspedals 42. Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 erzeugt die Warnung mit dem Warnvermögen 2, wenn der Fahrer die Quasi-Verlassaktion C3 nicht durchführt (das heißt, wenn der Fahrer weiter auf das Bremspedal 42 tritt), nachdem der Fahrer beide Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat. Die Verlasswahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug VA aussteigt, wenn der Fahrer jeweils die Verlassaktionen C1 und C2 und die Quasi-Verlassaktion C3 durchgeführt hat, ist sehr hoch. Es wird angemerkt, dass die Verlasswahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug VA aussteigt, wenn der Fahrer nur die Quasi-Verlassaktion C3 durchführt, geringer ist als die Verlasswahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug VA aussteigt, wenn der Fahrer nur eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat.
(Spezifische Arbeitsweise)
Die CPU der PSECU 20 ist zur Ausführung einer Routine (einer Warnstartsteuerroutine), die durch ein Ablaufdiagramm in 5 gezeigt ist, jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, eingerichtet. Nachstehend ist die CPU die CPU der PSECU 20, wenn nichts anderes angegeben ist.
Wenn ein geeigneter Zeitpunkt gekommen ist, startet die CPU die Verarbeitung von dem in 5 gezeigten Schritt 500 und geht zu Schritt 505 zur Bestimmung, ob die automatische Parksteuerung ausgeführt wird oder nicht. Wenn die automatische Parksteuerung gerade ausgeführt wird, führt die CPU in Schritt 505 eine Bestimmung „Ja“ durch und geht zu Schritt 510 zur Bestimmung, ob der Schaltbereich im Parkbereich „P“ liegt oder nicht.
Liegt der Schaltbereich nicht im Parkbereich „P“, führt die CPU in Schritt 510 eine Bestimmung „Nein“ durch und geht zu Schritt 515. In Schritt 515 bestimmt die CPU, ob der Fahrer beide Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat oder nicht. Die CPU bestimmt insbesondere beruhend auf dem Erfassungssignal von dem Fahrersicherheitsgurtsensor 25, ob der Fahrer die Verlassaktion C1 durchgeführt hat oder nicht. Ferner bestimmt die CPU beruhend auf dem Erfassungssignal von dem Fahrertürsensor 26, ob der Fahrer die Verlassaktion C2 durchgeführt hat oder nicht.
Wenn der Fahrer beide Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat, führt die CPU in Schritt 515 eine Bestimmung „Ja“ durch und geht zu Schritt 520 zum Bestimmen, ob der Fahrer die Quasi-Verlassaktion C3 durchgeführt hat oder nicht. Die CPU beschafft insbesondere das durch den Bremspedalbedienausmaßsensor 41 erfasste Bremspedalbedienausmaß BP von der Brems-ECU 40 und bestimmt, ob das Bremspedalbedienausmaß BP „0“ ist oder nicht. Ist das Bremspedalbedienausmaß BP „0“, bestimmt die CPU, dass der Fahrer die Quasi-Verlassaktion C3 durchgeführt hat. Wenn das Bremspedalbedienausmaß BP andererseits nicht „0“ ist, bestimmt die CPU, dass der Fahrer die Quasi-Verlassaktion C3 nicht durchgeführt hat.
Wenn der Fahrer die Quasi-Verlassaktion C3 durchgeführt hat, führt die CPU in Schritt 520 eine Bestimmung „Ja“ durch und geht zu Schritt 525 zum Erzeugen der Warnung mit dem Warnvermögen 3. Danach geht die CPU zu Schritt 595 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine. Wenn der Fahrer die Quasi-Verlassaktion C3 andererseits nicht durchgeführt hat, führt die CPU in Schritt 520 eine Bestimmung „Nein“ durch und geht zu Schritt 530 zum Erzeugen der Warnung mit dem Warnvermögen 2. Danach geht die CPU zu Schritt 595 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine.
Wenn der Fahrer eine beliebige der Verlassaktionen C1 und C2 nicht durchgeführt hat (das heißt, wenn der Fahrer lediglich eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat, oder wenn der Fahrer keine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat), wenn die CPU zu Schritt 515 geht, führt die CPU in Schritt 515 eine Bestimmung „Nein“ aus und geht zu Schritt 535. In Schritt 535 bestimmt die CPU, ob der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat oder nicht. Wenn der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat, führt die CPU in Schritt 535 eine Bestimmung „Ja“ durch und geht zu Schritt 540.
In Schritt 540 bestimmt die CPU, ob das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt bereits erreicht hat oder nicht. Wenn das Fahrzeug den Zielparkbereich PAt bereits erreicht hat, führt die CPU in Schritt 540 eine Bestimmung „Ja“ durch und geht zu Schritt 530 zur Erzeugung der Warnung mit dem Warnvermögen 2. Danach geht die CPU zu Schritt 595 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine. Wenn das Fahrzeug den Zielparkbereich PAt andererseits noch nicht erreicht hat, führt die CPU in Schritt 540 eine Bestimmung „Nein“ durch und geht zu Schritt 545 zur Erzeugung der Warnung mit dem Warnvermögen 1. Danach geht die CPU zu Schritt 595 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine.
Wenn der Fahrer keine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat, wenn die CPU zu Schritt 535 geht, führt die CPU in Schritt 535 eine Bestimmung „Nein“ durch und geht zu Schritt 595 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine. In diesem Fall muss die CPU keine Warnung erzeugen, da der Fahrer keine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat. Daher erzeugt die CPU keine Warnungen.
Wenn die automatische Parksteuerung nicht ausgeführt wird, wenn die CPU zu Schritt 505 geht, führt die CPU in Schritt 505 eine Bestimmung „Nein“ durch und geht zu Schritt 595 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine.
Wenn sich der Schaltbereich in dem Parkbereich „P“ befindet, wenn die CPU zu Schritt 510 geht, führt die CPU in Schritt 510 eine Bestimmung „Ja“ durch und geht zu Schritt 595 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine.
Als nächstes werden die Warnungen mit den Warnvermögen 1 bis 3 unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 erzeugt die Warnungen unter Verwendung des interaktiven Bedienfeldes 71, des Summers 75, des Lautsprechers 72 und der Hupe 80. Während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, wird auf dem interaktiven Bedienfeld 71 ein automatischer Parkunterstützungsbildschirm 600 (siehe 6) angezeigt. Der automatische Parkunterstützungsbildschirm 600 enthält einen Vorwärtsrichtungsbeobachtungs-/Bestätigungsbildschirm 610 und einen Vogelperspektivenansichtsbildschirm 620. Ein Bild, das auf dem Vorwärtsrichtungsbeobachtungsbildschirm 610 angezeigt wird, wird durch Ausschneiden dreidimensionaler Bilddaten erzeugt, die durch synthetisierte Bilddaten gebildet sind, die durch Synthetisieren der Bilddaten von jedem der Kamerasensoren 21A bis 21D erhalten werden. Das auf dem Vorwärtsrichtungsbeobachtungsbildschirm 610 angezeigte Bild entspricht einer Ansicht eines Vorwärts-/Bewegungsrichtungsbereichs des Fahrzeugs VA. Ein Bild, das auf dem Vogelperspektivenansichtsbildschirm 620 angezeigt wird, wird durch Ausschneiden der dreidimensionalen Bilddaten erzeugt und entspricht einer Umgebungsansicht des Fahrzeugs VA aus einem Vogelperspektivenpunkt, der unmittelbar über dem Fahrzeug VA positioniert ist.
< Warnvermögen 1 >

- Interaktives Bedienfeld 71: Eine Nachricht „Bitte schalten Sie den Schaltbereich in den Parkbereich „P“ wird oben im Vogelperspektivenansichtsbildschirm 620 angezeigt. Eine Hintergrundfarbe eines Fensters, auf dem die Nachricht angezeigt wird, ist weiß.
- Summer 75: Ein einzelner Ton („PON“) wird von dem Summer 75 erzeugt.
- Lautsprecher 72: Eine Nachricht „Bitte schalten Sie den Schaltbereich in den Parkbereich „P““ wird von dem Lautsprecher 72 nur einmal erzeugt.
- Hupe 80: Von der Hupe 80 wird kein Warnton erzeugt.

< Warnvermögen 2 >

- Interaktives Bedienfeld 71: Die gleiche Nachricht wie oben wird auf dem Vogelperspektivenansichtsbildschirm 620 angezeigt, aber die Hintergrundfarbe des Fensters, in dem die Nachricht angezeigt wird, ist rot.
- Summer 75: Ein intermittierender Ton (ein nicht kontinuierlicher Ton) wird mit dem folgenden Tonmuster von dem Summer 75 erzeugt. Es klingt wie „Pi-(Pause) - Pi- (Pause)- Pi- (Pause-)- Pi -(Pause) -Pi- (Pause) Pi“).

Es wird damit begonnen, einen Warnton (einen kontinuierlichen Ton, der klingt wir „Pi“) von dem Summer 75 zu erzeugen, und der Warnton wird gestoppt, wenn ab dem Zeitpunkt des Beginns des Erzeugens des Warntons eine vorbestimmte erste Zeit abläuft. Wenn ab dem Zeitpunkt, zu dem der Warnton stoppt, eine vorbestimmte zweite Zeit abläuft, wird damit begonnen, den Warnton (den kontinuierlichen Piepton) erneut zu erzeugen. Das heißt, der kontinuierliche Piepton wird über die erste Zeit mit dem Intervall der zweiten Zeit erzeugt. Es wird angemerkt, dass Einzelheiten des vorstehenden Tonmusters beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) 2019-32744 offenbart sind.

- Lautsprecher 72: Die gleiche Sprachnachricht wie oben wird von dem Lautsprecher 72 wiederholt erzeugt.
- Hupe 80: Von der Hupe 80 wird kein Warnton erzeugt.

Die Warnung mit dem Warnvermögen 2 unterscheidet sich von der Warnung mit dem Warnvermögen 1 in den folgenden Punkten. Das heißt, das Warnvermögen 2 ist stärker als das Warnvermögen 1 aufgrund der folgenden Punkte.

- Die Hintergrundfarbe des Fensters ist rot.
- Der intermittierende Ton wird von dem Summer 75 erzeugt.
- Die Sprachnachricht wird von dem Lautsprecher 72 wiederholt erzeugt.

< Warnvermögen 3 >

- Interaktives Bedienfeld 71: Der gleiche Bildschirm wie der bei der Warnung mit dem Warnvermögen 2 wird auf dem interaktiven Bedienfeld 71 angezeigt.
- Summer 75: Von dem Summer 75 wird ein kontinuierlicher Ton („Piiiiiiiii“) erzeugt. Das heißt, der Warnton wird kontinuierlich ohne Pause erzeugt.
- Lautsprecher 72: Wie bei der Warnung mit dem Warnvermögen 2 wird die gleiche Sprachnachricht wie oben von dem Lautsprecher 72 wiederholt erzeugt.
- Hupe 80: Ein Satz des intermittierenden Tons (wie „Pi- (Pause) - Pi-(Pause)-Pi-(Pause-) -Pi -(Pause)-Pi- (Pause) Pi“), der ein ähnliches Muster hat wie der von dem Summer 75 bei der Warnung mit dem Warnvermögen 2 erzeugte, wird dreimal wiederholt. Danach wird über eine vorbestimmte Zeitdauer kein Warnton erzeugt. Dann wird der eine Satz des intermittierenden Tons erzeugt, und danach ist die Pause mit der vorbestimmten Zeitdauer vorgesehen. Dieses Muster wird wiederholt.

Die Warnung mit dem Warnvermögen 3 unterscheidet sich von der Warnung mit dem Warnvermögen 2 in den folgenden Punkten. Das heißt, das Warnvermögen 3 ist stärker als das Warnvermögen 2 aufgrund der folgenden Punkte.

- Von dem Summer 75 wird der kontinuierliche Ton erzeugt.
- Von der Hupe 80 wird der Warnton erzeugt.

Als nächstes wird eine Warnendesteuerroutine unter Bezugnahme auf 7 besch rieben.
Die CPU ist zur Ausführung der durch ein Ablaufdiagramm in 7 gezeigten Warnendesteuerroutine jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, eingerichtet.
Wenn ein geeigneter Zeitpunkt gekommen ist, startet die CPU eine Verarbeitung von einem in 7 gezeigten Schritt 700 und geht zu Schritt 710 zur Bestimmung, ob die Warnung (mit einem beliebigen Warnvermögen) gerade erzeugt wird oder nicht. Wird die Warnung erzeugt, führt die CPU in Schritt 710 eine Bestimmung „Ja“ durch und geht zu Schritt 720 zur Bestimmung, ob der Schaltbereich im Parkbereich „P“ liegt oder nicht.
Befindet sich der Schaltbereich nicht im Parkbereich „P“, führt die CPU in Schritt 720 eine Bestimmung „Nein“ durch und geht zu Schritt 730, um die Erzeugung der Warnung fortzusetzen. Danach geht die CPU zu Schritt 795 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine.
Befindet sich der Schaltbereich andererseits in dem Parkbereich „P“, führt die CPU in Schritt 720 eine Bestimmung „Ja“ durch und geht zu Schritt 740, um die Erzeugung der Warnung zu beenden. Danach geht die CPU zu Schritt 795, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn die Warnung nicht erzeugt wird, wenn die CPU zu Schritt 710 geht, führt die CPU in Schritt 710 eine Bestimmung „Nein“ durch und geht zu Schritt 795 zum vorläufigen Beenden der gegenwärtigen Routine.
In dem Fall, in dem sich der Schaltbereich wie vorstehend beschrieben nicht in dem Parkbereich befindet, während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, führt die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10, wenn der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat, folgendes durch:

sie erzeugt die Warnung (die Erreicht-Warnung) mit dem ersten Warnvermögen, wenn das Fahrzeug VA den Zielparkbereich bereits erreicht hat, und
sie erzeugt die Warnung (die Nicht erreicht-Warnung) mit dem zweiten Warnvermögen, das geringer als das erste Warnvermögen ist, wenn das Fahrzeug VA den Zielparkbereich noch nicht erreicht hat.

Wenn der Fahrer eine der Verlassaktionen C1 und C2 durchgeführt hat, ohne die Absicht zu haben, aus dem Fahrzeug VA auszusteigen (das Fahrzeug VA zu verlassen), wird daher die Warnung mit einem geeigneten Warnvermögen ausgegeben, sodass die Wahrscheinlichkeit verringert werden kann, dass die Warnung den Fahrer stört.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt, und kann verschiedene Abwandlungen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung umfassen.
Beispielsweise kann die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 ferner einen Sitzsensor umfassen, der zur Erfassung eingerichtet ist, ob der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt oder nicht. Diese konfigurierte Vorrichtung 10 kann zur Bestimmung, ob das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt erreicht hat oder nicht, wenn der Sitzsensor erfasst, dass der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz sitzt, in dem Fall, wenn der Schaltbereich sich nicht in dem Parkbereich befindet, während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, konfiguriert sein. Dann erzeugt die so konfigurierte vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 die Warnung mit dem Warnvermögen 2, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt bereits erreicht hat, und erzeugt die Warnung mit dem Warnvermögen 1, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt noch nicht erreicht hat.
Der Sitzsensor kann durch einen Fahrerüberwachungskamerasensor ersetzt sein. Der Fahrerüberwachungskamerasensor erhält Bilddaten durch Fotografieren einer Szene, deren Mitte sich an dem (d. h. um den) Fahrersitz befindet. Wenn sich der Schaltbereich nicht in dem Parkbereich befindet, während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, kann die modifizierte vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 mit dem Fahrerüberwachungskamerasensor zur Bestimmung eingerichtet sein, ob das Fahrzeug VA bereits den Zielparkbereich PAt erreicht hat oder nicht, wenn die modifizierte vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 beruhend auf den durch den Fahrerüberwachungskamerasensor erhaltenen Bilddaten bestimmt, dass der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz sitzt.
Ferner kann eine der vorstehenden zwei modifizierten Unterstützungsvorrichtungen (die nachstehend einfach als „dritte modifizierte Vorrichtung“ bezeichnet wird) zum Bestimmen eingerichtet sein, ob der Fahrer die Fahrersitztür geöffnet hat oder nicht, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt in dem Fall bereits erreicht hat, wenn unter Verwendung des Sitzsensors oder des Fahrerüberwachungskamerasensors bestimmt wird, dass der Fahrer nicht in dem Fahrersitz sitzt. Die dritte modifizierte Vorrichtung kann dann die Warnung mit dem Warnvermögen 3 erzeugen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Fahrersitztür geöffnet hat, und kann die Warnung mit dem Warnvermögen 2 erzeugen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Fahrersitztür nicht geöffnet hat.
Ferner wird angemerkt, dass, wenn die CPU in dem in 5 gezeigten Schritt 540 eine Bestimmung „Nein“ durchführt, das heißt, wenn das Fahrzeug VA den Zielparkbereich PAt noch nicht erreicht hat, die CPU direkt zu Schritt 595 übergehen kann, ohne zu Schritt 545 zu gehen, um keine Warnungen zu erzeugen.
In dem in 3 gezeigten Beispiel legt der Fahrer den Parkbereich PA als den Zielparkbereich PAt fest, in dem das Fahrzeug VA während des Senkrechtparkens zu parken ist. Der Fahrer kann den Parkbereich PA als den Zielparkbereich PAt festlegen, in dem das Fahrzeug VA durch Parallelparken zu parken ist. Bei dem Parallelparken ist die Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs VA, die beobachtet wird, wenn die automatische Parksteuerung beendet ist, parallel zu der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs VA, die beobachtet wird, wenn die automatische Parksteuerung gestartet wird.
Die vorliegende Offenbarung kann bei der Unterstützungsvorrichtung 10 angewendet werden, die nach dem Zielparkbereich PAt suchen und diesen festlegen kann, den der Fahrer vorab registriert (gespeichert) hat.
Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 steuert über die vorstehend beschriebene automatische Parksteuerung die Beschleunigung, die Verlangsamung und den Lenkwinkel des Fahrzeugs VA automatisch. Die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 kann den Lenkwinkel des Fahrzeugs VA über die automatische Parksteuerung automatisch steuern. In diesem Fall werden die Beschleunigung und die Verlangsamung des Fahrzeugs durch den Fahrer gesteuert. Beispielsweise bedient der Fahrer lediglich das Bremspedal, und die Brennkraftmaschine fährt mit der Erzeugung des Kriechdrehmoments fort, während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall muss der Fahrer lediglich das Bremspedal zum automatischen Parken des Fahrzeugs VA in dem Zielparkbereich PAt bedienen. Insbesondere lässt der Fahrer das Bremspedal zum Bewegen des Fahrzeugs VA los und drückt das Bremspedal zum Stoppen des Fahrzeugs VA oder Verlangsamen der Fahrzeuggeschwindigkeit, während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, bis der Fahrzeugreferenzpunkt Pb den Zielreferenzpunkt Pbt des Zielparkbereichs PAt erreicht. Wenn der Fahrzeugreferenzpunkt Pb den Zielreferenzpunkt Pbt erreicht hat, wird die Bremskraft zum Stoppen des Fahrzeugs VA automatisch erzeugt.
Die vorliegenden Ausführungsbeispiele können bei einem Hybridfahrzeug und bei einem Elektrofahrzeug angewendet werden.
Wenn eine Stereokameraeinrichtung, die zum Messen einer Entfernung zwischen der Stereokameraeinrichtung und dem Objekt konfiguriert ist, als Kamerasensoren 21 angewendet wird, braucht die vorliegende Unterstützungsvorrichtung 10 die Abstandssonare nicht zu umfassen.
Die Abstandssonare können durch beliebige Arten von Sensoren ersetzt werden, solange jeder von diesen zum Abstrahlen einer Radiowelle (beispielsweise eines Infrarotstrahls und einer Radarwelle) und zum Empfangen einer reflektierten Radiowelle zum Erfassen eines Objekts und Messen einer Entfernung zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug VA eingerichtet ist. Das heißt, die Abstandssonare können durch die Infrarotstrahlradarsensoren und/oder Millimeterwellenbandradarsensoren ersetzt werden. Alternativ dazu können die Infrarotstrahlradarsensoren und/oder Millimeterwellenbandradarsensoren zusätzlich zu den Abstandssonaren angewendet werden.
Die Anzahl der Kamerasensoren 21 und die Anzahl der Abstandssonare sind nicht auf die in 2 beschriebenen Zahlen beschränkt.
Eine Parkunterstützungsvorrichtung bestimmt, ob eine Verlassbedingung erfüllt wird oder nicht, während eine Steuereinrichtung die automatische Parksteuerung ausführt und sich der aktuelle Schaltbereich in einem von einem Parkbereich verschiedenen Bereich befindet, wobei die Verlassbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn der Fahrer eine Verlassaktion durchführt. Die Parkunterstützungsvorrichtung bestimmt, ob das Fahrzeug einen Zielparkbereich erreicht hat oder nicht. Die Parkunterstützungsvorrichtung erzeugt eine erste Warnung mit einem ersten Warnvermögen, falls das Fahrzeug den Zielparkbereich erreicht hat, wenn die Verlassbedingung erfüllt ist, und erzeugt eine zweite Warnung mit einem zweiten Warnvermögen, das geringer als das erste Warnvermögen ist, oder keine Warnungen, falls das Fahrzeug den Zielparkbereich noch nicht erreicht hat, wenn die Verlassbedingung erfüllt ist.

Claims

Parkunterstützungsvorrichtung mit: einem Schaltbereichserfassungssensor (62), der zur Erfassung eines aktuellen Schaltbereichs eingerichtet ist, einer Warnausgabeeinrichtung (70, 71, 72, 75, 80), die zur Erzeugung einer Warnung zum Erregen der Aufmerksamkeit eines Fahrers eines Fahrzeugs eingerichtet ist, und einer Steuereinrichtung (20, 30, 31, 40, 43, 50, 52), die zur Ausführung einer automatischen Parksteuerung eingerichtet ist, um das Fahrzeug zum Bewegen in einen Zielparkbereich zu veranlassen, den der Fahrer festlegt, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist zum Bestimmen, ob eine Verlassbedingung erfüllt wird (Schritt 535), während die Steuereinrichtung die automatische Parksteuerung ausführt („Ja“ in Schritt 505) und der aktuelle Schaltbereich ein von einem Parkbereich verschiedener Bereich ist („Nein“ in Schritt 510), wobei die Verlassbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn der Fahrer eine Verlassaktion durchführt, die der Fahrer durchführen muss, um aus dem Fahrzeug auszusteigen, Bestimmen, ob das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat oder nicht (Schritt 540), Erzeugen einer ersten Warnung mit einem ersten Warnvermögen aus der Warnausgabeeinrichtung, falls bestimmt wird, dass das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat, wenn bestimmt wird, dass die Verlassbedingung erfüllt ist, und Erzeugen einer zweiten Warnung mit einem zweiten Warnvermögen aus der Warnausgabeeinrichtung oder keiner Warnung (Schritt 545), falls bestimmt wird, dass das Fahrzeug den Zielparkbereich noch nicht erreicht hat („Nein“ in Schritt 540), wenn bestimmt wird, dass die Verlassbedingung erfüllt ist („Ja“ in Schritt 535), wobei das zweite Warnvermögen hinsichtlich einer Fähigkeit zum Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers geringer als das erste Warnvermögen ist.
Parkunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung zum Bestimmen, dass die Verlassbedingung erfüllt wird, wenn der Fahrer eine erste Verlassaktion oder eine zweite Verlassaktion durchführt („Ja“ in Schritt 535), und zum Bestimmen, ob das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat oder nicht (Schritt 540), wenn bestimmt wird, dass die Verlassbedingung erfüllt wird, eingerichtet ist.
Parkunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung zur Erzeugung einer Warnung mit einem dritten Warnvermögen aus der Warenausgabeeinrichtung (Schritt 525, Schritt 530) ungeachtet dessen eingerichtet ist, ob das Fahrzeug den Zielparkbereich bereits erreicht hat oder nicht, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer sowohl die erste Verlassaktion als auch die zweite Verlassaktion durchgeführt hat („Ja“ in Schritt 515), wobei das dritte Warnvermögen bezüglich der Fähigkeit zur Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrers gleich dem oder größer als das erste Warnvermögen ist.
Parkunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist zum Bestimmen, ob der Fahrer eine Quasi-Verlassaktion durchgeführt hat oder nicht (Schritt 520), wobei eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, wenn der Fahrer die Quasi-Verlassaktion durchgeführt hat, geringer ist als eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, wenn der Fahrer sowohl die erste Verlassaktion als auch die zweite Verlassaktion durchgeführt hat („Ja“ in Schritt 515), Erzeugen einer Warnung mit einem Warnvermögen aus der Warnausgabeeinrichtung, das bezüglich der Fähigkeit zum Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers größer als das erste Warnvermögen ist (Schritt 525), wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Quasi-Verlassaktion durchgeführt hat („Ja“ in Schritt 520), in einem Fall, in dem der Fahrer sowohl die erste Verlassaktion als auch die zweite Verlassaktion durchgeführt hat, und Erzeugen einer Warnung mit einem Warnvermögen aus der Warnausgabeeinrichtung, das bezüglich der Fähigkeit zum Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers gleich dem ersten Warnvermögen ist (Schritt 530), wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Quasi-Verlassaktion nicht durchgeführt hat („Nein“ in Schritt 520), in dem Fall, in dem der Fahrer sowohl die erste Verlassaktion als auch die zweite Verlassaktion durchgeführt hat.