DE102011110972A1

DE102011110972A1 - Verfahren zum automatischen Erkennen eines Manipulationsversuches an einer Einrichtung in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102011110972A1
Application number: DE201110110972
Authority: DE
Inventors: Volker Pretzlaff; Andreas Tombült; Rainer Vens
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Kostal Automobil Elektrik GmbH and Co KG
Priority date: 2011-07-26
Filing date: 2011-07-26
Publication date: 2013-01-31

Abstract

Ein Verfahren zum automatischen Erkennen eines Manipulationsversuches an einer Ortungseinrichtung und/oder an einer Kommunikationseinrichtung in einem Kraftfahrzeug ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass laufend die Erreichbarkeit eines Kommunikationsnetzes durch die Kommunikationseinrichtung und/oder die Funktionsfähigkeit der Ortungseinrichtung überwacht wird/werden und die Informationen dieser Einrichtung(en) mit weiteren Fahrzeugdaten verknüpft und plausibilisiert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Erkennen eines Manipulationsversuches an einer Ortungseinrichtung und/oder an einer Kommunikationseinrichtung in einem Kraftfahrzeug.
Systeme, die zur Verfolgung und/oder Wiederauffindung eines gestohlenen Fahrzeuges dienen, sind derzeit nicht serienmäßig in Fahrzeugen verbaut. Ein potentieller Dieb rechnet deshalb nicht zwangsläufig damit, dass der Diebstahl eines Fahrzeuges erkannt und verfolgt wird.
Das Ortungssystem kann dabei auf satellitengestützten Systemen wie GPS, Glonass, Galileo oder ähnlichen oder auf terrestrischen Systemen, die jeweils Mittel zur Bestimmung des geographischen Aufenthaltsortes des Fahrzeugs umfassen, beruhen. In der weiteren Beschreibung wird beispielhaft GPS erwähnt.
Zukünftig werden jedoch Systeme mit Kommunikationseinrichtungen wie z. B. Ecall, Telematikeinheiten, Mautsysteme und/oder Navigationssysteme serienmäßig verbaut und im Fahrzeug verfügbar sein, mit denen auch eine Manipulation oder Entwendung eines Fahrzeuges erkannt werden kann und dessen Verfolgung bzw. Überwachung möglich ist. Die Realisierung einer Diebstahlüberwachung basiert darauf, dass Ortungs-, Zeit- und Fahrzeugdaten erfasst werden. Im Falle einer Entwendung oder Manipulation werden diese mittels einer Kommunikationseinrichtung an eine entsprechende Meldestelle übermittelt, die weitere Maßnahmen zur Sicherstellung des Fahrzeuges bzw. Verfolgung der Täter veranlasst oder die Nutzung des Fahrzeuges einschränkt. Bei einem gestohlenen Fahrzeug muss daher damit gerechnet werden, dass versucht wird, diese Funktion außer Kraft zu setzen.
Die Systeme können in der Regel mit geringem Aufwand manipuliert werden, so dass die Ortung und Verfolgung des Fahrzeuges nicht mehr möglich ist. So kann beispielsweise durch Abdeckung, Kappung oder Zerstörung von Antennen die Positionsbestimmung verhindert bzw. die Verbindung zum Kommunikationsnetz unterbrochen werden. Ebenfalls können mit Störsendern die Ortungsdaten verfälscht/zerstört bzw. die Kommunikationsverbindung unterbrochen werden. Damit ist die Verfolgung bzw. Ortung des Fahrzeuges nicht mehr möglich.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das eine automatisierte fahrzeugseitige Erkennung eines Manipulationsversuches an einer derartigen Einrichtung ermöglicht.
Dies gelingt erfindungsgemäß dadurch, dass laufend die Erreichbarkeit eines Kommunikationsnetzes durch die Kommunikationseinrichtung und/oder die Funktionsfähigkeit der Ortungseinrichtung überwacht wird/werden und die Informationen dieser Einrichtungen mit weiteren Fahrzeugdaten verknüpft und plausibilisiert werden.
Dabei geht es insbesondere darum, eine hinreichend sichere Methode zu entwickeln, einen tatsächlichen Manipulationsversuch von einer „normalen Sondersituation” zu unterscheiden. Bei einem Verlust des Kontaktes zum Kommunikationsnetz etwa zu einer Meldestelle bzw. bei einem Verlust der Ortungsfähigkeit (Verlust der entsprechenden Antennensignale) gilt es zu prüfen, ob diese absichtlich herbeigeführt wurden oder durch äußere Umstände bedingt sind. Diese äußeren Umstände könnten z. B. das Parken in einer Tiefgarage sein.
Wird bei einem zuvor abgestellten Fahrzeug erkannt, dass die Verbindung zum Kommunikationsnetz nachträglich unterbrochen wird, besteht die Möglichkeit einer Manipulation.
In diesem Fall wird die weitere Nutzung des Fahrzeuges eingeschränkt. Dies sieht in Abhängigkeit von den Sicherheitsanforderungen etwa wie folgt aus:
Das Fahrzeug kann noch bewegt werden (z. B. durch Notlauf), um einer temporären Störung der lokalen Funkzelle zu „entkommen”. Dieser Modus wird jedoch zeitlich, räumlich oder streckenabhängig begrenzt, so dass als weitere Eskalation die Nutzung unmöglich wird. Bei Wiederherstellung der Verbindung zum Kommunikationsnetz kann in Abhängigkeit der Sicherheitsanforderung eine entsprechende Meldung abgesetzt werden. Die normale Nutzung ist dann unmittelbar oder nach einer Freigabemeldung wieder im gewohntem Umfang möglich. Diese kann nur durch eine weitere gesonderte Authentifizierung, z. B. Freischaltcode am Radio, Navigationsgerät, o. ä. freigegeben werden.
Besteht bereits beim Abstellen des Fahrzeuges keine Verbindung zum Kommunikationsnetz, so kann dieses auf die räumliche Umgebung zurückzuführen sein, wie z. B. beim Abstellen des Fahrzeuges in einer Tiefgarage bzw. in einer abgelegenen Gegend ohne Netzanbindung.
Da auch ein potentieller Angreifer am Ort des abgestellten Fahrzeuges mit einem Störsender warten könnte, wird dieser Umstand dem Fahrer spätestens beim Verlassen des Fahrzeuges angezeigt (z. B. entsprechende Meldung in der Anzeigetafel, keine Blinkerrückmeldung nach Verriegeln o. ä.). Eine normale Nutzung des Fahrzeuges bleibt weiterhin möglich.
Die Ortungsinformationen werden während der Fahrt mit weiteren Fahrzeugdaten plausibilisiert. Der Fahrzustand bzw. die Bewegung des Fahrzeuges wird erkannt durch Positionsänderungen, Radimpuls- bzw. Raddrehzahlinformationen, Wechsel der Funkzelle oder weitere Fahrzeugsensorik wie Gyro-, Beschleunigungssensoren o. ä. Hieraus sind folgende Manipulationsmöglichkeiten abzuleiten:
Anhand der Fahrzeugdaten wird der Fahrzustand erkannt. Die Ortungsinformationen sind jedoch über einen definierten Zeitraum nicht verfügbar oder bleiben unverändert.
Der Abgleich von Fahrzeugdaten mit den Ortungsinformationen ist nicht plausibel. Liefern z. B. Radimpulsdaten eine Geschwindigkeit von 90–100 km/h, das GPS-System zeigt aber zeitgleich nur eine Geschwindigkeit an von z. B. 50 km/h.
Oder der Gyro-Sensor zeigt eine Fahrtrichtung in Richtung Norden an, GPS zeigt aber die Fahrtrichtung Süden.
Die GPS-Daten wiederholen sich ständig (z. B. aufgrund einer Endlos-Schleife einer GPS-Player-Funktion), Auswertung der GPS-Zeit und Abgleich mit der (wenn auch ungenauen) System-Zeit vom Fahrzeug; bei immer größer werdender Ungleichheit.
Bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges wird ein erheblicher Positionssprung erkannt. D. h. zwischen dem Abstellen des Fahrzeuges und der Weiterfahrt wird ein signifikanter Positionswechsel erkannt (z. B. durch Transport des Fahrzeuges, Einstrahlung falscher Satellitensignale o. ä.). Auch in diesem Fall wird eine Meldung an die Zentrale abgesetzt, die ggf. die weitere Nutzung des Fahrzeuges festlegt.
Weitere Manipulationen sind erkennbar bei gekappter bzw. kurzgeschlossener Antennenleitung des Ortungssystems. In diesen Fallen wird unmittelbar eine Nachricht mit der zuletzt gültigen Position sowie weiteren Fahrzeuginformationen gesendet. Über die Zentrale kann dann abhängig vom Sicherungsprofil das Fahrzeug in der Nutzung eingeschränkt oder stillgelegt werden.
Bei Manipulation der Antennensignale der Ortungs- und/oder Kommunikationseinrichtung ist auch eine selbstständige vorkonifgurierte Einschränkung der Fahrzeugnutzung möglich.

Claims

Verfahren zum automatischen Erkennen eines Manipulationsversuches an einer Ortungseinrichtung und/oder an einer Kommunikationseinrichtung in einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass laufend die Erreichbarkeit eines Kommunikationsnetzes durch die Kommunikationseinrichtung und/oder die Funktionsfähigkeit der Ortungseinrichtung überwacht wird/werden und die Informationen dieser Einrichtung(en) mit weiteren Fahrzeugdaten verknüpft und plausibilisiert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Plausibilisierung verwendeten Informationen die letzte bekannte Funkzelle und/oder die letzte bekannte Ortsinformation umfassen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Plausibilisierung verwendeten weiteren Fahrzeugdaten Radimpulsinformationen, Raddrehzahlinformationen, Daten von Gyrosensoren und/oder Beschleunigungssensoren und/oder Lenkwinkelsensoren umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterbrechung der Verbindung zum Kommunikationsnetz die Nutzung des Fahrzeugs zeitlich, räumlich oder streckenabhängig begrenzt und bei fehlender Bestätigung der Fahrberechtigung innerhalb der Begrenzung nachfolgend ganz unterbunden wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterbrechung der Ortungsmöglichkeit die Nutzung des Fahrzeugs zeitlich, räumlich oder streckenabhängig begrenzt und bei fehlender Bestätigung der Fahrberechtigung innerhalb der Begrenzung nachfolgend ganz unterbunden und/oder eine Nachricht mit der zuletzt gültigen Position sowie weiteren Fahrzeuginformationen versendet wird.