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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verbindungselement für eine schwingungs- und schalldämpfende Verbindung zweier Bauteile, insbesondere zwischen einer Wagenkastenrohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs und einem Einrichtungsteil des Schienenfahrzeugs, mit einer sich in einer Längsrichtung erstreckenden äußeren Halteschiene, die einen sich in Längsrichtung erstreckenden Grundsteg und zwei vom Grundsteg ausgehende, voneinander beabstandete, sich in Längsrichtung erstreckende Seitenstege aufweist, die insbesondere am vom Grundsteg entfernten Ende in einem Frontabschnitt aufeinander zulaufen, wobei zwischen den beiden Seitenstegen ein in Längsrichtung verlaufender Spalt ausgebildet ist, derart, dass die Halteschiene einen C-förmigen Querschnitt aufweist, mit einem innerhalb der Halteschiene gehaltenen plattenförmigen Element, das mindestens eine Bohrung aufweist, und mit einem gummielastischen Dämpfungsmaterial, das zumindest abschnittsweise zwischen Halteschiene und plattenförmigem Element angeordnet ist und in das das plattenförmige Element zumindest mit zwei seiner Kanten eingebettet ist, derart, dass das plattenförmige Element die Halteschiene nicht berührt, wobei das gummielastische Dämpfungsmaterial mit der Halteschiene und dem plattenförmigen Element fest verbunden ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Verbindungsanordnung mit einem solchen Verbindungselement sowie ein Schienenfahrzeug mit einer entsprechenden Verbindungsanordnung.
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Verbindungselement und Verbindungsanordnungen der zuvor beschriebenen Art dienen bei Schienenfahrzeugen zur Verbindung der Wagenkastenrohbaustruktur mit Einrichtungsteilen, beispielsweise Seiten- und Deckenverkleidungselementen, Fußbodenelementen etc. Dabei weisen die Verbindungselemente in der Regel zwei Metallprofile auf, die sich selbst nicht untereinander berühren, aber über eine schwingungs- und schalldämpfende Masse miteinander verbunden sind. Eines der beiden das Verbindungselement bildenden Metallprofile dient zur Verbindung mit der Wagenkastenrohbaustruktur, beispielsweise über Schrauben und Nutensteine. Das andere Metallprofil, welches von dem ersten Metallprofil durch die genannte schwingungs- und schalldämpfende Masse entkoppelt ist, dient zur Aufnahme der Nutzlast, wird also beispielsweise mit Verkleidungsteilen der Innenverkleidung verbunden.
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Auf diese Weise soll den erhöhten Anforderungen an die Schwingungs- und Schalldämpfung bei der Konstruktion von Schienenfahrzeugen insbesondere für den Personenverkehr Genüge getan werden und dadurch der Komfort für die Passagiere erhöht werden.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Arten von zuvor beschriebenen Verbindungselementen, auch Entkopplungselemente genannt, bekannt. So offenbart die
EP 1 112 206 B1 ein Verbindungselement, bei dem es sich bei dem ersten Metallprofil um eine C-förmige Halteschiene, auch C-Schiene genannt, und bei dem zweiten Metallprofil um ein Hutprofil handelt. C-Schiene und Hutprofil erstrecken sich in einer Längsrichtung, wobei das Hutprofil im Innern der C-Schiene in ein gummielastisches Dämpfungsmaterial eingebettet ist. Die äußere C-Schiene ist Bestandteil der Wagenkastenrohbaustruktur, das innenliegende Hutprofil dient zur Anbindung von Teilen der Innenverkleidung des Wagenkastens und weist zu diesem Zweck mindestens eine Durchgangs- oder Gewindebohrung auf. Nachteil dieser Anordnung ist, dass die aufnehmende C-Schiene einen Innenraum mit etwa sechseckigem Querschnitt umgreift und nicht für die Aufnahme von im Schienenfahrzeugbau üblichen Nutensteinen zur Befestigung anderer Bauteile geeignet ist. Da für die Nutensteine C-Tragschienen vorhanden sein müssen, die einen Innenraum mit etwa rechteckigem Querschnitt umgreifen, muss ein Wagenkastenrohbau, der für beide Befestigungsarten ausgelegt ist, beide C-Schienen-Arten aufweisen. Dies schränkt die konstruktive Freiheit für den Innenausbau nicht unwesentlich ein. Ein weiterer Nachteil ist, dass die aufnehmende C-Schiene entlang ihrer Längserstreckung Unterbrechungen aufweisen muss, damit die anderen Bestandteile des Verbindungselements in sie eingebracht und durch Längsverschiebung an den gewünschten Verbindungsort verbracht werden können.
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Einen anderen Aufbau eines Verbindungselements offenbart die
CN 201338611 Y . Hier ist ein Hutprofil über zwei gummielastische Dämpfungselemente in einen vom Wagenkastenrohbau unabhängigen C-förmigen Schienenabschnitt, dessen Schlitzöffnung vom Wagenkastenrohbau wegweist, eingebettet. Um am Wagenkastenrohbau angeschraubt werden zu können, weist der C-förmige Schienenabschnitt mindestens eine Durchgangsbohrung zur Aufnahme eines Gewindebolzens auf. Ein solches Verbindungelement kann direkt auf einer Innenfläche des Wagenkastenrohbaus befestigt werden. Es kann aber auch über schienenfahrzeugübliche C-Tragschienen, die Bestandteil des Wagenkastenrohbaus sind, dessen Innenfläche überragen und übliche Nutensteine aufnehmen, am Wagenkastenrohbau befestigt sein.
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Im letztgenannten Fall benötigt diese Anordnung jedoch eine relativ große Bauhöhe, was eine möglichst rohbauwandnahe Befestigung von Einrichtungsteilen erschwert oder unmöglich macht.
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Aus der
EP 0 576 394 A1 ist ein Verbindungselement bekannt, bei dem eines der beiden Metallprofile ein U-Profil und das andere ein Hutprofil ist, das von dem U-Profil umgriffen wird. Zwei dämpfende gummieleastische Elemente verbinden die Außenschenkel des U-Profils, die zum Wagenkastenrohbau gerichtet sind, und die dazu parallel verlaufenden Schenkel des im Inneren des U-Profils gelegenen Hutprofils. Hier dient das innenliegende Hutprofil zur Befestigung an der Wagenkastenrohbaustruktur, das äußere U-Profil zur Verbindung mit Fußbodenelementen.
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Diese Anordnung ist gut geeignet, in Richtung des Wagenkastenrohbaus auf sie wirkende Druckkräfte aufzunehmen; von Nachteil ist jedoch, dass sie keine oder nur geringe entgegengesetzt wirkende Zugkräfte aufnehmen kann, da dann die elastischen Elemente auf Scherung und/oder Zug beansprucht werden und zu versagen drohen. Gemäß einem weiteren Stand der Technik der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW) wurden in Schienenfahrzeugen der Zugreihe 612 Verbindungselemente zur Befestigung von Tischen an der Wagenkastenrohbaustruktur mit dem folgenden Aufbau verwendet: zur Befestigung an der Wagenkastenrohbaustruktur dient eine C-förmige Halteschiene, wobei das in Längsrichtung verlaufende C-Profil einen Grundsteg und zwei davon ausgehende Seitenstege mit nach innen umgebogenen Frontabschnitten, zwischen denen ein Spalt ausgebildet ist, aufweisen. Im Innern der C-förmigen Halteschiene sind in Längsrichtung hintereinander und zueinander fluchtend zwei plattenförmige Elemente mit verdickten Seitenkanten angeordnet, die aufgrund ihres Querschnitts auch Knochen genannt werden. Mit den verdickten Seitenkanten sind die Knochen in ein gummielastisches Dämpfungsmaterial, nämlich vulkanisierten Gummi, eingebettet. Die Knochen ragen in Längsrichtung jeweils über einen Teil ihrer Länge über die äußere Begrenzung der C-förmigen Halteschiene hinaus. Die beiden im Innern der C-förmigen Halteschiene angeordneten, einander zugewandten Enden der beiden Knochen sind dabei voneinander beabstandet, so dass zwischen den Knochen eine Aussparung gebildet wird. Quer zur Längsrichtung mit der Aussparung fluchtend ist im Grundsteg der C-förmigen Halteschiene eine Gewindebohrung angeordnet, über die mittels eines korrespondierenden Befestigungselements das Verbindungselement mit der Nutzlast, nämlich dem Tisch, verbunden werden kann. Die beiden aus der äußeren Begrenzung der C-förmigen Halteschiene in Längsrichtung hervorstehenden Abschnitte der plattenförmigen Elemente sind jeweils mit einer Bohrung zur Aufnahme einer Befestigungsschraube versehen, die mit einem Nutenstein verschraubt ist, der in eine C-Schiene der Wagenkastenrohbaustruktur eingesetzt wird. Die beiden in Längsrichtung hervorstehenden Abschnitte der Knochen dienen damit zur Befestigung an der Wagenkastenrohbaustruktur.
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Problematisch bei diesem Stand der Technik ist jedoch, dass die Knochen in der Nähe der Bohrung im Laufe der Zeit durch viele Lastwechsel einreißen können.
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Aus einem internen Stand der Technik ist ferner ein Verbindungselement mit einem ähnlichen Aufbau wie das Verbindungselement der LEW bekannt, wobei jedoch statt zwei separater Knochen ein einzelner durchgehender Knochen in der C-förmigen Halteschiene in Längsrichtung verläuft. Dabei ist die Länge des durchgehenden Knochens so bemessen, dass dieser in Längsrichtung zu beiden Seiten über die äußere Begrenzung der C-förmigen Halteschiene herausragt und dadurch die beiden Befestigungsabschnitte zur Verbindung mit der Wagenkastenrohbaustruktur ausbildet. Auch bei diesem Verbindungselement besteht allerdings das Risiko, dass es im Laufe der Zeit im Bereich der Befestigungsabschnitte des Knochens zu einer Rissbildung kommt.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verbindungselement für eine schwingungs- und schalldämpfende Verbindung zweier Bauteile zu schaffen, das eine hohe Lebensdauer hat.
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Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Verbindungselement für eine schwingungs- und schalldämpfende Verbindung zweier Bauteile, insbesondere zwischen einer Wagenkastenrohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs oder anderen Fahrzeugs und einem Einrichtungsteil des Fahrzeugs, mit einer sich in einer Längsrichtung (Profilverlaufsrichtung) erstreckenden Halteschiene, die einen sich in Längsrichtung erstreckenden Grundsteg und zwei vom Grundsteg ausgehende, voneinander beabstandete, sich in Längsrichtung erstreckende Seitenstege aufweist, die insbesondere am vom Grundsteg entfernten Ende in einem Frontabschnitt aufeinander zulaufen, wobei zwischen beiden Seitenstegen, insbesondere zwischen den beiden Frontabschnitten, ein in Längsrichtung verlaufender Spalt ausgebildet ist, derart, dass die Halteschiene einen C-förmigen Querschnitt aufweist, wobei der Spalt vorzugsweise eine Breite aufweist, die größer als die Breite einer C-Tragschiene der Wagenkastenrohbaustruktur ist, wobei in dem Grundsteg insbesondere mindestens eine Bohrung, vorzugsweise eine Gewindebohrung, vorgesehen ist, die zur Montage des Einrichtungsteils, das heißt der Nutzlast, dient, mit einem innerhalb der Halteschiene gehaltenen plattenförmigen Element, das sich vorzugsweise in einer Ebene erstreckt, die insbesondere parallel zum Grundsteg verläuft, und das mindestens eine Bohrung aufweist, die zur Anbringung insbesondere mittels Nutensteinen in der C-Tragschiene der Wagenkastenrohbaustruktur dient, wobei die mindestens eine Bohrung in dem plattenförmigen Element, bezogen auf die Längsrichtung, innerhalb der äußeren Begrenzung der Halteschiene liegt, und mit einem gummielastischen Dämpfungsmaterial, insbesondere Gummi oder gummiähnlichen Elastomermaterial, das zumindest abschnittsweise zwischen Halteschiene und plattenförmigem Element angeordnet ist und in das das plattenförmige Element zumindest mit zwei seiner Kanten, insbesondere der in Längsrichtung verlaufenden Kanten, eingebettet ist, derart, dass das plattenförmige Element die Halteschiene nicht berührt, wobei das gummielastische Dämpfungsmaterial mit der Halteschiene und dem plattenförmigen Element fest verbunden ist, insbesondere durch Vulkanisieren des Dämpfungsmaterials (nach dem Zusammenbringen bzw. -fügen von Halteschiene, Dämpfungsmaterial und plattenförmigem Element) oder durch Verkleben.
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Die Bohrung in dem plattenförmigen Element liegt also in einem Abschnitt des plattenförmigen Elements, der in Längsrichtung nicht über die Enden der insbesondere C-förmigen Halteschiene, das heißt über ihre äußere Begrenzung in Längsrichtung, hinausragt. Dadurch entstehen, wenn Kräfte zwischen der Halteschiene und dem plattenförmigen Element übertragen werden, keine Momente um eine zur Längsrichtung senkrechte Achse, und zwar speziell um eine zu der Ebene, in der der Grundsteg verläuft, parallele Achse. Risse und Brüche im plattenförmigen Element, insbesondere im Bereich der Bohrung, werden dadurch zuverlässig verhindert. Die Lebensdauer des erfindungsgemäßen Verbindungselements wird dadurch deutlich erhöht.
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Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verbindungselements weist das plattenförmige Element, damit dieses beispielsweise auf einer C-Tragschiene der Wagenkastenrohbaustruktur angebracht werden kann, mindestens zwei Bohrungen auf, die in Längsrichtung voneinander beabstandet sind und die beide, bezogen auf die Längsrichtung, innerhalb der äußeren Begrenzung der Halteschiene liegen. Die Bohrungen liegen also beide, oder wenn mehr als zwei Bohrungen im plattenförmigen Element zu dessen Anbringung beispielsweise an der Wagenkastenrohbaustruktur vorgesehen sind, liegen also alle Bohrungen in einem Abschnitt des plattenförmigen Elements, der in Längsrichtung nicht über die Enden der Halteschiene hinausragen.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verbindungselement lassen sich ohne weiteres Einrichtungsteile wie Sitze, Tische, Versorgungskanäle, Gepäckablagen, Decken- und Seitenverkleidungen oder Fußbodenelemente mit der Wagenkastenrohbaustruktur schwingungs- und schalldämpfend verbinden, wobei das Verbindungselement nur eine geringe Bauhöhe beansprucht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verbindungselements ragt das gesamte plattenförmige Element in Längsrichtung nicht über die äußere Begrenzung der Halteschiene hinaus. Auf diese Weise wird ein kompaktes Verbindungselement geschaffen, das Schwingungen optimal vermeidet. Insbesondere ragt das plattenförmige Element auch quer zur Längsrichtung nicht über die äußere Begrenzung der Halteschiene hinaus, was die Kompaktheit noch weiter erhöht.
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Gemäß noch einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verbindungselements werden unnötige Vibrationen auch dadurch verhindert und wird das Schwingungsverhalten noch weiter dadurch optimiert, dass das plattenförmige Element in Längsrichtung über seine gesamte Länge mit seinen zwei Kanten in das gummielastische Dämpfungsmaterial eingebettet ist. Das plattenförmige Element, welches wie gesagt insbesondere parallel zum Grundsteg verläuft, weist vorzugsweise zwei verdickte Seitenkanten, die in Längsrichtung verlaufen, auf. Diese verdickten Seitenkanten dienen bevorzugt zur Einbettung und Verankerung in dem gummielastischen Dämpfungsmaterial, insbesondere nach einer Vulkanisierung des Dämpfungsmaterials. Zwischen den in Längsrichtung verlaufenden Seitenkanten, insbesondere zwischen den verdickten Seitenkanten, ist das plattenförmige Element vorzugsweise plan und hat eine gleichmäßige Dicke.
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Gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verbindungselements liegt in dem Fall, dass das plattenförmige Element zur Montage des Verbindungselements an dem jeweiligen Bauteil mindestens zwei Bohrungen aufweist, bezogen auf die Längsrichtung, die mindestens eine Bohrung in der Halteschiene zwischen den Bohrungen in dem plattenförmigen Element. Insbesondere liegen alle Bohrungsachsen in Längsrichtung hintereinander, verlaufen also alle in derselben Ebene. Ein solcher Aufbau unterstützt einerseits eine kompakte Bauweise des Verbindungselements, führt andererseits aber auch zu einem optimalen Kräfteverlauf innerhalb des Verbindungselements.
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Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verbindungselements ist in einer Richtung quer zur Längsrichtung koaxial zu der mindestens einen im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrung jeweils eine Ausnehmung, insbesondere auch eine Bohrung, im Grundsteg der Halteschiene vorgesehen, deren Querschnitt insbesondere größer als der Querschnitt der mindestens einen im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrung ist. Handelt es sich bei der Ausnehmung ebenfalls um eine Bohrung, so kann auch vorgesehen sein, dass der Durchmesser der Bohrung größer als der Durchmesser der mindestens einen im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrung ist. Eine solche Ausnehmung im Grundsteg ermöglicht, eine durch das plattenförmige Element geführte Schraube, die auf der Seite des Spaltes der Halteschiene beispielsweise über einen Nutenstein in einer C-Tragschiene der Wagenkastenrohbaustruktur verankert ist, von der Grundstegseite der Halteschiene aus zu betätigen. Dadurch ist es nicht mehr erforderlich, dass das plattenförmige Element mit einem Abschnitt, in dem eine Bohrung vorgesehen ist, in Längsrichtung über die äußere Begrenzung der Halteschiene hinausragt. Auf diese Weise ist die Schraube auch durch den Grundsteg der insbesondere C-förmigen Halteschiene zugänglich.
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Bevorzugt liegen die mindestens eine Bohrung und die Ausnehmung(en) in einem verdickten Abschnitt des Grundstegs der insbesondere C-förmigen Halteschiene, wobei sich der verdickte Abschnitt insbesondere, bezogen auf die Längsrichtung, über die gesamte Länge der Halteschiene erstreckt. Ein solcher verdickter Abschnitt erhöht die Stabilität des Verbindungselements, insbesondere im Bereich der Bohrung und Ausnehmung(en).
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Insbesondere liegen die Mittelachsen der mindestens einen Bohrung im Grundsteg und der Ausnehmung(en) im Grundsteg in Längsrichtung hintereinander, also in einer Ebene.
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Gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des Verbindungselements ist in einer Richtung quer zu seiner Längsrichtung koaxial zu der mindestens einen in der Halteschiene vorgesehenen Bohrung jeweils eine Ausnehmung, insbesondere Bohrung, im plattenförmigen Element vorgesehen, deren Querschnitt insbesondere größer als der Querschnitt der mindestens einen in der Halteschiene vorgesehenen Bohrung ist.
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Die Mittelachsen der mindestens einen im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrung, insbesondere der mindestens zwei Bohrungen, und die der im plattenförmigen Element vorgesehenen Ausnehmung liegen vorzugsweise in Längsrichtung hintereinander, also alle in einer Ebene.
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Die im plattenförmigen Element vorgesehenen Bohrungen und Ausnehmungen sind bevorzugt in einem Abschnitt des plattenförmigen Elements angeordnet, der quer zur Längsrichtung zwischen den in Längsrichtung verlaufenden verdickten Seitenkanten liegt. Dieser Abschnitt erstreckt sich vorzugsweise auch über die gesamte Länge des plattenförmigen Elements.
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Die Aufgabe wird ferner gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch eine Verbindungsanordnung mit einem Verbindungselement der zuvor definierten Art, mit einem ersten Bauteil, insbesondere einer Wagenkastenrohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs oder anderen Fahrzeugs, und mit einem zweiten Bauteil, insbesondere einem Einrichtungsteil des Fahrzeugs, wobei die Spaltöffnung der Halteschiene des Verbindungselements insbesondere auf das erste Bauteil gerichtet ist und eine diesem zugeordnete C-Tragschiene der Wagenkastenrohbaustruktur übergreift, wobei das Verbindungselement über mindestens ein erstes Befestigungsmittel, das über die mindestens eine im plattenförmigen Element vorgesehene Bohrung mit dem plattenförmigen Element verbunden, insbesondere verschraubt, ist, mit dem ersten Bauteil verbunden ist, und wobei das Verbindungselement über mindestens ein zweites Befestigungsmittel, das über die mindestens eine im Grundsteg der Halteschiene vorgesehene Bohrung mit der Halteschiene verbunden, insbesondere verschraubt, ist, mit dem zweiten Bauteil verbunden ist.
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Schließlich wird die Aufgabe gemäß einer dritten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer solchen Verbindungsanordnung.
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Das vorliegend beschriebene Verbindungselement und die entsprechende Verbindungsanordnung hat verschiedene Vorteile. Wie bereits angedeutet, ist die Lösung besonders kompakt und damit platzsparend, sowohl in Längsrichtung als auch quer dazu. Eine Riss- oder Bruchgefahr wird durch eine vergleichsweise hohe Kraftentkopplung deutlich reduziert. Das erfindungsgemäße Verbindungselement ist auch durch die kompakte Bauweise und die Vermeidung von in Längsrichtung über die äußere Begrenzung der insbesondere C-förmigen Halteschiene hinausragenden Abschnitten des plattenförmigen Elements erheblich leichter als die bisher bekannten Lösungen. Das Gewicht wird zusätzlich auch durch die Aussparungen im Grundsteg und im plattenförmigen Element reduziert. Ferner erlaubt das Verbindungselement einen Einbau in allen denkbaren Raumlagen und die Übertragung von Zug- und Druckkräften in allen Richtungen. Durch den einfachen Aufbau des Verbindungselements kann dieses auch längenvariabel ausgeführt werden und ohne weiteres an unterschiedliche Belastungs- und Anwendungsfälle angepasst werden.
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Schließlich kann bei einer geeigneten Auswahl der Form der Halteschiene, die nicht zwangsläufig C-förmig sein muss, sondern insbesondere auch G-förmig, U-förmig, I-förmig oder Hut-förmig sein kann, auch die Funktionsintegration erhöht werden, indem das Verbindungselement beispielsweise direkt als Aufnahmewinkel für eine Seitenverkleidung oder Gepäckablage dient.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verbindungselement, die erfindungsgemäße Verbindungsanordnung und das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu sei einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen:
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1a) bis c) verschiedene Ansichten eines Verbindungselements,
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2a) und b) verschiedene Ansichten einer Halteschiene für das Verbindungselement aus 1,
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3a) und b) verschiedene Ansichten eines plattenförmigen Elements für das Verbindungselement aus 1 und
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4 eine Verbindungsanordnung mit dem Verbindungselement aus 1.
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1a) zeigt eine Schnittansicht eines Verbindungselements 1 für eine schwingungs- und schalldämpfende Verbindung zwischen einer Wagenkastenrohbaustruktur 2 und einem Einrichtungsteil 3. Eine beispielhafte Verbindungsanordnung 12 ist in 4 gezeigt.
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Das Verbindungselement weist eine sich in einer Längsrichtung X erstreckende C-förmige Halteschiene auf, die einen sich in Längsrichtung X erstreckenden Grundsteg 4.1 und zwei vom Grundsteg 4.1 orthogonal ausgehende, voneinander beabstandete, sich in Längsrichtung X erstreckende Seitenstege 4.2 aufweist, die am vom Grundsteg 4.1 entfernten Ende in einem Frontabschnitt 4.21 aufeinander zulaufen, wobei zwischen den beiden Frontabschnitten 4.21 ein in Längsrichtung X verlaufender Spalt 5 ausgebildet ist, wobei in dem Grundsteg 4.1 eine Bohrung 6 in Form einer Gewindebohrung vorgesehen ist. Der Aufbau der C-förmigen Halteschiene 4 ist in den 2a) und b) dargestellt.
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Das Verbindungselement 1 weist ferner ein in der C-förmigen Halteschiene 4 gehaltenes plattenförmiges Element 7 auf, das in den 3a) und b) dargestellt ist. Das plattenförmige Element 7 erstreckt sich im montierten Zustand (1a) bis c)) in einer Ebene parallel zum Grundsteg 4.1. Das plattenförmige Element 7 weist zwei Bohrungen 8 auf.
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Wie die 1a) bis c) zeigen, ist ein gummielastisches Dämpfungsmaterial 9 vorgesehen, das zwischen der Halteschiene 4 und dem plattenförmigen Element 7 angeordnet ist und in das das plattenförmige Element 7 mit zwei seiner Seitenkanten 7.1, die hier verdickt sind, eingebettet ist, und zwar derart, dass das Element 7 die Halteschiene 4 nicht berührt. Zwischen gummielastischem Dämpfungsmaterial 9 und sowohl Halteschiene 4 als auch plattenförmigem Element 7 besteht ein vulkanisierter Verbund. Die Verdickung des Querschnitts des plattenförmigen Elements 7 im Bereich seiner Seitenkanten 7.1 vergrößert die Kontaktfläche zum vulkanisierten Dämpfungsmaterial 9 und erhöht damit die Sicherheit der Verbindung.
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Die Bohrungen 8 in dem plattenförmigen Element 7 liegen, bezogen auf die Längsrichtung X, innerhalb der äußeren Begrenzung der C-förmigen Halteschiene 4. Im dargestellten Ausführungsbeispiel liegt sogar das gesamte plattenförmige Element 7 innerhalb der äußeren Begrenzung der Halteschiene 4, bezogen auf die Längsrichtung X und bezogen auf eine Richtung Y quer zur Längsrichtung X.
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Bei dem Verbindungselement (1a) bis c)) liegt, bezogen auf die Längsrichtung X, die Bohrung 6 in der Halteschiene zwischen den Bohrungen 8 in dem plattenförmigen Element 7, wobei alle Bohrungsachsen in Längsrichtung X hintereinander und damit in einer Ebene liegen.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner vorgesehen, dass in einer Richtung Y quer zur Längsrichtung X koaxial zu den im plattenförmigen Element 7 vorgesehenen Bohrungen 8 eine Bohrung 10 im Grundsteg 4.1 der Halteschiene 4 vorgesehen ist, deren Querschnitt größer als der Querschnitt der im plattenförmigen Element 7 vorgesehenen Bohrungen 8 ist. Ferner ist vorgesehen, dass in der Richtung Y koaxial zu der einen in der Halteschiene 4 vorgesehenen Bohrung 6 Bohrungen 11 im plattenförmigen Element 7 vorgesehen sind, deren Querschnitt größer als der Querschnitt der in der Halteschiene 4 vorgesehenen Bohrung 6 ist.
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Wie insbesondere 2b) zeigt, liegen die Ausnehmungen 10 und die Bohrung 6 in einem verdickten Abschnitt 4.11 des Grundstegs 4.1 der Halteschiene 4. Der verdickte Abschnitt 4.11 erstreckt sich über die gesamte Länge L der Halteschiene 4.
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Wie 3b) ferner zeigt, liegen die Bohrungen 8 und die Ausnehmung 11 in einem planen Abschnitt 7.2 mit gleichmäßiger Dicke, der sich zwischen den verdickten Seitenkanten 7.1 erstreckt. Der Abschnitt 7.2 erstreckt sich über die gesamte Länge l des plattenförmigen Elements 7.
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4 zeigt schließlich eine Verbindungsanordnung 12 mit einem Verbindungselement 1, wie es zuvor beschrieben wurde, mit einem ersten Bauteil 2, das hier die Wagenkastenrohbaustruktur eines Schienenfahrzeugs ist, und mit einem zweiten Bauteil 3, das hier ein Einrichtungsteil des Schienenfahrzeugs ist. Des Verbindungselement 1 ist über ein erstes Befestigungsmittel 13, das über die im plattenförmigen Element 7 vorgesehenen Bohrungen 8 mit dem plattenförmigen Element 7 verschraubt ist, mit der Wagenkastenrohbaustruktur 2 verbunden. Ferner ist das Verbindungselement 1 über ein zweites Befestigungsmittel 14, das über die im Grundsteg 4.1 der Halteschiene 4 vorgesehene Bohrung 6 mit der Halteschiene 4 verschraubt ist, mit dem Einrichtungsteil 3 verbunden. Die Spaltöffnung der Halteschiene 4 – gemeint ist der Spalt 5 – weist dabei in Richtung auf die Wagenkastenrohbaustruktur 2 und übergreift unter allen Lastfällen berührungsfrei dessen C-Tragschiene, so dass das plattenförmige Element 7 am Kopf der C-Tragschiene anliegt und mittels des mindestens aus einer Schraube und einem Nutenstein bestehenden Befestigungsmittels 14 an der C-Tragschiene festgeklemmt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1112206 B1 [0004]
- CN 201338611 Y [0005]
- EP 0576394 A1 [0007]
