DE102011054782A1

DE102011054782A1 - Verfahren zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102011054782A1
Application number: DE102011054782A
Authority: DE
Inventors: Martin Reichensperger
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2011-10-25
Filing date: 2011-10-25
Publication date: 2013-04-25

Abstract

Ein Verfahren zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges, bezüglich des Eintritt des Fahrzeuges in einen verbrauchsoptimalen Betriebszustand, insbesondere in eine Schub- oder Segelphase, ist dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer an einer ersten Position der Beginn eines verbrauchsoptimalen Betriebszustands derart signalisiert wird, dass beim Eintritt des Fahrzeuges in diesen Betriebszustand es an einer zweiten Position, welche örtlich hinter der ersten Position lokalisiert ist, näherungsweise eine vorgegebene positive Geschwindigkeit aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges, bezüglich des Eintritts des Fahrzeuges in einen verbrauchsoptimalen Betriebszustand, insbesondere eine Schub- oder Segelphase.
Ein verbrauchsoptimaler Betriebszustand des Fahrzeuges ist ein solcher Zustand, in dem das Fahrzeug rollt, ohne das ein Antriebsmoment von einer Antriebseinheit im Fahrzeug bereit gestellt wird. In einem solchen Zustand wird das Fahrzeug alleine durch seine Bewegungsenergie angetrieben, indem es beispielsweise einen Berg hinabrollt oder nach einer Beschleunigungsphase ausrollt. Als ein solcher verbrauchsoptimaler Betriebszustand werden in diesem Zusammenhang insbesondere eine Schubphase verstanden, in welcher das Fahrzeug durch seine abgeschaltete Antriebseinheit leicht abgebremst wird (z.B. Motorbremse), als auch eine Segelphase, in welcher das Fahrzeug durch seine Antriebseinheit weder angetrieben noch abgebremst wird. In beiden Fällen erfolgt eine Abbremsung des Fahrzeuges lediglich aufgrund von Verlusten bzw. Reibung, beispielsweise durch den Luftwiderstand oder den Rollwiderstand der Reifen.
Aus der DE 31 27 425 A1 ist eine Einrichtung zur Verkehrsführung von Fahrzeugen vor Haltepunkten bekannt, bei der unter Verwendung eines ortsfesten Signalgebers ein ortsgenauer Stillstand des Fahrzeuges am Haltepunkt bewirkt wird. Dies erfordert jedoch eine relativ aufwendige Infrastruktur, wobei die Endgeschwindigkeit des Fahrzeuges stets null beträgt.
Die GB 2 353 872 schlägt eine drahtlose Versorgung des Fahrzeuges mit ortsbezogenen Informationen vor, zur Bereitstellung lokaler Geschwindigkeitsbegrenzungen oder aktueller Verkehrsinformation im Fahrzeug. Eine Verbrauchsoptimierung beim Antrieb des Fahrzeuges ist hierbei nicht vorgesehen.
Die gattungsbildende DE 10 2009 037 965 A1 beschreibt ein Verfahren zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges, bei welchem dem Fahrer der Grad der Abweichung eines aktuellen Betriebspunktes oder Wertes eines Betriebsparameters einer Antriebseinheit und/oder eines Antriebsstrangs des Fahrzeuges von einem für den Eintritt in dies Segelphase vorbestimmten und/oder präferierten Bereich signalisiert wird. Eine ortsbezogene Unterstützung des Fahrers findet jedoch nicht statt.
Mithin besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, den Fahrer eines Fahrzeuges mit wenig Aufwand ortsbezogen derart zu unterstützen, dass sein Energieverbrauch minimiert wird.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafter Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
Erfindungsgemäß wird dem Fahrer an einer ersten Position seiner Fahrstrecke der Beginn eines verbrauchsoptimalen Betriebszustandes, insbesondere einer Schub- oder Segelphase des Fahrzeuges, derart signalisiert, das beim Eintritt des Fahrzeuges in diesen Betriebszustand es an einer zweiten Position, welche örtlich hinter der ersten Position lokalisiert ist, näherungsweise eine vorgegebene positive Geschwindigkeit dann aufweist, wenn dieser Betriebszustand bis zu dieser zweiten Position andauert. Anders ausgedrückt wird der Fahrer ortsbezogen derart informiert, dass der verbrauchsoptimale Betriebszustand des Fahrzeuges an einer bestimmten Position seiner Fahrtstrecke, nämlich der zweiten Position, gerade zu einer bestimmten positiven Geschwindigkeit führt. Somit wird der verbrauchsoptimale Betriebszustand erfindungsgemäß so gewählt, dass er an definierter Position eine gewünschte Endgeschwindigkeit des Fahrzeuges ergibt.
Besonders bevorzugt stellt die zweite Position den Beginn einer geschwindigkeitsbeschränkten Zone dar, wobei die vorgegebene positive Geschwindigkeit des Fahrzeuges an dieser Position abhängig von der Geschwindigkeit der geschwindigkeitsbeschränkten Zone ist. Im einfachsten Fall entspricht die vorgegebene positive Geschwindigkeit näherungsweise der Geschwindigkeit der geschwindigkeitsbeschränkten Zone. Es ist jedoch auch eine positive Differenz möglich, wie sie von vielen Fahrern intuitiv gewählt wird. Informationen über geschwindigkeitsbeschränkte Zonen, d.h. über die Lage der zweiten Position, können beispielsweise als geographische Koordinaten einer digitalen Karte eines Navigationssystems entnommen und mittels eines Ortsbestimmungssystems wie GPS der aktuellen Position des Fahrzeuges zugeordnet werden. Alternativ ist auch eine sensorgestützte Bilderkennung mit gekoppelter Abstandsmessung möglich, da typischerweise der Beginn einer geschwindigkeitsbeschränkten Zone ja durch ein Ortsschild oder ein Schild mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung dargestellt wird.
Bevorzugt erfolgt die Signalisierung der ersten Position abhängig von der aktuellen Neigung der Strecke welche vom Fahrzeug befahren wird, und/oder von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Hier können neben Momentanwerten insbesondere auch gemittelte Werte verwendet werden. Neigung der Strecke und Geschwindigkeit des Fahrzeuges sind die beiden wesentlichen Größen, welche den Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeuges bei dessen antriebslosen Rollen im verbrauchsoptimalen Zustand bestimmen. Dabei kann die erste Position entweder entsprechend einer Schubphase, oder entsprechend einer Segelphase signalisiert werden. Beispielsweise kann, aufgrund der aktuellen Neigung der Strecke, zwischen einer Schub- oder einer Segelphase des Fahrzeuges automatische selektiert werden, indem bei leicht geneigter Strecke ein Segelbetrieb und bei stärker geneigter Strecke ein Schubbetrieb ausgewählt wird.
In einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Eintritt des Fahrzeuges in den verbrauchsoptimalen Zustand manuell vom Fahrer eingeleitet. Beispielsweise kann der Fahrer aufgrund der erfindungsgemäßen Signalisierung das Fahrpedal in eine unbetätigte Stellung bringen, und so das antriebslose Rollen des Fahrzeuges einleiten.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist ein automatisierter Eintritt des Fahrzeuges in den verbrauchsoptimalen Zustand vorgesehen. Beispielsweise kann beim Betrieb des Fahrzeuges in einem verbrauchsoptimierten Modus (ECO-Mode) eine solche Automatisierung generell vorgesehen sein.
Als günstige Möglichkeiten einer Ausgabe von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges haben sich optische Mittel bewährt, beispielsweise eine Anzeige auf dem Display des Navigationsgerätes, die Verwendung eines Head-Up-Displays, oder durch Bereitstellung einer separaten Anzeige. Alternativ oder zusätzlich ist natürlich auch eine akustische Ausgabe möglich, beispielsweise über das Soundsystem des Fahrzeuges.
Zur weiteren Optimierung kann bei der Signalisierung das Ergebnis einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation berücksichtigt werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, die Signalisierung bei besonders dichtem Verkehr zeitweise auszusetzen, um so dem Fahrzeug nachfolgende Fahrzeuge nicht zu stören.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3127425 A1 [0003]
GB 2353872 [0004]
DE 102009037965 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges bezüglich des Eintritt des Fahrzeuges in einen verbrauchsoptimalen Betriebszustand, insbesondere in eine Schub- oder Segelphase, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer an einer ersten Position der Beginn des verbrauchsoptimalen Betriebszustands derart signalisiert wird, dass beim Eintritt des Fahrzeuges in diesen Betriebszustand es an einer zweiten Position, welche örtlich hinter der ersten Position lokalisiert ist, näherungsweise eine vorgegebene positive Geschwindigkeit aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zweite Position den Beginn einer geschwindigkeitsbeschränkten Zone darstellt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Signalisierung der ersten Position abhängig von einer Neigung der Strecke und/oder einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges vorgesehen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Eintritt in den verbrauchsoptimalen Betriebszustand manuell vom Fahrer eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Eintritt in den verbrauchsoptimalen Betriebszustand automatisiert eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Signalisierung optisch und/oder akustisch erfolgt.
Verfahren nach einem Ansprüche 1 bis 6, wobei bei der Signalisierung das Ergebnis einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation berücksichtigt wird.