DE102011055086A1

DE102011055086A1 - Scheibenführungsanordnung sowie Kraftfahrzeugtür mit selbiger und Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102011055086A1
Application number: DE201110055086
Authority: DE
Inventors: Christoph Bunzel
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2010-11-10
Filing date: 2011-11-07
Publication date: 2012-05-10
Also published as: DE202010015212U1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Scheibenführungsanordnung (100) zur Führung eines Randabschnitts (41) einer Kraftfahrzeug-Fensterscheibe (40) einer Kraftfahrzeugtür bei deren Höhenverstellung, insbesondere eines C-säulenseitigen hinteren Randabschnitts einer Fensterscheibe einer hinteren Kraftfahrzeugtür, mit einem Trägerelement (1), das zur festen Verbindung mit einem mit der Tür fest verbundenen Abschnitt oder mit einem Abschnitt der Tür ausgelegt ist und einer längserstreckten Scheibenführung (5) für die Fensterscheibe (40), wobei das Trägerelement (1) und die Scheibenführung (5) miteinander verbunden sind und die Lage der Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1) verstellbar ist. Erfindungsgemäß ist zumindest ein Festlegungsmittel (15–38) zur Festlegung der Lage der Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1) vorgesehen. Das Trägerelement (1) kann zum Halten einer Mehrzahl von Funktionseinheiten und zur Befestigung an der Kraftfahrzeugtür, einem Türrahmen oder einer Trägerplatte der Kraftfahrzeugtür ausgelegt sein, oder einen Gehäuseabschnitt einer Funktionseinheit der Kraftfahrzeugtür darstellen oder als Teil der Türkarosserie ausgebildet sein, insbesondere als Teil eines Türinnenblechs der Kraftfahrzeugtür.

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität des Deutschen Gebrauchsmusters Nr. 20 2010 015 212.7 „Scheibenführungsanordnung sowie Kraftfahrzeugtür mit selbiger”, angemeldet am 11. November 2010, dessen Inhalt hiermit im Wege der Bezugnahme mit aufgenommen sei.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein neuartiges Montagekonzept für Kraftfahrzeugtüren, insbesondere für hintere Kraftfahrzeugtüren, ganz besonders bevorzugt für hintere Kraftfahrzeugtüren ohne C-säulenseitiges Dreiecksfenster, zur Festlegung von definierten Toleranzen oder Spaltmaßen der zu führenden Fensterscheibe in einer Scheibenführung und betrifft insbesondere eine Scheibenführungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugtür mit einer solchen Scheibenführungsanordnung und ein Verfahren zur Montage einer solchen Kraftfahrzeugtür.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Aus dem Stand der Technik sind Scheibenführungsanordnungen bekannt, die eine Lage, insbesondere einen Neigungswinkel, einer Fensterscheibe in einer bestimmungsgemäßen Fahrzeugquerrichtung einstellen können, um den Druck des Scheibenrands auf die zugeordnete, mit der Fahrzeugkarosserie verbundene Dichtung einzustellen. Derartige in Fahrzeugquerrichtung einstellbare Scheibenführungsanordnungen eignen sich insbesondere für rahmenlose Fensterscheiben, können jedoch in entsprechender Weise auch in Kraftfahrzeugtüren mit Fensterrahmen eingesetzt werden. Derartige Scheibenführungsanordnungen sind beispielsweise aus der DE 41 22 554 A1 , US 4,956,942 , FR 1 197 209 oder US 2,001,778 bekannt.
Eine Scheibenführungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus der EP 1 636 058 B1 der Anmelderin bekannt. Hierzu ist das Trägerelement als Multifunktionsträger zur Befestigung an einer Trägerplatte einer Kraftfahrzeugtür und zum Halten einer oder mehrerer Funktionseinheiten der Kraftfahrzeugtür, wie beispielsweise Türschlosseinheit, ausgebildet. Ein Halteabschnitt des Multifunktionsträgers ist mit der Scheibenführung verbunden, nämlich derart, dass der Halteabschnitt in einem Endbereich eines längserstreckten Teilabschnittes des Multifunktionsträgers im Wesentlichen starr mit der Scheibenführung verbunden ist und in dem anderen Endbereich des längserstreckten Teilabschnittes flexibel mit der Scheibenführung verbunden ist. Diese Elastizität soll Toleranzen zwischen den Befestigungsstellen des Türschlosses und der Scheibenführung ausgleichen. Zur präzisen Einstellung der Lage der Scheibenführung sind jedoch weitere Einstellmaßnahmen erforderlich, was aufwendig ist und insbesondere zu einem erhöhten Aufwand bei der Montage von mit einem derartigen Multifunktionsträger versehenen Kraftfahrzeugtüren führt.
DE 42 39 779 C1 offenbart eine Fensterscheibenführung für eine rahmenlose Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür. Die Fensterscheibe wird in ihrem seitlichen Randbereich von einem Führungsbacken umfasst, der drehbar und festlegbar an einem Türblech befestigt ist. Ein Trägerelement, das mit einer längserstreckten Scheibenführung verbunden ist und insbesondere an der Tür, einem Türrahmen oder einer Trägerplatte der Fahrzeugtür befestigbar ist, ist jedoch nicht offenbart.
DE 43 17 318 C2 offenbart eine Fahrzeugtür mit einer einstellbaren Scheibenführung. In dem Türkörper ist zumindest eine Führungsschieneangeordnet, die an ihrem unteren Ende mit einem Befestigungswinkel verbunden ist, der mittels einer Befestigungsschraube am Türkörper einstellbar angebracht ist.
Weitere Scheibenführungsanordnungen sind in DE 10 2007 060 062 B4 , DE 10 2004 043 000 A1 und DE 12 10 691 A offenbart.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der vorliegende Erfindung ist es, eine Scheibenführungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 dahingehend weiterzubilden, dass diese einfacher und kostengünstiger ausgebildet ist und insbesondere mit einem geringeren Aufwand montiert und eingestellt werden kann. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung soll eine mit einer solchen Scheibenführungsanordnung ausgerüstete Kraftfahrzeugtür und ein Verfahren zur Montage einer solchen Kraftfahrzeugtür bereitgestellt werden.
Diese Aufgaben werden gelöst durch eine Scheibenführungsanordnung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 sowie durch eine Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 26 und ein Verfahren zur Montage einer solchen Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 27. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen Unteransprüche.
Somit geht die vorliegende Erfindung aus von einer Scheibenführungsanordnung zur Führung eines Randabschnittes einer Kraftfahrzeug-Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür, mit einem Trägerelement, das zur festen Verbindung mit einem mit der Tür fest verbundenen Abschnitt oder mit einem Abschnitt der Tür ausgelegt ist, und einer längserstreckten Scheibenführung für die Fensterscheibe, wobei das Trägerelement und die Scheibenführung miteinander verbunden sind und die Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement verstellbar ist. Erfindungsgemäß weist die Scheibenführungsanordnung zumindest ein Festlegungsmittel auf, um die Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement festzulegen bzw. zu fixieren.
Bei dem Trägerelement kann es sich dabei insbesondere um einen in der Art eines Multifunktionsträgers gemäß der gattungsbildenden EP 1 636 058 B1 ausgebildeten Trägers zum Halten einer Mehrzahl von Funktionseinheiten und zur Befestigung des Trägers an der Tür, einem Türrahmen oder einer Trägerplatte der Kraftfahrzeugtür, oder um einen Gehäuseabschnitt einer Funktionseinheit der Kraftfahrzeugtür, wie beispielsweise Türschlosseinheit oder Fensterheberbaugruppe, oder um einen Teil der Türkarosserie handeln, insbesondere eines Türinnenblechs. Das Festlegungsmittel kann dabei lösbar und wieder feststellbar ausgelegt sein, um einen Verstellung der Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement in einem ersten Zustand zuzulassen und diese Verstellung in einem zweiten Zustand zu verhindern. Alternativ kann das Festlegungsmittel ausgelegt sein, um die Scheibenführung und/oder das Trägerelement mit einer Verstellkraft oder einem Verstellmoment zu beaufschlagen, sodass die Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement eindeutig festgelegt ist. Dabei sind die Scheibenführung und das Trägerelement bevorzugt elastisch gegeneinander vorgespannt. Durch das Festlegungsmittel kann erfindungsgemäß der Toleranzbereich der zu führenden Fensterscheibe in der zugeordneten Scheibenführung und somit relativ zu dem Türelement bzw. der Türkarosserie in einfacher Weise festgelegt werden. Diese wird erzielt durch eine Einstellbarkeit der Lage der Scheibenführung relativ zu dem Türelement bzw. der Türkarosserie.
Auf diese Weise wird erfindungsgemäß auch ein neuartiges Montagekonzept für Kraftfahrzeugtüren ermöglicht, bei dem zunächst ein vormontiertes System, das Funktionseinheiten der Tür umfassen kann, wie beispielsweise Türschlosseinheit und insbesondere Fensterheberbaugruppe, zunächst in die Tür eingebaut wird, anschließend die Fensterscheibe montiert wird und dann beispielsweise über einen Mitnehmer mit der Fensterherber-Baugruppe verbunden wird und abschließend eine Einstellung/Festlegung der Scheibenführung individuell für jede Fahrzeugtür entsprechend der vorgegebenen Spaltmaß- und Toleranzvorgaben vorgenommen werden kann.
Gemäß einer bevorzugten weiteren Ausführungsform ist die Scheibenführung relativ zu dem Türelement in einem bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung nur in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) oder sowohl in der Fahrzeuglängsrichtung als auch in der Fahrzeugquerrichtung (y) verstellbar. Zu diesem Zweck kann eine entsprechend ausgelegte Führung, wie nachfolgend beschrieben, vorgesehen sein. Eine derart zumindest in Fahrzeuglängsrichtung verstellbare Scheibenführungsanordnung, die sowohl verstellbar als auch in einer definierten Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement festgestellt bzw. fixiert werden kann, eignet sich insbesondere zur Führung von Fensterscheiben von hinteren Fahrzeugtüren, insbesondere von Fensterscheiben ohne eine Fondtür-C-säulenseitige Dreieck-Fensterscheibe. Derartige Fensterscheiben werden nämlich nicht nur im Wesentlichen in vertikaler Richtung verstellt, vielmehr folgt deren Verstellbahn einer kurvenartig gekrümmten Verstellbahn, wobei der Krümmungsradius von abschnittsweise gekrümmten Abschnitten einer derartigen Verstellbahn von der gleichen Größenordnung wie ein Krümmungsradius eines gerundeten C-säulenseitigen hinteren Randabschnittes der Fensterscheibe sein kann, insbesondere diesem entsprechen kann. Bei einer derartigen Scheibenführungsanordnung entfallt die sonst im Stand der Technik übliche Möglichkeit einer Linienführung der Fensterscheibe an dieser Stelle, die parallel zur B-säulenseitigen Scheibenführung verlaufen würde und so eine gute und eindeutige Führung gewährleistet. Aufgrund des in der Tür üblicherweise großen Toleranzbereichs kann es in Kombination mit dem gerundeten Scheibenbeschnitt bei herkömmlichen Scheibenführungsanordnungen zu einem unzulässig starken Verkippen der Scheibe kommen, ja sogar zu einem Verklemmen der Fensterscheibe.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Einstellbarkeit und Festlegbarkeit der Lage der Scheibenführung relativ zu dem Türelement kann im Gegensatz dazu selbst für gerundete C-säulenseitige Randabschnitte von Fensterscheiben von hinteren Fahrzeugtüren eine zuverlässige und präzise Führung der Fensterscheibe gewährleistet werden. Aufgrund des vorgenannten neuartigen Montagekonzepts kann dabei erfindungsgemäß der Aufwand zur Herstellung und Montage weiter verringert werden.
Bei einer Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 4 kann das längserstreckte geführte Element mit einem vorbestimmten kreisförmigen, elliptischen oder rechteckförmigen Profil versehen sein und in einem Führungselement mit korrespondierend ausgebildetem Innenprofil gleitverschieblich aufgenommen und gelagert sein. Das längserstreckte geführte Element kann dabei an der Scheibenführung oder dem Trägerelement befestigt oder einstückig mit dieser bzw. diesem ausgebildet sein und in entsprechender Weise kann das Führungselement an dem Trägerelement oder der Scheibenführung befestigt oder einstückig damit ausgebildet sein. Besonders die einstückige Ausbildung aus demselben oder einem anderen Kunststoffmaterial in einem Ein-Komponenten- oder Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahren bietet erfindungsgemäß weitere Fertigungs- und Kostenvorteile.
Bei einer Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 5 kann die elastische Vorspannung mittels einer Feder, eines bügelartigen Kunststoffelements, eines federelastisch wirkenden Kunststoffschaums oder dergleichen bewerkstelligt werden. Die dauerhaft einwirkende federelastische Vorspannung ermöglicht eine präzisere Verstellung und Einstellung der Lage der Scheibenführung.
Eine Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 6 kann noch einfacher und kostengünstiger hergestellt werden. Das elastisch verformbare Verbindungselement kann insbesondere als permanent gestauchter stegartiger Verbindungsabschnitt ausgebildet sein, welcher einen Spalt zwischen Scheibenführung und Trägerelement überbrückt. Ein derartiges Verbindungselement ist bevorzugt so ausgelegt, dass es, in einem bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung betrachtet, im Wesentlichen ausschließlich in einer Fahrzeuglängsrichtung elastisch verformbar ist, jedoch in einer Richtung quer dazu, d. h. in Fahrzeugquerrichtung betrachtet, im Wesentlichen starr bzw. biegesteif ist. Dies lässt sich beispielsweise durch geeignete Vorgabe des Profils derartiger elastischer Führungselemente realisieren, insbesondere mittels eines rechteckförmigen Profils, das in der bestimmungsgemäßen Fahrzeugquerrichtung betrachtet wesentlich breiter ist als die Materialstärke des stegartigen Verbindungselements.
Bei einer Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 8 ist die Verstelleinrichtung bevorzugt Teil der Führung, was nach Anspruch 9 insbesondere durch Ausbildung als Schiebe- oder Gelenkmechanismus ermöglicht wird, welcher eine kontrollierte Verstellung der Scheibenführung in Fahrzeuglängsrichtung oder in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung zulässt. Ein derartiger Schiebemechanismus kann insbesondere ein geeignet profiliertes längserstrecktes Element (beispielsweise mit einem kreisförmigen, elliptischen oder rechteckförmigen Profil) umfassen, das an der Scheibenführung (oder alternativ dem Trägerelement) befestigt oder einstückig mit diesem ausgebildet ist, sowie ein korrespondierend ausgebildetes Führungsmittel, in welchem das längserstreckte Element geführt ist. Zur kontrollierten Einstellung kann beispielsweise ein Gewindeabschnitt, ein gewellter Abschnitt oder gezahnter Abschnitt dienen, welcher an dem längserstreckten Element (oder alternativ an dem Führungselement) vorgesehen ist, und mit einem korrespondierend ausgebildeten Gegenelement zusammenwirkt. Durch einfaches Verstellen (beispielsweise Verdrehen oder Längsverschieben) kann so eine kontrollierte Verstellung des längserstreckten Elements und somit der mit diesem verbundenen Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement realisiert werden.
Zur Verstellung können alternativ beliebige Gelenkmechanismen eingesetzt werden, wie diese dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein werden. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann ein derartiger Gelenkmechanismus einen schwenkbeweglich gelagerten Hebel aufweisen, dessen vorderes freies Ende mit der Scheibenführung zusammenwirkt. Insbesondere kann das vordere freie Ende unmittelbar gegen einen Randabschnitt der Scheibenführung drücken und somit als Verstellkörper wirken, beispielsweise mit einer kreisbogenförmig gekrümmten Anlagefläche. Alternativ kann auf der Anlagefläche am vorderen freien Ende eines solchen schwenkbeweglichen Hebels ein axialer Vorsprung bzw. eine axiale Ausnehmung vorgesehen sein, der bzw. die mit einer korrespondierend ausgebildeten Ausnehmung bzw. einem korrespondierend ausgebildeten Vorsprung in dem Randabschnitt der Scheibenführung zusammenwirkt. Eine weitere Alternative stellt die Ausbildung gemäß Anspruch 13 dar.
Bei einer Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 10 kann insbesondere eine leichtere Entformung der als Spritzgussteil aus Kunststoff ausgebildeten Scheibenführung und des Trägerelements von der Schiebe- oder Gelenkverbindung realisiert werden.
Eine noch präzisere Einstellung der Lage der Scheibenführung lässt sich nach Anspruch 14 realisieren, wenn der schwenkbewegliche Hebel gegen die Scheibenführung federelastisch vorgespannt ist. Eine Verstellung der Lage der Scheibenführung ist dabei nur nach Niederdrücken des schwenkbeweglichen Hebels möglich und ansonsten gesperrt.
Gemäß einer weiter bevorzugten Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 22 wird die Lage der Scheibenführung mit Hilfe von zwei Befestigungsabschnitten gesichert, die an einem oberen und unteren Ende der Scheibenführung vorgesehen sind. Derartige Befestigungsabschnitte können in einfacher Weise insbesondere mittels Schraubverbindungen, also mit Hilfe von Gewindebolzen, die eine Bohrung in der Scheibenführung durchdringen, realisiert werden und können insbesondere als Schnittstellenelemente zur Vormontage der Scheibenführung in einer vorbestimmten Lage wirken. Bei einer solchen Ausführungsform können die Befestigungsabschnitte als Festlegungsmittel im Sinne des Anspruchs 1 wirken, wobei es auch möglich ist, dass keine weitere Führung und Verstelleinrichtung, wie vorstehend beschrieben, mehr erforderlich ist. Bei einer solchen Ausführungsform wird eine präzise Einstellung der Lage der Scheibenführung insbesondere dadurch realisiert, dass Scheibenführung und zugeordnetes Trägerelement permanent gegeneinander elastisch vorgespannt sind, beispielsweise mit Hilfe einer Druckfeder oder mittels federelastischer Verbindungselemente wie vorstehend ausgeführt. Selbstverständlich können jedoch ergänzend auch eine Führung und/oder Verstelleinrichtung, wie vorstehend ausgeführt, vorgesehen sein.
Gemäß einer weiter bevorzugten Schienenführungsanordnung nach Anspruch 23 kann das Abstandselement als Abstandslehre zur Einstellung des Spaltmaßes der Fensterscheibe in einem Führungskanal der Scheibenführung wirken, insbesondere zur Einstellung des Spaltmaßes in Fahrzeuglängsrichtung. Ist die Einstellung dieses Spaltmaßes einmal erfolgt, beispielsweise durch unmittelbare Anlage des entsprechenden Randabschnittes der Fensterscheibe an dem Abstandselement im Rahmen der Montage der Fahrzeugtür, kann das Abstandselement ganz aus dem Führungskanal der Scheibenführung entfernt oder ausgehend von dessen Ausgangslage in eine Endlage überführt werden, in welcher der zugeordnete Randabschnitt der Fensterscheibe bei Verstellung der Fensterscheibe nicht mehr unmittelbar an dem Abstandselement anliegt. Eine solche Entfernung oder Überführung des Abstandselements in eine andere Endlage lässt sich insbesondere durch Losbrech-Sicherungsmittel bzw. aufbrechbare Sicherungselemente realisieren, beispielsweise dünne Verbindungsstege zwischen Abstandselement und Führungskanal der Scheibenführung, die bei geeigneter Krafteinwirkung aufgebrochen werden.
Wie vorstehend ausgeführt, sind weitere wichtige Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung gerichtet auf eine Kraftfahrzeugtür mit einer derartigen Scheibenführungsanordnung sowie auf ein Verfahren zur Montage von Kraftfahrzeugtüren, insbesondere von hinteren Kraftfahrzeugtüren, zur Festlegung von definierten Toleranzen oder Spaltmaßen einer zu führenden Fensterscheibe in einer derartigen Scheibenführungsanordnung.
FIGURENÜBERSICHT
Nachfolgend wird die Erfindung in beispielhafter Weise und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben ergeben werden. Es zeigen:
1 in einer schematischen Seitenansicht eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Modifikation der Scheibenführungsanordnung gemäß der 1;
3a und 3b in einem Schnitt entlang A-A gemäß der 2 die Scheibenführungsanordnung gemäß der 2 während eines Einstellvorgangs und in einem gesicherten Zustand;
4 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7a die Scheibenführungsanordnung gemäß der 6 entlang dem Schnitt B-B;
7b die Scheibenführungsanordnung gemäß der 7a entlang dem Schnitt C-C;
8 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 einen Teilausschnitt eines Sicherungsabschnittes einer Modifikation der fünften Ausführungsform;
10 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
11 eine Scheibenführungsanordnung gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
12 in einer schematischen Seitenansicht einen als Trägerelement wirkenden Multifunktionsträger mit daran befestigter Türschlosseinheit zur Verwendung in einer Scheibenführungsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung; und
13 den Einsatz der erfindungsgemäßen Scheibenführungsanordnung zur Führung einer Fensterscheibe einer hinteren Kraftfahrzeugtür ohne C-säulenseitige feststehende Dreiecksscheibe.
In den Figuren bezeichnete identische Bezugszeichen identische oder im Wesentlichen gleichwirkende Elemente oder Elementgruppen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Ein als Beispiel für ein Trägerelement im Sinne der vorliegenden Anmeldung wirkender Multifunktionsträger ist in der 12 dargestellt. Dieser ist für eine hintere Kraftfahrzeugtür ausgelegt und in zwei zueinander spiegelbildlich ausgebildeten Formen vorgesehen. Ein solcher Multifunktionsträger ist einstückig aus Kunststoff geformt (spritzgegossen) oder weist als wesentliche Bestandteile Halteabschnitte 2 zur Befestigung einer nur schematisch mit gestrichelten Linien angedeuteten Türschlosseinheit 3 und eine im Wesentlichen plattenförmige Basis 1 auf, deren hinterer Rand 4 der damit zu verbindenden Scheibenführung (nicht dargestellt) zugewandt ist. Ein derartiger Multifunktionsträger kann insbesondere so ausgebildet und ausgelegt sein, wie dies in der EP 1 636 058 B1 der Anmelderin offenbart ist, wobei der gesamte Inhalt dieser Druckschrift zur Offenbarungszwecken ausdrücklich mit beinhaltet sei.
Alternativ kann ein derartiges Türelement auch unmittelbar von dem Gehäuse einer Funktionseinheit der Fahrzeugtür gebildet werden, insbesondere von einem Kunststoffgehäuse, einer Türschlosseinheit oder einer Trägerplatte einer Fensterheber-Baugruppe, oder kann das Trägerelement auch unmittelbar von einem Abschnitt der Türkarosserie gebildet werden.
Mit einem derartigen Multifunktionsträger 1 ist gemäß der 13 eine längserstreckte Scheibenführung 5 mit einem darin ausgebildeten Scheibenführungskanal verbunden, wie nachfolgend anhand der 1 bis 11 ausführlicher beschrieben. Der Scheibenführungskanal umgreift dabei den hinteren Randabschnitt 41 der Fensterscheibe 40 zu dessen Führung klammerartig. Im montierten Zustand der Kraftfahrzeugtür, also mit fest montierter Fensterheber-Baugruppe 42 bis 46 und mit an dieser angebundener Fensterscheibe 40 kann das Spaltmaß des hinteren Randabschnittes 41 in dem Führungskanal (nicht dargestellt) der Scheibenführung 5 dadurch präzise vorgegeben werden, dass die Lage der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 der Scheibenführungsanordnung 100 präzise eingestellt und fixiert bzw. festgelegt werden kann. Die hierzu erforderliche kontrollierte Verstellung der Scheibenführung 5 erfolgt erfindungsgemäß bevorzugt ausschließlich in Fahrzeuglängsrichtung, wenn im bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung 100 betrachtet, oder in Fahrzeuglängsrichtung und senkrecht dazu, das heißt in Fahrzeugquerrichtung. Geringfügige Verstellungen in vertikaler Richtung, die durchaus möglich sind, bleiben hierbei aus Vereinfachungsgründen ohne Beachtung.
Genauer gesagt kann es sich bei der Fensterscheibe 40 um eine Fensterscheibe einer Fond-Tür ohne C-Säulenseitige feststehende Dreieck-Fensterscheibe handeln. Bei einer solchen Ausführungsform gemäß der 13 ist der hintere Randabschnitt 41 der Fensterscheibe 40 mit abgerundeten Randbereichen ausgebildet. Der Scheibenabzug erfolgt dabei nicht ausschließlich in vertikaler Richtung, sondern folgt vielmehr einer Kurvenbahn, die durch die Geometrie der Führungsschiene 42 und der Scheibenführung 5 im Zusammenwirken mit dem zugeordneten Randabschnitt 41 vorgegeben wird. Wenngleich es sich bei dem Fensterheber gemäß der 13 um einen sogenannten einsträngigen Seil-Fensterheber handelt, wird dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Anmeldung ohne weiteres ersichtlich sein, dass auch mehrsträngige Seil-Fensterheber und auch beliebige andere Fensterhebertypen Anwendung finden können. Bei einem Seil-Fensterheber, wie in der 13 dargestellt, ist der Seilantrieb (Handkurbel 44) mit zugeordneter Seiltrommel (nicht dargestellt) an einer Lagerplatte 43 gelagert, wobei jeweilige Seilenden zum Anheben und Absenken der Fensterscheibe 40 auf die Seiltrommel aufgespult bzw. von dieser abgespult werden.
Nachfolgend werden anhand der 1 bis 11 bevorzugte Ausführungsbeispiele für Scheibenführungsanordnungen gemäß der vorliegenden Erfindung ausführlicher beschrieben.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 1 ist die Scheibenführung 5 einerseits über elastische Verbindungsstege 10 und andererseits über die Gleitschienen 11, die an der Scheibenführung 5 befestigt oder einstückig mit dieser ausgebildet sind und in korrespondierend ausgebildeten Führungsblöcken 12, die an dem Trägerelement 1 befestigt bzw. angeformt sind, aufgenommen und geführt sind, mit dem Trägerelement 1 verbunden. Die Verbindungsstege 10 sind in der Verstellrichtung x, die im bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung 100 im Wesentlichen mit der Fahrzeuglängsrichtung zusammenfällt, elastisch verformbar und senkrecht zur Zeichenebene im Wesentlichen biegesteif, was durch geeignete Profilierung, beispielsweise mit einem rechteckförmigen Profil, erzielt werden kann. Die Verbindungsstege 10 überbrücken den Spalt 8 zwischen dem Trägerelement 1 und der Scheibenführung 5 und spannen beide Elemente elastisch gegeneinander vor. Das Zusammenwirken von Gleitschiene 11 und zugeordnetem Führungsblock 12 ermöglicht eine kontrollierte, sehr präzise Verstellung der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 in einer exakt vorbestimmten Richtung, nämlich bevorzugt der x-Richtung. Gemäß der 1 ist auf dem Trägerelement 1 ein Hebel 15 schwenkbeweglich gelagert, dessen vorderes freies Ende gerundet ausgebildet ist, um eine als Steuerkörper wirkende Anlagefläche 16 auszubilden, die unmittelbar an dem Seitenrand 7 der Scheibenführung 5 anliegt. Durch Verschwenken des Hebels 15 kann die Breite des Spalts 8 in x-Richtung präzise verstellt und vorgegeben werden. Die Verstellung erfolgt dabei gegen die durch die elastischen Verbindungsstege 10 aufgebrachte elastische Rückstellkraft, wobei die Verstellung durch das Zusammenwirken der Gleitschienen 11 und der zugeordneten Führungsblöcke 12 präzise geführt ist.
Bei einer Modifikation dieser Ausführungsform gemäß der 2 ist abweichend zur 1 am vorderen Ende des schwenkbeweglichen Hebels 15 ein Langloch bzw. eine Ausnehmung 17 ausgebildet, in welchem ein Führungszapfen 18, der an der Scheibenführung 5 befestigt bzw. einstückig mit dieser ausgebildet ist, aufgenommen und geführt ist. Beim Verschwenken des Hebels 15 wandert der Zapfen 18 entlang dem Langloch 17, wobei die Verstellung der Scheibenführung 15 durch das Zusammenwirken von Gleitschienen 11 und zugeordnetem Führungsblock 12 präzise geführt ist.
Die 3a und b zeigen eine weitere Modifikation des Ausführungsbeispiels gemäß der 2 entlang dem Schnitt A-A in einem freigegebenen Zustand zur Verstellung der Scheibenführung (3a) und in einem gespeisten Zustand zum Fixieren der Stellung der Scheibenführung (3b). Abweichend zur 2 durchragt ein rechtwinklig vom vorderen Ende des Hebels 15 abragender Zapfen 18 eine Bohrung einer ersten Führungsfläche 5a der Führungsschiene, um in einen pilzartig verbreiterten Umfangsvorsprung 19 überzugehen. An diesen Umfangsvorsprung 19 schließt sich das vordere Ende 20 des Zapfens 18 an, welches eine weitere Bohrung in dem gegenüberliegenden Führungsrand 5b der Scheibenführung durchragt. Insgesamt begrenzen die Führungsränder 5a, 5b den Führungskanal 6 der Scheibenführung, die den Randabschnitt der zu führenden Scheibe umgreift, um diese zu führen. Gemäß der 3a ist der Umfangsvorsprung 19 durch die Druckfeder 21 gegen den gegenüberliegende Führungsrand 5b vorgespannt. Durch Druckbeaufschlagung des Hebels 15 in der durch den Pfeil F angegebenen Richtung gelangt der Umfangsvorsprung 19 außer Eingriff mit dem in der 3a rechten Führungsrand 5a, so dass der Hebel 15 relativ zu der Scheibenführung 15 verstellt werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Bohrungen 17 in dem rechten und linken Führungsrand 5a, 5b als Langlöcher entsprechend dem Ausführungsbeispiel gemäß der 2 ausgebildet. In dem Zustand gemäß der 3a kann somit die Stellung der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement verstellt werden. Beim Loslassen des Hebels 15 gelangt der Umfangsvorsprung 19 des Zapfens 18 wieder in Anlage mit dem in der 3b rechten Führungsrand 5a, so dass die Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement wieder fixiert ist. Die Stärke der Fixierung wird dabei durch die von den Materialien von Umfangsvorsprung 19 und rechtem Führungsrand 5a gebildete Reibungspaarung sowie durch die Federstärke der Druckfeder 21 vorgegeben.
Abweichend zu den vorherigen Ausführungsbeispielen ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 4 als Verstelleinrichtung ein Gewindebolzen 22 vorgesehen, dessen in der 4 linkes Ende in dem Lagerblock 24 der Scheibenführung 5 drehbeweglich jedoch in Verstellrichtung der Scheibenführung 5 ortsfest gelagert ist. Das Außengewinde des Gewindebolzens 22 wirkt mit einem korrespondierend ausgebildeten Innengewinde des Führungsblocks 23 zusammen, der an dem Trägerelement 1 vorgesehen, insbesondere einstückig mit diesem ausgebildet, ist. Durch Verdrehen des Gewindebolzens 22 kann die Scheibenführung 5 in Verstellrichtung x kontrolliert verstellt werden, wobei die Verstellung wiederum durch das Zusammenwirken der Gleitschienen 11 und zugeordneten Führungsblöcke 12 präzise geführt ist.
Abweichend zu diesem Ausführungsbeispiel ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 5 eine Stange 15 in dem Lagerblock 24 der Scheibenführung 5 gelagert, die in dem Führungsblock 12 des Trägerelements 1 geführt ist. Das entgegengesetzte Ende der Stange 25 ist pilzkopfartig erweitert, so dass zwischen diesem Ende und dem Führungsblock 12 eine Druckfeder 26 die Scheibenführung 5 und das Trägerelement 1 gegeneinander drückt. An dem Randabschnitt der in der 5 nicht dargestellten Fensterscheibe sind verstellbare Gleitelemente 13 befestigt, die in dem Führungskanal 6 der Scheibenführung 5 geführt sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Lage der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 durch Einstellen der Mitnehmer 13 in x-Richtung präzise verstellt werden. Die Führung der Stange 25 in dem Führungsblock 12 bewirkt eine präzise Führung der Verstellung der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1.
Abweichend zur 4 sind bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 6 an Seitenrändern der Gleitschiene 11 gezahnte oder gewellte Abschnitte 27 ausgebildet, die mit korrespondierend ausgebildeten gewellten oder gezahnten Abschnitten 29 (vgl. 7a) des die Gleitschiene 11 klammerartig umgreifenden Klemmelements 29 eingreifen. Durch Auseinanderbiegen der Seitenwangen 30 der Arretierklammer 28 (vgl. 7b), beispielsweise im Rahmen der Montage der Fahrzeugtür, kann die Sperrwirkung der Arretierklammer 28 vorübergehend aufgehoben werden, so dass dann die Gleitschiene 11 relativ zu der Arretierklammer 28 in Verstellrichtung x kontrolliert verstellt werden kann. Durch die Arretierklammer 28 wird auch die Verstellung der Scheibenführung 5 präzise entlang der Verstellrichtung x geführt, so dass es grundsätzlich keiner weiteren Führungselemente bedarf, wenngleich diese selbstverständlich ergänzend vorgesehen sein können. Eine derartige Arretierklammer 28 kann dabei insbesondere so ausgebildet sein, wie in der DE 197 51 199 A1 der Anmelderin offenbart, deren gesamter Offenbarungsgehalt hiermit im Wege der Bezugnahme ausdrücklich mit beinhaltet sei.
Abweichend zur 4 ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 8 in der Gleitschiene 11 ein Langloch 31 ausgebildet, das mehrere kreisrund erweiterte und in regelmäßigen Abstandsintervallen angeordnete Teilabschnitte aufweist, in welchen der Sperrzapfen 32 in einer definierten Stellung aufgenommen werden kann. Der Sperrzapfen 32 kann beispielsweise in einen Lagerblock (nicht dargestellt) an dem Trägerelement 1 eingeschraubt und aus diesem ausgeschraubt werde, um die Stellung der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 zu fixieren oder freizugeben.
Die 9 zeigt eine weitere Modifikation eines derartigen Sperrmechanismus, wobei in der Gleitschiene 11 ein Langloch 31 ausgebildet ist, dessen Rand durch eine regelmäßige Folge von Vorsprüngen 33a und Vertiefungen 33b vorgegeben ist. Gemäß der 9 liegen die Vorsprünge 33a bzw. Vertiefungen 33b am in der 9 oberen Rand des Langlochs 31 den Vertiefungen bzw. Vorsprüngen des in der 9 unten dargestellten Randbereichs des Langlochs 31 unmittelbar gegenüber. Wie in der 9 durch die beiden Pfeile angedeutet, kann ein Sperrzapfen 32 in einer von einer Vertiefung 33b und zwei aufeinanderfolgenden Vorsprüngen 33a gebildeten Ausnehmung aufgenommen sein, um die Stellung der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 in der anhand der 8 beschriebenen Weise zu fixieren. Die Sperrkraft wird dabei durch die elastische Vorspannung von Scheibenführung und Trägerelement gegeneinander unterstützt.
Die 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem am oberen Ende der Scheibenführung 5 eine erste, die Scheibenführung 5 durchgreifende Bohrung 34 und am unteren Ende ein die Scheibenführung 5 durchgreifendes Langloch 35 ausgebildet ist. Die Bohrung 34 und das Langloch 35 können von Gewindebolzen durchgriffen werden, die in einen Abschnitt der Türkarosserie oder eines nicht dargestellten weiteren Trägerelements der Tür eingeschraubt werden, um die Lage der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 zu fixieren. Auf diese Weise werden ein erster und ein zweiter Befestigungsbereich ausgebildet, wobei die Verstellung der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 bei diesem Ausführungsbeispiel auch als Schwenkbewegung um den oberen Befestigungsbereich 34 als Drehmitte ausgelegt sein kann.
Die 11 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem die Scheibenführung 5 zwei Bohrungen 34 an entgegengesetzten Enden der Scheibenführung 5 durchgreifen. Durch die Bohrungen 34 sind nicht dargestellt Schraubbolzen in einen Abschnitt der Türkarosserie oder eines nicht dargestellten weiteren Trägerelements eingeschraubt, um die Lage der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 präzise zu fixieren. Scheibenführung 5 und Trägerelement sind durch die elastischen Verbindungsstege 10 in der vorstehend beschriebenen Weise elastisch gegeneinander verspannt. Entlang eines Bodens des Führungskanals der Scheibenführung 5 erstreckt sich eine im Profil rechteckförmige Abstandslehre 37, die über ein Losbrech-Sicherungselement 38 oder mehrere Losbrech-Sicherungselemente 38 gesichert an der Scheibenführung 5 befestigt ist. Die Abstandslehre 37 gibt ein vorbestimmtes Spaltmaß zwischen dem hinteren Randabschnitt der Fensterscheibe (nicht dargestellt) und dem Boden des Führungskanals der Scheibenführung 5 vor. Durch Lösen der Schraubbolzen kann die Verstellung der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 freigegeben werden. Aufgrund der elastischen Vorspannkraft der Verbindungsstege 10 sind Scheibenführung 5 und Trägerelement 1 elastisch gegeneinander verspannt. Bei der Montage wird nun eine solche Stellung der Scheibenführung 5 eingestellt, dass der hintere Rand der Fensterscheibe (nicht dargestellt) unmittelbar an der Abstandslehre 37 anliegt. Dann wird die Lage der Scheibenführung 5 relativ zu dem Trägerelement 1 durch Festziehen der Schraubbolzen in den Bohrungen 34 wieder gesichert. Anschließend kann die Abstandslehre 37 durch Losbrechen der Losbrech-Sicherungsmittel 38 gelöst und aus dem Führungskanal der Scheibenführung 5 entnommen werden oder in diesem in einer anderen Lage in dem Führungskanal verbleiben, in welcher die Abstandslehre 37 den hinteren Scheibenrand nicht mehr berührt.
Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, können die Führungen und Verstelleinrichtungen der verschiedenen Ausführungsbeispiele, wie vorstehend beschrieben, in beliebiger geeigneter Weise miteinander kombiniert werden.
Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, ist ein weiterer wesentlicher Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung auf ein neuartiges Montagekonzept zur Montage einer Kraftfahrzeugtür mit einer Scheibenführungsanordnung gerichtet, wobei die Fensterscheibe mit einem vorgegebenen Spaltmaß bzw. Toleranzbereich in einem Führungskanal der Scheibenführung aufgenommen und geführt sein soll. Zu diesem Zweck wird gemäß der vorliegenden Erfindung zunächst ein die vorstehend beschriebene Scheibenführungsanordnung und einen Fensterheber umfassendes System in die Tür verbaut. Anschließend wird die Fensterscheibe montiert und beispielsweise mittels Mitnehmer mit dem Fensterheber verbunden. Anschließend erfolgt die Einstellung bzw. Festlegung der Scheibenführung individuell für jede Tür entsprechend den vorgegebenen Spaltmaßen bzw. Toleranzvorgaben relativ zu dem Trägerelement.
Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, ergeben sich besondere Kostenvorteile dann, wenn die Scheibenführung, das Trägerelement sowie die Führungen und/oder Verstelleinrichtungen, wie vorstehend beschrieben, in einem Spritzgussverfahren aus einem Kunststoff ausgebildet werden, wobei eine einstückige Ausbildung zur Verbindung der Funktionsgruppen bevorzugt wird.
Bezugszeichenliste

1: Trägerelement
2: Halteabschnitt
3: Türschlosseinheit
4: Randbereich des Trägerelements
5: Scheibenführung
6: Führungskanal
7: Randbereich
8: Spalt
10: elastisches Verbindungselement
11: Fortsatz
12: Führungsblock
13: Gleitelement
15: Schwenkhebel
16: Nockenfläche
17: Langloch/Ausnehmung
18: Zapfen
19: Umfangsvorsprung
20: vorderes Ende des Zapfens 18
21: Feder
22: Gewindebolzen
23: Führungsblock
24: Lagerblock
25: Stange
26: Feder
27: Außenverzahnung/gewellter Abschnitt
28: Arretierklammer
29: Innenverzahnung/gewellter Abschnitt
30: Seitenwangen der Klammer 28
31: Langloch
32: Sperrzapfen
33a: Vorsprung
33b: Vertiefung
34: erster Befestigungsabschnitt
35: Langloch
36: Feststellelement
37: Spiel- bzw. Abstandslehre
38: Losbrechsicherung
40: Fensterscheibe
41: zu führender Randabschnitt der Fensterscheibe 40
42: Führungsschiene
43: Lagerplatte
44: Handkurbel/Antrieb
45: Seil
46: unteres Seil-Umlenkelement
100: Scheibenführungsanordnung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202010015212 U [0001]
DE 4122554 A1 [0003]
US 4956942 [0003]
FR 1197209 [0003]
US 2001778 [0003]
EP 1636058 B1 [0004, 0011, 0041]
DE 4239779 C1 [0005]
DE 4317318 C2 [0006]
DE 102007060062 B4 [0007]
DE 102004043000 A1 [0007]
DE 1210691 A [0007]
DE 19751199 A1 [0051]

Claims

Scheibenführungsanordnung (100) zur Führung eines Randabschnitts (41) einer Kraftfahrzeug-Fensterscheibe (40) einer Kraftfahrzeugtür bei deren Höhenverstellung, insbesondere eines C-säulenseitigen hinteren Randabschnitts einer Fensterscheibe einer hinteren Kraftfahrzeugtür, mit einem Trägerelement (1), das zur festen Verbindung mit einem mit der Tür fest verbundenen Abschnitt oder mit einem Abschnitt der Tür ausgelegt ist und einer längserstreckten Scheibenführung (5) für die Fensterscheibe (40), wobei das Trägerelement (1) und die Scheibenführung (5) miteinander verbunden sind und die Lage der Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1) verstellbar ist, gekennzeichnet durch zumindest ein Festlegungsmittel (15–38) zur Festlegung der Lage der Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1).
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 1, weiterhin umfassend eine Führung (11–12; 25, 12; 22, 23; 11, 28, 30) zum Führen einer Verstellung der Lage der Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1), welche Führung ausgelegt ist, um die Verstellung in einem bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung (100) nur in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) oder in der Fahrzeuglängsrichtung (x) und in der Fahrzeugquerrichtung (y) zuzulassen.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 2, wobei die Führung zumindest ein längserstrecktes, geführtes Element (11; 25) und ein jeweils mit diesem zusammenwirkendes und im Profil korrespondierend ausgebildetes Führungselement (12) zur verschieblichen Aufnahme des geführten Elements aufweist, die auf einander gegenüberliegenden Seiten eines zwischen dem Trägerelement (1) und der Scheibenführung (5) ausgebildeten Spalts (8) an dem Trägerelement (1) bzw. der Scheibenführung (5) befestigt oder einstückig mit diesem bzw. dieser ausgebildet sind.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Führung (11, 12; 25, 12; 22, 23; 11, 28, 30) ausgelegt ist, um die Scheibenführung (5) und das Trägerelement (1) gegeneinander elastisch vorzuspannen.
Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Trägerelement (1) zum Halten einer Mehrzahl von Funktionseinheiten und zur Befestigung an der Kraftfahrzeugtür, einem Türrahmen oder einer Trägerplatte der Kraftfahrzeugtür ausgelegt ist, oder ein Gehäuseabschnitt einer Funktionseinheit der Kraftfahrzeugtür ist, insbesondere Türschlosseinheit oder Fensterheberbaugruppe, oder als Teil der Türkarosserie ausgebildet ist, insbesondere als Teil eines Türinnenblechs der Kraftfahrzeugtür.
Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Trägerelement (1) und die Scheibenführung (5) aus einem Kunststoff ausgebildet sind und mittels zumindest einem elastisch verformbaren Verbindungselement (10) miteinander verbunden sind, wobei das jeweilige Verbindungselement (10) bevorzugt einstückig mit dem Trägerelement (1) und/oder der Scheibenführung (5) ausgebildet ist.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 6, wobei das jeweilige Verbindungselement (1) in einem bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Scheibenführungsanordnung (100) in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) elastisch verformbar ist und in einer Fahrzeugquerrichtung (y) im Wesentlichen starr ist, insbesondere in der Fahrzeugquerrichtung (y) biegesteif ist.
Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend eine Verstelleinrichtung (11–38) zum kontrollierten Verstellen der Lage der Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1) wobei die Verstelleinrichtung bevorzugt Teil der Führung ist.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 8, wobei die Scheibenführung (5) und das Trägerelement (1) über die Verstelleinrichtung (11–38) miteinander verbunden sind, wobei diese wenigstens einen Schiebe- oder Gelenkmechanismus (11, 12; 25, 12; 22, 23; 11, 28, 30) umfasst.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 9, wobei der jeweilige Schiebe- oder Gelenkmechanismus so ausgelegt ist, um gemeinsam mit der Scheibenführung (5) und/oder dem Trägerelement (1) in einem Spritzgusswerkzeug fertigbar zu sein, wobei die Scheibenführung (5) und das Trägerelement (1) aus unterschiedlichen Kunststoffen ausgebildet sind.
Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Verstelleinrichtung einen schwenkbeweglich gelagerten Hebel (15) umfasst, der an dem Trägerelement (1) vorgesehen ist und im Zusammenwirken mit der Scheibenführung (5) eine Verstellung der Lage selbiger bewirkt.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 11, wobei ein vorderes freies Ende des schwenkbeweglichen Hebels (15) mit der Scheibenführung (5) zusammenwirkt.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 11, wobei in dem Hebel (15) eine Ausnehmung (17) und an der Scheibenführung (5) ein in der Ausnehmung (17) aufgenommener und darin geführter Zapfen (18) vorgesehen ist.
Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei der schwenkbewegliche Hebel (15) gegen die Scheibenführung (5) federelastisch vorgespannt ist, sodass durch Niederdrücken des Hebels (15) oder der Scheibenführung (5) eine Verstellung der Lage der Scheibenführung relativ zu dem Trägerelement (1) freigegeben und bei Freigabe des Hebels (15) die Verstellung der Lage wieder gesperrt ist.
Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Verstelleinrichtung einen die Scheibenführung (5) und das Trägerelement (1) miteinander verbindenden Bolzen (22; 25; 11) und ein mit diesem zusammenwirkendes Sperrelement (23; 12; 28, 30) zum Sperren einer Verstellung des Bolzens aufweist.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 15, wobei der Bolzen als Gewindebolzen (22; 25) mit einem Außengewinde ausgebildet ist, welcher in einen Führungsblock (23; 12) mit einem korrespondierend ausgebildeten Innengewinde eingreift.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 15, wobei der Bolzen auf seiner Umfangsfläche einen gewellten oder gezahnten Abschnitt (27) aufweist, welcher mit einem korrespondierend ausgebildeten gewellten oder gezahnten Abschnitt (2) des Sperrelements (28, 30) zusammenwirkt.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 17, wobei das Sperrelement als in ihrer Sperr- oder Klammerwirkung lösbares Klammerelement (28, 30) ausgebildet ist, welches den Bolzen klammerartig umgreift.
Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Verstelleinrichtung einen gleitbeweglichen Hebel (11), der mit der Scheibenführung (5) verbunden oder einstückig mit dieser ausgebildet ist, und einen in einer Ausnehmung (31) des Hebels (11) aufgenommenen Zapfen (32) oder Gewindebolzen zum Sperren einer Verstellung des Hebels (11) relativ zu dem Trägerelement (1) aufweist.
Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Scheibenführung (5) und das Trägerelement (1) als separate Teile oder Baugruppen ausgebildet sind und diese Schnittstellenelemente (11–38) zu deren Vormontage in einer vorbestimmten Lage aufweisen, sodass die Scheibenführungsanordnung (100) als vormontierte Baugruppe in die Kraftfahrzeugtür einbaubar ist.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 20, wobei die Schnittstellenelemente als Führung nach einem der Ansprüche 2 bis 4 und/oder als Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 18 ausgebildet sind.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 20 oder 21, wobei die Schnittstellenelemente weiterhin einen ersten Befestigungsabschnitt (34) an einem oberen Ende der Scheibenführung (5) und einen zweiten Befestigungsabschnitt (35, 36) an einem unteren Ende der Scheibenführung (5) umfassen.
Scheibenführungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Festlegungsmittel ein in einem Scheibenführungskanal (6) der Scheibenführung (5) in einer vorbestimmten Ausgangslage angeordnetes Abstandselement (37) umfasst, das aus dem Führungskanal (6) entnehmbar ist oder dessen Lage in eine von der Ausgangslage abweichende Endlage überführbar ist.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 23, wobei das Abstandselement (37) und die Scheibenführung (5) über ein Losbrech-Sicherungsmittel (38) vorübergehend fest miteinander verbunden sind.
Scheibenführungsanordnung nach Anspruch 23 oder 24, wobei das Abstandselement (37) in der Ausgangslage ein vorbestimmtes Spaltmaß der Fensterscheibe (40) in dem Führungskanal (6) einstellt.
Kraftfahrzeugtür, insbesondere Kraftfahrzeug-Hintertür, mit einer Scheibenführungsanordnung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Trägerelement (1) wahlweise ein Multifunktionsträger zum Halten einer Mehrzahl von Funktionseinheiten der Kraftfahrzeugtür und zur Befestigung des Multifunktionsträgers an dem Türrahmen oder einer Trägerplatte der Kraftfahrzeugtür, ein Gehäuseabschnitt einer Funktionseinheit der Kraftfahrzeugtür, insbesondere einer Türschlosseinheit (3) oder einer Fensterheberbaugruppe, oder ein Teil der Türkarosserie ist.
Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugtür, welche eine Scheibenführungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 25 aufweist, mit den Schritten: Einbau der ein Trägerelement (1) und eine Scheibenführung (5) aufweisenden Scheibenführungsanordnung (100) sowie eines Fensterhebers in die Kraftfahrzeugtür; Koppeln einer Fensterscheibe (40) mit dem Fensterheber, insbesondere durch Verbinden der Fensterscheibe mit dem Fensterheber mittels zumindest einen Mitnehmers; Einstellen der Lage Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1), sodass die Fensterscheibe mit einem vorgegebenen Spaltmaß bzw. Toleranzbereich in einem Führungskanal (6) der Scheibenführung aufgenommen und geführt ist; und Festlegen der so eingestellten Lage der Scheibenführung (5) relativ zu dem Trägerelement (1) mittels zumindest einem Festlegungsmittel (15–38).