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Die Erfindung betrifft eine Informationsanordnung für ein mobiles Objekt, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Positionsortungseinheit, einer Funkkommunikationseinheit und einer Datenverarbeitungseinheit, die mit der Positionsortungseinheit und der Funkkommunikationseinheit sowie mit Sensoren des mobilen Objektes verbindbar ist, wobei die Datenverarbeitungseinheit eingerichtet ist, um in einem Endnutzermodus anonymisierte objektrelevante Informationen mit einer beim Betrieb des mobilen Objektes im öffentlichen Verkehr verfügbaren Verkehrsinfrastruktur mittels der Funkkommunikationseinheit auszutauschen.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Logistikinfrastrukturanordnung mit einer Anzahl verteilt in einem definierten Bereich der Logistikinfrastrukturanordnung angeordneten Funkkommunikationseinheiten und mit einer Logistikprozess-Steuerungseinheit.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur logistischen Steuerung von mobile Objekte betreffenden Prozessen, wobei die mobilen Objekte eine oben beschriebene Informationsanordnung haben.
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Zum Datenaustausch von Kraftfahrzeugen mit einer Verkehrsinfrastruktur umfassend die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation (Car2Car), die Fahrzeug-Basistations-Kommunikation und allgemein Fahrzeug-zu-X-Kommunikation (Car2X) ist es bekannt, die Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuginformationsanordnung auszurüsten, die eine Positionsortungseinheit, eine Funkkommunikationseinheit und eine Datenverarbeitungseinheit umfasst. Die Kommunikation der sogenannten ITS-Einheiten (ITS = Intelligentes Transportsystem) wird durch die Standards CEN/TC278 und ISO/TC204 vereinheitlicht. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (Car2Car) ist durch CEN- und ETSI-Normen standardisiert. Alle Kommunikationseinheiten in den Fahrzeugen sowie in stationären Infrastruktureinrichtungen (Road Side Units) werden entsprechend der gleichen ITS-Station-Architektur realisiert. Sie können sich aber bspw. durch ihre Systemeinbindung im Kraftfahrzeug oder in Infrastrukturnetzwerken voneinander unterscheiden. In allen Kommunikationsschichten werden die ITS-Sicherheits- und Datenschutzaspekte berücksichtigt. Zur ausreichenden Gewährleistung der Privatsphäre der Fahrer nutzen kooperative Fahrzeuge temporäre Adressen (Pseudonyme) zur Kommunikation. Darüber hinaus werden alle versendeten Nachrichten mit Signaturen versehen, um Manipulationen durch unberechtigte Dritte zu erschweren. Die Fahrzeuginformationsanordnungen in den Kraftfahrzeugen sind somit zur anonymisierten Kommunikation mit der im öffentlichen Verkehr verfügbaren Verkehrsinfrastruktur umfassend die straßenseitigen Funkkommunikationseinrichtungen (Road Side Units) und andere Fahrzeuginformationsanordnungen in anderen Kraftfahrzeugen eingerichtet.
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DE 31 29 094 A1 offenbart eine Vorwarneinrichtung für den Kraftfahrzeugverkehr, bei dem der Empfänger im Kraftfahrzeug Sendebefehle aufnimmt, die durch entlang einer Autobahn aufgestellten Sendeeinrichtungen ausgestrahlt werden. Diese sind über das Notrufsystem mit einer Zentrale vernetzt.
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Zum Absetzen von Notrufen ist zudem z.B. aus
DE 10 2007 001 690 A1 das e-Call-System bekannt, bei dem Funkkommunikationseinheiten in Kraftfahrzeugen mit Basisstationen kommunizieren, um einen Notruf abzusetzen.
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Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Informationsanordnung, eine Logistikinfrastrukturanordnung und ein Verfahren zur logistischen Steuerung von mobilen Objekten, insbesondere von Kraftfahrzeugen, in betreffenden Prozessen zu schaffen.
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Die Aufgabe wird mit der Informationsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, die Logistikinfrastrukturanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 sowie durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Für eine Informationsanordnung der eingangs genannten Art wird vorgeschlagen, dass die Datenverarbeitungseinheit weiterhin eingerichtet ist, um in einem Logistikmodus objektrelevante Informationen (z.B. für die ein Fahrzeug/mobiles Objekt betreffende Logistiksteuerung relevante Informationen) in individualisierter, das mobile Objekt eindeutig identifizierbarer Form mit einer Logistikinfrastrukturanordnung, die zur Steuerung von das mobile Objekt betreffenden Logistikprozessen eingerichtet ist, mittels der Funkkommunikationseinheit auszutauschen, wobei die Informationsanordnung zur Umschaltung zwischen dem Logistikmodus und dem Endnutzermodus eingerichtet ist.
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Während die bisherigen Informationsanordnungen aufgrund der Sicherheitsrichtlinien für die Kommunikation mit der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur in anonymisierter Form kommunizieren, wird nunmehr durch einen Logistikmodus die Möglichkeit bereitgestellt, Daten in individualisierter Form so auszutauschen, dass das zugehörige mobile Objekt eindeutig identifizierbar ist. Hierdurch können dann Logistikprozesse betreffend das individualisierte mobile Objekt vorgenommen werden, wenn eine Funkkommunikation der Fahrzeuginformationsanordnung im Logistikmodus mit einer zugeordneten Logistikinfrastrukturanordnung erfolgt.
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So besteht insbesondere bis zur Auslieferung eines Kraftfahrzeugs an den Erstnutzer kein Datenschutzproblem, da das Kraftfahrzeug noch keiner individualisierten Person zugeordnet ist. Vor der Auslieferung an den Erstnutzer kann die Fahrzeuginformationsanordnung somit erst einmal werksseitig im Logistikmodus betrieben werden. Dann kann mit Hilfe der in das Kraftfahrzeug eingebauten Fahrzeuginformationsanordnung gegebenenfalls bereits der Fertigungsprozess und insbesondere der Auslieferungsprozess bis zum Endnutzer mit Hilfe des Datenaustauschs zwischen der Fahrzeuginformationsanordnung und der Logistikinfrastrukturanordnung gesteuert werden.
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So ist es mit einer werksseitigen Logistikinfrastruktur möglich, die Positionen der auszuliefernden Fahrzeuge mit Hilfe der in die Kraftfahrzeuge eingebauten Fahrzeuginformationsanordnungen und deren Positionsortungseinheiten zu erfassen. Weitere denkbare Anwendungsgebiete für die Logistikinfrastruktur sind neben Betriebsgeländen auch Flughäfen, militärische Sicherheitszonen, Katastrophenschutzzonen o.ä.
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Durch das Umschalten in ein Logistikmodus kann auch nach der Auslieferung, bei der an sich der anonymisierte Endnutzermodus zur Kommunikation mit der für den öffentlichen Verkehr verfügbaren Infrastruktur vorgegeben ist, bei Bedarf eine zusätzliche nicht anonymisierte Kommunikation mit einer Logistikinfrastruktur erfolgen, die von der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur für den Endnutzerbetriebsmodus zumindest logisch getrennt ist. So können die ohnehin in den Kraftfahrzeugen verfügbaren Fahrzeuginformationsanordnungen nach Umschaltung in den Logistikmodus z.B. beim Einfahren eines privaten mit der Logistikinfrastruktur ausgestatteten Bereichs anstelle der anonymisierten Kommunikation eine individualisierbare Kommunikation in diesem privaten (betriebsinternen) Umfeld durchführen.
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Unter einer im öffentlichen Verkehr verfügbaren Infrastruktur wird nicht nur eine stationäre Infrastruktur verstanden, die eine Anzahl miteinander und mit einer Zentrale vernetzte Basisstationen hat. Vielmehr ist hierunter auch eine mobile öffentlich verfügbare Infrastruktur zu verstehen, die z.B. mittels einer Fahrzeugzu-Fahrzeug-Kommunikation etabliert wird, wobei beliebige Fahrzeuge untereinander Informationen austauschen, die eine entsprechende Schwarmintelligenz entwickeln, ohne dass es zwingend stationärer Infrastruktureinrichtungen bedarf.
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Unter einem Logistikmodus wird ein Zustand verstanden, bei dem eine Kommunikation mit einer nicht allgemein öffentlich verfügbaren Infrastruktur erfolgt. Der Logistikmodus kann mehrere unterschiedliche Modi mit unterschiedlichen Funktionen aufweisen, so dass im Prinzip nicht nur ein Logistikmodus, sondern durch „Untermodi“ mehrere wahlweise verfügbare Logistikmodi (z.B. Auslieferungsmodus, endnutzerinterner Logistikprozessmodus etc.) verfügbar sein können, auf die eine wahlweise Umschaltung erfolgt.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Informationsanordnung zu einer derart geschützten Umschaltung von dem Logistikmodus in den Endnutzermodus bei der erstmaligen Übergabe an den Endnutzer eingerichtet ist, dass eine Umschaltung durch den Endnutzer nicht zugelassen ist. Damit wird werksseitig bei der Auslieferung des mobilen Objektes durch den Hersteller oder einen von diesem beauftragten Betrieb der anonymisierte Endnutzermodus eingestellt. Vor der Auslieferung ist das mobile Objekt (z.B. Kraftfahrzeug) keiner individuellen Person zugeordnet, sodass die Informationsanordnung das mobile Objekt individualisierende, nicht anonymisierte Daten einschließlich der Positionsdaten des mobilen Objektes im Logistikmodus übertragen kann. Durch den Schutz des Umschaltens wird verhindert, dass die Informationsanordnung unkontrollierbar z.B. durch den Nutzer oder durch eine zulässige Fremdeinwirkung in den Logistikmodus umschaltet, der eine Kontrolle der Privatsphäre aufgrund der individualisierten Kommunikation zulässt.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Informationsanordnung zur Erkennung der Verfügbarkeit einer für die Kommunikation im Logistikmodus vorgesehenen Logistikinfrastruktur und zur automatischen Umschaltung von dem Endnutzermodus in den Logistikmodus zum individualisierten Austausch von objektrelevanten (z.B. kraftfahrzeugrelevanten) Informationen mit der Logistikinfrastruktur eingerichtet ist, wenn das mobile Objekt in einen mit der dem mobilen Objekt zugeordneten Logistikstrukturanordnung ausgerüsteten räumlichen Logistikbereich gelangt. Damit erfolgt die Umschaltung von einer eher anonymisierten, die Privatsphäre des Nutzers des mobilen Objektes wahrenden öffentlichen Kommunikation in eine individualisierbare Logistikkommunikation mit einer verfügbaren, zugeordneten Logistikinfrastrukturanordnung nur dann, wenn das mobile Objekt in dem Bereich der Logistikinfrastruktur ist. So kann beim Einfahren eines mobilen Objektes z.B. in ein privates Werksgelände ein Umschalten in den Logistikmodus erfolgen, um sodann mit Hilfe einer individualisierbaren, privateren Datenkommunikation das mobile Objekt betreffende Logistikprozesse zu unterstützen. Dieses Umschalten kann manuell oder bevorzugt automatisch erfolgen. Denkbar ist auch, dass das Umschalten in einer Kombination von beiden erfolgen, wie z.B. durch eine automatische Vorwahl und anschließende manuelle Bestätigung.
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Besonders vorteilhaft ist es hierzu, wenn die Informationsanordnung einen Datenspeicher mit Logistikbereichs-Ortsinformationen zur Definition des Logistikbereichs einer zugeordneten Logistikinfrastrukturanordnung hat. Die Datenverarbeitungseinheit ist dann z.B. durch geeignete Programmierung, zur Erkennung des Eintritts in einen solchen Logistikbereich einer zugeordneten Logistikinfrastruktur mittels des durch die Positionsortungseinheit erfassten Objekt-Ortsposition des mobilen Objektes und zum Vergleich dieser Objekt-Ortsposition mit den im Datenspeicher abgespeicherten Logistikbereichs-Ortspositionen eingerichtet, um auf diese Weise die Einfahrt / das Eintreffen eines mobilen Objektes in den Logistikbereich zu erkennen und die Umschaltung von dem Endnutzermodus in den Logistikmodus bzw. bei Ausfahrt aus dem Logistikbereich in das Zurückschalten von dem Logistikmodus in den Endnutzermodus zu veranlassen.
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Denkbar ist aber auch, dass die Informationsanordnung zur Erfassung eines Umschaltsignals von der Logistikinfrastrukturanordnung bei Erreichen eines Logistikbereichs der Logistikinfrastrukturanordnung in die Funkkommunikationseinheit und zur Umschaltung zwischen dem Endnutzermodus in den Logistikmodus in Abhängigkeit von der Erfassung des Umschaltsignals eingerichtet ist. Damit wird das Umschalten zwischen Endnutzermodus und Logistikmodus durch die Logistikinfrastruktur gesteuert.
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Hierzu ist es denkbar, dass die Logistikinfrastruktur mittels Kamera, Funk oder Überwachungspersonal überprüft, ob ein in den Logistikbereich einfahrendes Kraftfahrzeug (bzw. eintreffendes mobiles Objekt) zur individualisierbaren Funkkommunikation im Logistikmodus mit der Logistikinfrastrukturanordnung berechtigt ist. Falls eine Berechtigung des mobilen Objektes festgestellt wird, kann dann von der Logistikinfrastrukturanordnung die Umschaltung durch Aussenden eines Umschaltsignals veranlasst werden. Denkbar ist aber auch, dass die Logistikinfrastrukturanordnung die Umschaltsignale als Dauersignale aussendet.
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Im Logistikmodus ist die (Fahrzeug-)Informationsanordnung vorzugsweise zur Übermittlung einer fahrzeugindividuellen Fahrzeugidentifizierungsnummer in Verbindung mit der mittels der Ortungseinheit erfassten Ortsposition des Kraftfahrzeugs als mobiles Objekt eingerichtet. Diese Fahrzeugidentifizierungsnummer ist eine persönliche, das Kraftfahrzeug eindeutig identifizierbare Information, die im Endnutzerbetriebsmodus nicht über die Fahrzeuginformationsanordnung übermittelt wird. Hierbei handelt es sich um eine zur Datensicherheit geschützte, private Information, die für Logistikprozesse allerdings erforderlich ist. Diese Fahrzeugidentifikationsnummer ist auch als FIN-Nummer (international VIN = Vehicle Identification Number) oder Fahrgestellnummer bekannt. Sie setzt sich aus dem Herstellerzeichen, einer Modellbezeichnung und der Nummer der Serie nach Serienreihe zusammen und ist in der Norm ISO 3779 definiert. Neben der VIN-Nummer ist es auch möglich, eine eindeutige ID-Nummer für ein Fahrzeug zu generieren, die für den Logistikzyklus bzw. Testzyklus konstant bleibt – auch nach Ein- und Ausschalten des Motors. Hierdurch wird vermieden, dass eine Zuordnung des Fahrzeugs (bzw. allgemein des mobilen Objektes) ohne Relation zur VIN-Nummer erfolgen kann und damit Rückschlüsse auf das Fahrzeug möglich sind. Dies ist besonders für Testfahrten notwendig.
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Die gattungsgemäße Logistikinfrastrukturanordnung ist zur Erfassung von in dem Logistikmodus von im räumlichen Logistikbereich der Logistikinfrastrukturanordnung befindlichen Informationsanordnungen der drahtlosübertragenen individualisierten Ortspositionen der jeweiligen Informationsanordnung und zur Steuerung eines dazugehörigen mobilen Objektes betreffenden Logistikprozesses in Abhängigkeit von den empfangenen, das mobile Objekt eindeutig identifizierbaren Ortspositionsinformationen eingerichtet.
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Um das Umschalten zwischen dem Endnutzermodus und dem Logistikmodus zu bewirken ist die Logistikinfrastrukturanordnung vorzugsweise zur Aussendung von Umschaltsignalen an ein in einen definierten räumlichen Logistikbereich der Logistikinfrastruktur einfahrendes oder diesen räumlichen Logistikbereich verlassendes mobiles Objekt eingerichtet. Damit wird sichergestellt, dass eine individualisierbare Kommunikation im Logistikmodus nur in dem zugeordneten Bereich der Logistikinfrastrukturanordnung stattfinden kann, d.h. in einem abgrenzbaren betrieblichen (privaten) Gebiet.
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Die Logistikinfrastrukturanordnung kann hierbei zur Aussendung der Umschaltsignale als Dauersignale eingerichtet sein. Denkbar ist aber auch, dass die Logistikinfrastrukturanordnung mit einer Erfassungseinheit, wie bspw. einer Kamera, zur Erfassung einer objektindividuellen Kennung eines in einen definierten räumlichen Logistikbereich der Logistikinfrastrukturanordnung gelangenden mobilen Objektes (z.B. einfahrendes Kraftfahrzeug) ausgerüstet ist und zur Übermittlung eines Umschaltsignals zum Umschalten einer Informationsanordnung des eintreffenden mobilen Objektes in den Logistikmodus eingerichtet ist, wenn die erfasste objektindividuelle Kennung mit einer in der Logistikinfrastrukturanordnung abgespeicherten Kennung der zur Logistiksteuerung zugelassenen mobilen Objekte übereinstimmt. Dies kann durch Auslösen eines Umschaltsignales bewirkt werden, das drahtlos, d.h. über die Funkkommunikationseinheit mittels elektromagnetischen Wellen übertragen wird. Denkbar ist auch, dass die mobilen Objekte ihrerseits einen räumlichen Bereich zum Umschalten eigenständig erkennen. Dies kann durch Geofencing, Ortung, Videoanalyse etc. erfolgen und muss nicht durch einen externen Trigger induziert werden.
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Eine logistische Steuerung von mobile Objekte betreffenden Prozessen erfolgt durch das Verfahren mit den Schritten:
- – Betrieb der Informationsanordnung in einem Logistikmodus, bei dem objektrelevante Informationen in individualisierter, das mobile Objekt eindeutig identifizierbarer Form von einem mobilen Objekt an eine Logistikinfrastrukturanordnung übertragen werden, wenn das mobile Objekt noch nicht an einen ersten Endnutzer ausgeliefert ist oder wenn sich das mobile Objekt in einem definierten räumlichen Logistikbereich der Logistikinfrastrukturanordnung befindet, und
- – Betrieb der Informationsanordnung in einem Endnutzermodus, wenn das mobile Objekt an einen ersten Endnutzer ausgeliefert wurde und sich nicht in einem das mobile Objekt zugeordneten räumlichen Logistikbereich der Logistikinfrastrukturanordnung befindet, zur anonymisierten Kommunikation mit einer bei der Nutzung des mobilen Objektes im öffentlichen Verkehr verfügbaren Infrastruktur.
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Bei dem Verfahren erfolgt vorzugsweise ein Umschalten der Informationsanordnung von dem Endnutzermodus in den Logistikmodus, wenn das zugeordnete mobile Objekt in einen räumlichen Bereich einer zugeordneten Logistikinfrastrukturanordnung gelangt.
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Die anonymisierte Kommunikation im Endnutzermodus unterscheidet sich von der individualisierten Kommunikation im Logistikmodus, dass im Logistikmodus die Positionsinformation des mobilen Objektes zusammen mit einer das mobile Objekt individualisierenden Kennung bzw. Information übertragen wird, welche im Endnutzermodus aufgrund des Schutzes der Privatsphäre nicht übermittelt wird, aber grundsätzlich im mobilen Objekt schon verfügbar ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit den beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 – Blockdiagramm eines Informations- und Kommunikationssystems mit Informationsanordnung für Kraftfahrzeuge;
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2 – Blockdiagramm einer Informationsanordnung für ein Kraftfahrzeug.
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1 lässt ein Blockdiagramm eines Informations- und Kommunikationssystems erkennen, das einerseits eine Logistikinfrastrukturanordnung 1 und andererseits eine öffentliche Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 hat. Sowohl die Infrastrukturanordnung 1, als auch die öffentliche Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 ist zur Kommunikation mit (Fahrzeug-)Informationsanordnungen 3 in mobilen Objekten 4, insbesondere Kraftfahrzeugen eingerichtet. Mobile Objekte 4 können aber auch andere selbstfahrende oder nicht-selbstfahrende, durch Transportfahrzeuge bewegbare Objekte sein, wie Container, Eisenbahnwaggons, Van-Carrier, Gabelstapler etc. Durch die Kopplung von Transportfahrzeugen mit nicht-selbstfahrenden mobilen Objekten 4, die beide mit einer Informationsanordnung 3 ausgerüstet sind, lässt sich eine Pärchenbildung erreichen, die diesbezügliche logistische Anwendungen ermöglicht.
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Die öffentliche Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 hat vorzugsweise räumlich verteilt angeordnete Funkkommunikationseinheiten 5 in Form von Basisstationen mit Funktransmittern, die über ein Netzwerk mit mindestens einer Datenverarbeitungszentrale verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann die öffentliche Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 auch durch ein öffentlich verfügbares Kommunikationsnetzwerk gebildet werden, das durch die mobilen Informationsanordnungen 3 selbst bereitgestellt wird, die eine Kommunikation untereinander und eine dezentrale Informationsverarbeitung ermöglichen, so dass durch die Objekt-zu-Objekt-Kommunikation (bzw. Car-2-Car-Kommunikation) eine Schwarmintelligenz bereitgestellt wird.
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Die Logistikinfrastrukturanordnung 1 hat eine Logistikprozess-Steuerungseinheit 6, die mit den Funkkommunikationseinheiten 5 vernetzt ist und mindestens einen zugeordnete mobile Objekte 4 betreffenden Logistikprozess steuern. Hierzu ist die Logistikprozess-Steuerungseinheit 6 vorzugsweise mit mindestens einem geeigneten Datenverarbeitungsprogramm versehen, das auf der Logistikprozess-Steuerungseinheit (Computer/Server oder ähnliches) ausgeführt wird, um über die Funkkommunikationseinheiten 5 von den zugeordneten mobilen Objekten 4 empfangene Informationen zur Steuerung eines Logistikprozesses zu verarbeiten und gegebenenfalls Logistiksteuerungsdaten über die Funkkommunikationseinheiten 5 an zugeordnete mobile Objekte 4 auszusenden.
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Auch die öffentliche Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 hat verteilt angeordnete Funkkommunikationseinheiten 7, die über ein Netzwerk 8 oder einen anderen geeigneten Datenkanal mit einer Datenverarbeitungseinheit 9 zur Verkehrsinformation oder Verkehrssteuerung verbunden sind. Die Datenverarbeitungseinheit 9 ist bspw. mittels geeigneter Computerprogramme eingerichtet, um z.B. Verkehrsinformationen unter anderem von mobilen Objekten 4, insbesondere von selbstangetriebenen Kraftfahrzeugen, über die Funkkommunikationseinheiten 7 zu empfangen und auszuwerten und Verkehrsinformationen über die angeschlossenen Funkkommunikationseinheiten 7 an mobile Objekte 4 zu übermitteln.
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Die Informationsanordnungen 3 in den mobilen Objekten 4 haben ihrerseits ebenfalls eine Datenverarbeitungseinheit 10, die mit einer Positionsortungseinheit 11 sowie einer Funkkommunikationseinheit 12 mit dem mobilen Objekt 4 verbunden ist. Die Positionsortungseinheit 11 ist bspw. als satellitengestützte Positionsortungseinheit ausgebildet, um von einer Anzahl von Satelliten 13 ausgesendete Laufzeitsignale 14 zu empfangen und zur Bestimmung der Ortsposition des Kraftfahrzeuges 4 auszuwerten. Derartige Positionsortungsempfänger 11 sind bspw. in Verbindung mit den Systemen GPS, GLONASS, GALILEO etc. bekannt.
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Die Informationsanordnung 3 in den mobilen Objekkten 4 sind z.B. durch geeignete Programmierung der Datenverarbeitungseinheit 10 so eingerichtet, dass sie im Endnutzer-Betriebsmodus keine das mobile Objekt 4 oder deren Insassen persönlich identifizierbare Informationen aussenden. Bei der Kommunikation in der öffentlichen Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 wird die für das jeweilige mobile Objekt 4 relevante Information somit anonymisiert drahtlos über die Funkkommunikationseinheiten 12 und 7 mit der öffentlichen Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 ausgetauscht. In diesem Endnutzer-Betriebsmodus wird insbesondere keine Fahrzeug-Identifizierungsnummer vom Kraftfahrzeug als mobiles Objekt 4 übertragen. Diese Fahrzeug-Identifizierungsnummer ist eine international genormte, 17-stellige Nummer, mit der ein Kraftfahrzeug eindeutig identifizierbar ist. Sie besteht aus einer Herstellerkennung, einem herstellerspezifischen Schlüssel und einer fortlaufenden Nummer, die oftmals vom Baujahr abhängig ist und auch das Herstellerwerk beinhalten kann. Der herstellerspezifische Schlüssel ist eine das Kraftfahrzeug beschreibende Information z.B. zur Baureihe, dem Motortyp und der Ausstattung sowie gegebenenfalls einer Prüfziffer.
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Für einen das Kraftfahrzeug betreffenden Logistikprozess, wie er z.B. während der Fertigung des Kraftfahrzeugs 4 oder deren Überführung zum Auslieferungsstandort an den Endkunden erforderlich ist, wird jedoch eine das Kraftfahrzeug identifizierende Information benötigt.
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Daher ist die Datenverarbeitungseinheit 10 eingerichtet, um in einem zusätzlichen Logistikmodus das Kraftfahrzeug betreffende (kraftfahrzeugrelevante) Informationen in individualisierter, das Kraftfahrzeug 4 eindeutig identifizierbarer Form mit der Logistikinfrastruktur 1 drahtlos mittels der Funkkommunikationseinheiten 12, 5 auszutauschen. Dabei ist eine Umschaltung vom Logistikmodus in den Endnutzermodus und gegebenenfalls auch wieder zurück in diesen oder einen anderen Logistikmodus möglich.
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Die Informationsanordnung 3 wird somit bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs 4 im Logistikmodus betrieben. Damit kann mit Hilfe der Positionsortungseinheiten 11 immer eine Bestimmung der Ortsposition der Kraftfahrzeuge 4 vorgenommen werden, ohne dass die Kraftfahrzeuge 4 mit einer separaten Logistik-Steuerungseinheit ausgerüstet werden müssen. Diese das Kraftfahrzeug 4 betreffende Informationen, insbesondere die Ortspositionen können dann zur Logistiksteuerung genutzt werden, um Fahrzeuge z.B. auf Lagerplätzen aufzufinden und weiter zu transportieren.
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Damit wird eine zukünftig in den Kraftfahrzeugen 4 (Pkw, Lkw, Motorräder etc.) ohnehin verfügbare (Fahrzeug-)Informationsanordnung 3 zur Funkkommunikation (On Board Unit – OBU) weiter genutzt, um andere betriebsspezifische, logistische und auch sicherheitsrelevante Applikationen in einer definierten nicht-öffentlichen Logistikinfrastruktur zu nutzen. Dabei kann auf die etablierten Standardisierungen der CAR-2-CAR-Kommunikation sowie der CAR-2-X-Kommunikation zugegriffen werden, um nicht-öffentliche Dienste aus dem Umfeld der Produktionslogistik, Lagerlogistik und betrieblichen Logistiksteuerung, Prozessüberwachung, Test etc. zu betreiben. Im öffentlichen Raum laufen im Endnutzerbetriebsmodus die geplanten Anwendungen (sogenannte Day-One-Uses) mit anonymisierter Kommunikation. Vor der Auslieferung des Kraftfahrzeugs und/oder in besonderen ausgewiesenen und definierten Gebieten kommen hingegen im Logistikmodus nutzer- und betriebsspezifische Applikationen zum Tragen, bei denen zusätzlich das Kraftfahrzeug identifizierbare Informationen ausgetauscht werden.
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Bei der Auslieferung von Neufahrzeugen ist die (Fahrzeug-)Informationsanordnung 3 im Kraftfahrzeug 4 verbaut und betriebsfähig. D.h., dass das Kraftfahrzeug 4 mit einer entsprechenden Infrastruktur kommunizieren und Daten aussenden bzw. austauschen kann. Zudem können die Kraftfahrzeuge 4 untereinander einen Datenaustausch etablieren. Dabei ist auch eine kontinuierliche Ortung der Kraftfahrzeuge 4 unter Verwendung von Satellitennavigationssystemen mit Hilfe der in den Kraftfahrzeugen 4 eingebauten Positionsortungseinheiten 11 bereits verfügbar.
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Bei dem Betrieb der Informationsanordnung 3 im Logistikmodus sind die Informationsanordnungen 3 zur Kommunikation mit Funkkommunikationseinheiten 5 einer Logistikinfrastrukturanordnung 1 eingerichtet. Dabei werden auch Informationen übertragen, die das mobile Objekt 4 eindeutig identifizieren lassen. Eine solche Information ist bspw. die Fahrzeugidentifikationsnummer FIN eines Kraftfahrzeuges. Dies ist möglich, weil vor der Auslieferung des Kraftfahrzeugs noch keine Person zugeordnet ist und die das Kraftfahrzeug betreffenden Informationen somit keine geschützten personenbezogenen Daten umfassen, wie bspw. die Ortsposition einer Person.
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So können aus der Produktion kommende Kraftfahrzeuge 4 z.B. auf dem Werksgelände abgestellt werden, um per Lkw, Bahn oder Schiff zu den Autohäusern oder zum Verladen in die Seehäfen vorbereitet zu werden. Hierbei ordnet sich jedes Kraftfahrzeug 4 selbsttätig über Satellitenortung mit der jeweiligen Positionsortungseinheit 11 und sendet seine eigene Ortsposition bis zur endgültigen Parkposition über die Logistikinfrastrukturanordnung 1 an die Logistikprozess-Steuerungseinheit 6.
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Die Logistikprozess-Steuerungseinheit 6 erhält damit ein komplettes Abbild der aktuellen Lager-/Parksituation der Kraftfahrzeuge 4 und kann alle logistischen Prozesse hierauf abbilden. Vor der Auslieferung an den Endkunden ist die Informationsanordnung 3 im Logistikmodus (Auslieferungsmodus) geschaltet, um mit der Ortsposition z.B. auch die jeweilige Fahrzeugidentifikationsnummer FIN aus dem Kraftfahrzeug 4 mit zu senden. So ist eine eindeutige Zuordnung von Kraftfahrzeug 4 und Position gegeben, ohne dass weitere Infrastruktur zur Kennzeichnung oder Auffindung der Kraftfahrzeuge 4 erforderlich ist.
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Für die nicht-öffentliche Logistikinfrastrukturanordnung 1 ist lediglich auf Empfängerseite ein Netzwerk aus Funkkommunikationseinheiten 5 aufzubauen, die mit der Logistikprozess-Steuerungseinheit 6 verbunden sind. Diese Netzwerkinfrastruktur kann im Prinzip auch der Technologie der öffentlichen Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 entsprechen oder zumindest Teile hiervon nutzen. Die Logistikinfrastrukturanordnung 1 ist dabei nicht nur auf das Gebiet des Werksgeländes des Herstellers und Kraftfahrzeuge 4 beschränkt, sondern kann auch z.B. in Auslieferungs-Zwischenlagern und Bahn- und Hafen-Verladegebieten etabliert werden. Damit kann die Beladung von Schiffen, Bahnen und Lkw-Transportern mit Hilfe der Logistikinfrastrukturanordnung 1 unterstützt werden. Die Logistikprozess-Steuerungseinheit 6 hat dabei eine komplette dynamische Ladeliste, die aus den aktuellen Meldungen über die Kraftfahrzeuge 4 und ihrer Ortspositionen erstellt wird. Dies kann sowohl für Kontrollzwecke, als auch für eine Online-Verfolgung der logistischen Prozesse genutzt werden.
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Bei der Auslieferung des Kraftfahrzeugs 4 an den Endkunden wird der Logistikmodus in den Endnutzerbetriebsmodus umgeschaltet, sodass das Kraftfahrzeug 4 mit den ab Werk für den Kunden definierten Anwendungen in den öffentlichen Verkehr übergeben wird. Die entsprechenden Vorgaben zur Sicherstellung der Privatsphäre und der Datensicherheit sind im Endnutzerbetriebsmodus berücksichtigt, um die sicherheitsrelevanten Anwendungen zu garantieren. Im Endnutzerbetriebsmodus werden kraftfahrzeugrelevante Informationen nur anonymisiert übertragen, sodass, anders als im Logistikbetriebsmodus keine das Kraftfahrzeug eindeutig identifizierbare Informationen/Kennungen von der Informationsanordnung 3 ausgesendet werden.
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Die Logistikinfrastrukturanordnung 1 kann aber auch nach der Auslieferung des Kraftfahrzeugs 4 an einen Endnutzer für weitere Logistikprozesse genutzt werden. So kann eine nicht-öffentliche Logistikinfrastrukturanordnung 1 in einem definierten räumlichen Bereich etabliert werden. Bei Einfahrt eines Kraftfahrzeugs 4 in diesen definierten räumlichen Bereich der nicht-öffentlichen Logistikinfrastrukturanordnung 1 kann unter Nutzung der standardisierten und für die öffentliche Verkehrsinfrastrukturanordnung 2 vorgesehenen Informationsanordnung 3 nach Umschaltung in den Logistikbetriebsmodus unter Berücksichtigung der Anforderung an die Privatsphäre und den Datenschutz eine das Kraftfahrzeug nunmehr eindeutig identifizierbare Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug 4 erfolgen. Beim Einfahren eines Kraftfahrzeugs 4 in den definierten Bereich bzw. das definierte Gebiet der nicht-öffentlichen Logistikinfrastrukturanordnung 1 wird entweder automatisch durch die aktuelle Ortsposition des Kraftfahrzeugs 4, manuell durch Bedienung der Informationsanordnung 3 oder durch ein Datensignal der Logistikinfrastrukturanordnung 1 an das Kraftfahrzeug 4 oder ein Sendeimpuls etc. der Logistikbetriebsmodus wieder hergestellt. Damit können die einfahrenden und in diesem Gebiet der Logistikinfrastrukturanordnung operierenden Kraftfahrzeuge 4 wieder eine eigenständige Anwendungsebene bedienen und nutzen, die sich komplett von der im öffentlichen Straßenverkehr unterscheiden kann. Die Übertragung der eigenen Ortsposition 11 und der Fahrzeugkennung ermöglicht es, eine kontinuierliche Überwachung auf dem Betriebsgelände zu etablieren. Die Ansprache von den Kraftfahrzeugen erfolgt z.B. durch die Aussendung der Fahrzeugidentifikationsnummer FIN, die als Kennzeichnung möglich ist, ergänzt um die spezifischen Informationen, die für das Kraftfahrzeug 4 relevant sind. Das Kraftfahrzeug vergleicht dann mit Hilfe der geeigneten programmierten Datenverarbeitungseinheit 10 der Fahrzeuginformationsanordnung 3 die von der Logistikinfrastrukturanordnung 1 gesendete Fahrzeugidentifikationsnummer mit der eigenen Fahrzeugidentifikationsnummer und identifiziert die Meldung damit bei Übereinstimmung als relevant für sich und agiert mit der Anwendung und den darin definierten Aktionen. Solche Aktionen können akustische oder optische Anzeigen für den Fahrer, Übertragung von Lieferorten, Wartepositionen, logistische Informationen, Zeitvorgaben, Kennung, Freigaben, koordinierende Informationen, Sicherheitshilfen, Hinweise, Navigationshilfen, Karteninformationen, Eingriffe in die Fahrdynamik über den CAN-Bus im Kraftfahrzeug 4 oder andere Netzwerke etc. sein.
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Die Bildung einer eindeutigen Zuordnung eines Kraftfahrzeugs 4 zu der Infrastrukturanordnung 1 kann an der Einfahrgrenze auch durch eine Verbindung der Identifikationskennung einer Informationsanordnung 3 (On Board-Unit OBU) mit einer Videoaufnahme des Fahrzeugs bzw. dessen Kennzeichen erfolgen, um nur eine zeitlich begrenzte Zuordnung zwischen dem Kraftfahrzeug 4 und der Information zu ermöglichen. Damit sind für alle anderen am betrieblichen Kommunikationsszenario beteiligten Kraftfahrzeuge 4 nur die Identifikationskennung als das Fahrzeug eindeutig identifizierende Kennung verfügbar, während nur die Zentrale die Zuordnung zwischen der Identifikationskennung und dem Kraftfahrzeug 4 kennt.
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Die nachträgliche Aufrüstung von Kraftfahrzeugen 4, die kontinuierlich oder temporär auf einem Betriebsgelände fahren, ist durch Einbau einer Informationsanordnung 3 in diese Kraftfahrzeuge möglich, sodass auch die eigenen betriebsbezogenen Kraftfahrzeuge 4 in die Applikation mit eingebunden werden können. Auch andere mobile Objekte 4 wie Ladungen, Container, Eisenbahnwaggons, Van-Carrier, Gabelstapler etc. können (dauerhaft oder temporär) mit einer Informationsanordnung 3 ausgestattet werden, um z.B. einen Diebstahlschutz zu etablieren.
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Mit Hilfe des Logistikmodus und der Logistikinfrastrukturanordnung können dynamisch alle Kraftfahrzeuge 4 und bei Bedarf andere mobile (oder ggf. auch stationäre) Objekte in ein logistisches System einbezogen werden, ohne dass eine weitere Ausstattung der Kraftfahrzeuge bzw. mobilen Objekte 4 notwendig ist. Hierbei wird eine standardisierte Kommunikationsinfrastruktur sowie die verfügbare Hard- und Software genutzt, die in der Regel immer direkt in die Busstruktur der (z.B. CAN-Bus oder ähnliches) der Fahrzeugkommunikation eingebunden ist.
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Bei Verlassen der entsprechenden Gebiete der nicht-öffentlichen Logistikinfrastrukturanordnung 1 wird der normale Endnutzerbetriebsmodus für den öffentlichen Verkehr wieder hergestellt. Dies kann automatisch oder durch aktives Umschalten per Funksignal, Befehl, Knopfdruck oder ähnliches erfolgen.
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Bei dem Umschalten zwischen dem Logistikbetriebsmodus und dem Endnutzerbetriebsmodus kann zusätzlich eine Kompatibilitätsprüfung an der Ausfahrt des von der Logistikinfrastrukturanordnung 1 erfassten Gebietes verbunden werden, um die sichere Funktion außerhalb der Logistikinfrastrukturanordnung zu testen.
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2 lässt ein Blockdiagramm einer Informationsanordnung 3 erkennen, die eine mit Hilfe eines Computerprogramms eingerichtete Datenverarbeitungseinheit 10 hat. Die Datenverarbeitungseinheit 10 ist bspw. eine an sich bekannte On Board-Unit OBU, die mit einer Funkkommunikationseinheit 12 und einer Positionsortungseinheit 11 verbunden ist. Die Funkkommunikationseinheit 12 kann bspw. im Nahbereich mittels des WLAN-Standards oder ähnliches oder im Fernbereich mittels einer Telekommunikationsinfrastruktur z.B. über den GSM-Standard kommunizieren. Denkbar ist auch, dass die Funkkommunikationseinheit 12 mehrere Funkkommunikationsstandards unterstützt und auf unterschiedlichen Frequenzen drahtlos Daten austauschen kann.
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Die Funkkommunikationseinheit 12 ist mit einer Antenne 15 am mobilen Objekt 4 (z.B. Kraftfahrzeug) verbunden.
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Die Positionsortungseinheit 11 ist zur Erfassung der Ortsposition des mobilen Objektes 4 und der darin eingebauten Informationsanordnung 3 eingerichtet. Sie kann eine integrierte und/oder externe am mobilen Objekt angebaute Antenne haben, um Laufzeitsignale von Positionsortungssatelliten zu erfassen um hieraus die Ortsposition des mobilen Objektes zu bestimmen.
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Die Datenverarbeitungseinheit 10 ist nun durch geeignete Programmierung eingerichtet, um wahlweise im Endnutzermodus im Logistikmodus betrieben zu werden. Diesbezüglich wird auf die obigen Ausführungen zu 1 verwiesen.
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Die Datenverarbeitungseinheit 10 kann mit einem Datenspeicher 16 verbunden sein, in dem Logistikbereichs-Ortsinformationen oder andere Umschaltkriterien abgespeichert sind. Durch Vergleich der aktuellen Ortsposition des Kraftfahrzeugs 4 mit aus dem Datenspeicher 16 ausgelesenen Logistikbereichs-Ortsinformationen durch die Datenverarbeitungseinheit 10 kann festgestellt werden, ob sich das Kraftfahrzeug 4 in einem Logistikbereich befindet, um dann gegebenenfalls eine Umschaltung von dem Endnutzermodus in den Logistikmodus oder umgekehrt zu veranlassen. Entsprechendes gilt bei Übereinstimmung von festgestellten Ist-Situationen mit abgespeicherten Umschaltkriterien.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3129094 A1 [0005]
- DE 102007001690 A1 [0006]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Standards CEN/TC278 [0004]
- ISO/TC204 [0004]
- Norm ISO 3779 [0021]
