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Die Erfindung betrifft einen Scheinwerfer für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug aufweisend einen entsprechenden Scheinwerfer.
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Scheinwerfer für Fahrzeuge sind grundsätzlich bekannt und weisen Gehäuse und Abschlussscheiben auf, die gemeinsam einen Innenraum eines Scheinwerfers abschließen. In diesem Innenraum des Scheinwerfers sind die Scheinwerfereinrichtungen wie zum Beispiel einzelne Lichtmodule, die Stromversorgung sowie die Leuchtmittel und optische Elemente zur Beeinflussung des Strahlengangs vorgesehen. Das Gehäuse und die Abschlussscheibe schließen dabei diesen Innenraum vorzugsweise im Wesentlichen abdichtend ab, um das Eintreten von Flüssigkeiten, insbesondere Wasser, zu verhindern.
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Weiter ist es bekannt, dass die Scheinwerfer an Fahrzeugen dafür verwendet werden, dass weitere Karosserieteile, zum Beispiel Stoßfängerverkleidungen des Fahrzeuges, an dem Scheinwerfer befestigt werden können. Hierfür sind die bekannten Scheinwerfer mit zumindest einer Stützrippe außerhalb des Innenraums versehen, die mit der Abschlussscheibe verbunden ist. Die Verbindung mit der Abschlussscheibe ist bekannter Weise kraftschlüssig vorgesehen. Auf dieser Stützrippe ist ein Karosserieteil des Fahrzeuges, zum Beispiel die Verkleidung eines Stoßfängers, abstützbar. Dies ist notwendig, da es sich bei solchen Verkleidungsteilen als Karosserieteile häufig um Elemente handelt, die eine geringe Eigenstabilität aufweisen. Insbesondere sollen diese Karosserieteile erwünschtermaßen eine gewisse Elastizität aufweisen, um leichte Krafteinwirkungen, wie zum Beispiel bei Einparkkollisionen, elastisch ausgleichen zu können.
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Nachteilhaft bei bekannten Scheinwerfern ist es, dass diese Scheinwerfer aggressiven Einflüssen von außen ausgesetzt sind. Solche Einflüsse sind zum einen die Einwirkung von Regenwasser, Chemikalien aus dem Straßenverkehr, insbesondere Streusalz, aber auch Chemikalien aus der Benutzung im Fahrzeug. So sind inzwischen viele Fahrzeuge mit einer Scheinwerferreinigungsanlage ausgestattet, welche Reinigungsmittel verwendet, welches auch für die Reinigung der Windschutzscheibe eingesetzt wird. Insbesondere solche Reinigungsmittel sind aggressive Medien, die mit dem Scheinwerfer, insbesondere mit dessen Abschlussscheibe, reagieren können. Da die Scheinwerfer bekannter Fahrzeuge häufig Abschlussscheiben aus Kunststoff aufweisen, sind diese Kunststoffscheiben den aggressiven Medien aufgrund der Materialeigenschaften noch schutzloser ausgeliefert.
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Insbesondere führt die Einwirkung von Medien auf die Abschlussscheibe dazu, dass sich in dieser feinste Haarrisse, insbesondere Mikrorisse, ausbilden. Da sich die Stützrippe in kraftschlüssiger Verbindung mit der Abschlussscheibe befindet und über diese Stützrippe das Karosserieteil des Fahrzeugs abgestützt ist, wird die Abstützkraft und auch die Kraft, welche durch Verformungen des Karosserieteils hervorgerufen wird, über die Stützrippe in die Abschlussscheibe eingeleitet. Zum Beispiel bei kleineren Parkremplern aber auch bei der Abtragung von Verformungsenergie durch Windlast während des Betriebs des Fahrzeuges, wird somit die Abschlussscheibe über die Stützrippe von dem Karosserieteil mit Kraft beaufschlagt. Sind zu diesem Zeitpunkt über eine längere Einwirkzeit aggressiver Medien bereits feinste Haarrisse oder Mikrorisse im Material der Abschlussscheibe entstanden, so kann die Krafteinwirkung dazu führen, dass sich diese Risse vergrößern. Insbesondere können diese Risse dazu führen, dass unter der Krafteinwirkung eine Undichtigkeit des Scheinwerfers hinsichtlich des durch das Gehäuse und die Abschlussscheibe abgeschlossenen Innenraums entsteht. Durch diese Undichtigkeit können nun Flüssigkeiten, insbesondere Wasser, in den Innenraum des Scheinwerfers gelangen und dort die Funktionsfähigkeit des Scheinwerfers behindern oder sogar zerstören.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Scheinwerfer und ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche die voranstehend genannten Nachteile beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Scheinwerfer zur Verfügung zu stellen, welcher in der Lage ist auf einfache und kostengünstige Weise die Abschlussscheibe eines Scheinwerfers auch über einen lang andauernden Einsatz vor Undichtigkeiten zu schützen.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch einen Scheinwerfer für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 9. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Scheinwerfer beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
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Ein erfindungsgemäßer Scheinwerfer für ein Fahrzeug weist ein Gehäuse und eine Abschlussscheibe auf, die gemeinsam einen Innenraum des Scheinwerfers abschließen. Insbesondere ist dieser Innenraum gegen das Eindringen von Flüssigkeiten, insbesondere Wasser, abgedichtet. Weiter ist zumindest eine Stützrippe außerhalb des Innenraums vorgesehen, die mit der Abschlussscheibe verbunden ist. Dabei ist ein Karosserieteil des Fahrzeugs auf der Stützrippe abstützbar. Das bedeutet, dass die Stützrippe insbesondere eine Kontaktfläche aufweist, auf welcher sich eine entsprechende Fläche des Karosserieteils abstützen kann. Die Abstützung erfolgt dabei vorzugsweise über ein reines Auflegen, kann jedoch auch über weitere Elemente, wie zum Beispiel einen Reibschluss oder eine Schnapp-Rastverbindung noch weiter gesichert werden. Eine freie Verschiebbarkeit des Karosserieteils über die Abstützung auf der Stützrippe ist jedoch im Rahmen der vorliegenden Erfindung von Vorteil. Ein erfindungsgemäßer Scheinwerfer zeichnet sich dadurch aus, dass die Stützrippe zumindest eine Sollbruchstelle aufweist. Unter einer Sollbruchstelle ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Abschnitt der Stützrippe zu verstehen, an welchem diese bevorzugt mechanisch versagt. Unter „mechanischem Versagen“ ist dabei insbesondere ein Abknicken oder ein vollständiges Abbrechen der Stützrippe zu verstehen.
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Dementsprechend kann die Sollbruchstelle in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein, um dieses mechanische Versagen zur Verfügung zu stellen. So ist zum einen eine geometrische Ausbildung der Sollbruchstelle durch entsprechende geometrische Abmessungen der Stützrippe in dem Bereich der Sollbruchstelle denkbar. Selbstverständlich können auch andere Methoden, wie zum Beispiel chemische Einflussnahme oder Materialunterschiede eingesetzt werden, um die Stützrippe mit zumindest einer Sollbruchstelle zu versehen.
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Das Vorsehen einer Sollbruchstelle an der Stützrippe hat den Vorteil, dass auf diese Weise eine definierte Position für das mechanische Versagen der Stützrippe erzeugt wird. Diese definierte Position bringt den Vorteil mit sich, dass über den Verlauf des Einsatzes eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers dieser zwar weiterhin von aggressiven Medien beeinträchtigt wird und dementsprechend Mikrorisse und/oder Haarrisse in der Abschlussscheibe ausgebildet werden, jedoch im Falle einer mechanischen Belastung über das Karosserieteil, die über die Elastizitätsgrenze des Scheinwerfers, insbesondere der Abschlussscheibe hinausgehen würde, ein Bruch der Stützrippe erfolgt. Mit anderen Worten wird Kraft nur bis zu der mechanischen Maximalgrenze, die durch die Sollbruchstelle der Stützrippe definiert ist, auf die Abschlussscheibe des Scheinwerfers übertragen. Überschreitet die eingebrachte Kraft von dem Karosserieteil des Fahrzeugs diese Maximalgrenze, so versagt die Stützrippe im Bereich der Sollbruchstelle, knickt also ab oder bricht vollständig ab. Auf diese Weise wird zwar an dieser Stelle eine Fuge zwischen dem Karosserieteil des Fahrzeugs und dem Scheinwerfer nicht mehr den hohen optischen Anforderungen hinsichtlich Qualität genügen, jedoch wird auf diese Weise verhindert, dass feinste Haar- und Mikrorisse in der Abschlussscheibe sich vergrößern und zu einer Undichtigkeit führen. Die Krafteinwirkung, die bei bekannten Scheinwerfern dazu führt, dass solche Mikro- und Haarrisse wachsen und zur Undichtigkeit führen, wird hier durch die Sollbruchstelle auf einen Maximalwert begrenzt und auf diese Weise die entsprechende Undichtigkeit des Scheinwerfers bezüglich seines Innenraums verhindert. Mit anderen Worten wird die Abschlussscheibe auf diese Weise geschützt.
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Die Abschlussscheibe eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist dabei vorzugsweise aus Kunststoff, insbesondere aus einem Spritzgussverfahren hergestellt. Der Kunststoff ist dabei zum Beispiel aus einer oder mehreren Komponenten zusammengesetzt. Auch ist es möglich, dass die Abschlussscheibe verschiedene Schichten aufweist, wobei einzelne Schichten, insbesondere die äußerste Schicht, als eine Schutzschicht gegen die Einwirkung von aggressiven Medien ausgebildet sein können. Die Schutzschicht ist insbesondere gegen das Einwirken von Reinigungsmittel bei Scheinwerferreinigungsanlagen ausgebildet. Durch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Scheinwerfer wird dieser also hinsichtlich seiner Dauerstabilität verbessert, sodass auch ein längerer Einsatz selbst nach dem Bruch einer oder mehrerer Stützrippen eines Scheinwerfers die Funktionsfähigkeit, nämlich die Dichtigkeit des Scheinwerfers nicht beeinträchtigt.
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Es kann vorteilhaft sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Scheinwerfer die Sollbruchstelle zumindest abschnittsweise durch eine geometrische Ausbildung, insbesondere eine Kerbe und/oder eine Querschnittsverringerung, der Stützrippe ausgebildet ist. Eine Kerbe ist dabei eine zumindest abschnittsweise Einschnürung der Stützrippe, welche insbesondere an ihrem tiefsten Punkt eine winklige Ausbildung aufweist, die eine hohe Kerbspannung mit sich bringt. Durch die tatsächliche geometrische Ausbildung der Kerbe, insbesondere deren Tiefe und deren Kerbwinkel, kann die maximal übertragbare Kraft, also dementsprechend die mechanische Versagenslast, sehr genau eingestellt werden. Auch eine Querschnittsverringerung beziehungsweise eine Querschnittsveränderung zwischen unterschiedlichen Querschnittsgrößen erzeugt eine solche Kerbwirkung, sodass auch auf diese Weise eine geometrische Ausbildung der Sollbruchstelle vorgesehen werden kann. Die geometrische Ausbildung der Sollbruchstelle bringt den Vorteil mit sich, dass in besonders einfacher und kostengünstiger Weise eine manuelle und visuelle Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Sollbruchstelle stattfinden kann. So kann die Kerbe und/oder die Querschnittsflächenverringerung eingesehen werden beziehungsweise mit Hilfe von Messvorrichtungen oder Prüfvorrichtungen hinsichtlich der gewünschten geometrischen Ausbildung, insbesondere hinsichtlich des Kerbwinkels, überprüft werden.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann es ebenfalls von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Scheinwerfer die Sollbruchstelle zumindest abschnittsweise durch einen materialtechnischen Unterschied zum Material der Abschlussscheibe, insbesondere durch das Fehlen eines Schutzlacks, ausgebildet ist. Ein materialtechnischer Unterschied kann dabei zum einen hinsichtlich des Schichtaufbaus der jeweiligen Materialien erzeugt sein. Insbesondere ist dabei die Abschlussscheibe mit einem Schutzlack versehen, der zumindest teilweise auch die Stützrippe bedeckt. Das bewusste Unterlassen dieser Schutzbeschichtung eines bestimmten Sollbruchabschnittes der Stützrippe, also das Fehlen des Schutzlackes in diesem Bereich, führt dazu, dass aggressive Medien, wie zum Beispiel das Reinigungsmittel einer Scheinwerferreinigungsanlage, in diesem Bereich einen größeren Schaden hinsichtlich Mikrorissen oder Haarrissen anrichten kann, als dies in dem Bereich der Fall ist, der durch den Schutzlack geschützt ist. Dementsprechend wird der Bereich, der nicht von dem Schutzlack geschützt ist schneller Mikrorisse oder Haarrisse aufweisen und dementsprechend auch eine geringere mechanische Stabilität mit sich bringen. Diese geringere mechanische Stabilität führt dazu, dass bei Überschreiten einer vordefinierten mechanischen Versagenslast in diesem Bereich der Bruch der Stützrippe, beziehungsweise das Abknicken der Stützrippe erfolgen wird. Auf diese Weise kann ohne geometrische Veränderung der Stützrippe, allein durch das erfindungsgemäße, materialtechnische Nachbehandeln, eine Sollbruchstelle erzeugt werden, die die erfindungsgemäße Qualität des Scheinwerfers erzeugt. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass materialtechnische Unterschiede und geometrische Ausbildungen kombiniert werden, um die erfindungsgemäße Sollbruchstelle herzustellen.
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Es kann weiter von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Scheinwerfer die Stützrippe einstückig, insbesondere integral mit der Abschlussscheibe ausgebildet ist. Dies führt dazu, dass die Herstellungskosten für den Scheinwerfer noch weiter reduziert werden können. Insbesondere können Kunststoffspritzgussverfahren verwendet werden, in welchen die Abschlussscheibe und die Stützrippe in einem einzigen Werkzeug hergestellt werden können. Selbstverständlich kann in einem solchen Spritzgussverfahren ein Mehrkomponentenspritzgussverfahren eingesetzt werden, sodass die Stützrippe und die Abschlussscheibe zwar einstückig und integral, jedoch aus unterschiedlichen Materialien gefertigt sind. Es besteht also vorzugsweise ein Stoffschluss zwischen Stützrippe und Abschlussscheibe, sodass auch ein entsprechender Kraftschluss vorhanden ist, der für die kraftübertragende Funktion der Stützrippe erforderlich ist.
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Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Scheinwerfer die Stützrippe zumindest abschnittsweise eine Anlaufschräge aufweist, auf welcher das Karosserieteil in elastisch deformierbarer Weise abstützbar ist. Das bedeutet, dass bei der Montage des Karosserieteils am Scheinwerfer das Karosserieteil auf diese Anlaufschräge der Stützrippe aufgeschoben wird. Das Aufschieben auf dieser Anlaufschräge führt dazu, dass eine elastische Deformation des Karosserieteils eintritt. Dementsprechend wird durch die elastische Deformation, die durch die geometrische Ausbildung der Anlaufschräge aufrechterhalten wird, eine elastische Rückstellkraft in dem Karosserieteil erzeugt, die sich in Abstützrichtung auf der Stützrippe abstützt. Damit addiert sich zu der reinen Gewichtskraft des Karosserieteils noch diese elastische Deformationskraft, sodass eine vergrößerte Kraft die Abstützung des Karosserieteils durchführt. Dies führt dazu, dass auch die entsprechenden Reibwerte und die entsprechenden Reibungskräfte, die ein Abziehen des Karosserieteils von der Anlaufschräge der Stützrippe verhindern, vergrößert sind und das Karosserieteil sicherer auf der Stützrippe abgestützt ist.
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Ein weiterer Vorteil kann es sein, wenn im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Sollbruchstelle derart an der Stützrippe angeordnet ist, dass der Abstand zwischen der Sollbruchstelle und der Abschlussscheibe zwischen dem 2 bis 5-fachen der Dicke der Stützrippe im Bereich um die Sollbruchstelle beträgt. Das bedeutet, dass die Sollbruchstelle an einer Position angeordnet ist, die einen ausreichenden Abstand vom Rest der Abschlussscheibe mit sich bringt, sodass mit großer Sicherheit der Bruch, beziehungsweise das mechanische Versagen, der Stützrippe nur im Bereich der Sollbruchstelle erfolgt und sich nicht auf die Abschlussscheibe und ihre Dichtfunktion auswirkt. So kann dieser Abstand auch als Sicherheitsabstand bezeichnet werden. Bevorzugt ist dabei ein Abstand ca. um das 3-fache der Dicke der Stützrippe im Bereich um die Sollbruchstelle ausgebildet ist.
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Ein weiterer Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Scheinwerfer die Stützrippe derart ausgebildet ist, dass ein Karosserieteil mit einem Pufferweg auf der Stützrippe abstützbar ist, wobei der Pufferweg eine Bewegung des Karosserieteils relativ zur Stützrippe ermöglicht, ohne dass die Stützrippe an der Sollbruchstelle bricht. Mit anderen Worten kann auf diese Weise ein Pufferfall für kleinere Crashsituationen, insbesondere kleinere Parkkollisionen ausgebildet werden. Dies führt dazu, dass Verformungen des Karosserieteils möglich werden ohne dass ein Abbrechen der Stützrippe erfolgt. Vielmehr kann sich das Karosserieteil in seinem abgestützten Bereich relativ zur Stützrippe bewegen, insbesondere entlang der Stützrippe auf die Abschlussscheibe zubewegen. Damit wird ein gewisser Spielraum gegeben, der verhindert, dass die Stützrippe sofort abbricht. Bei kleineren Kollisionen, wie zum Beispiel das Anstoßen des Fahrzeugs an anderen Fahrzeugen bei langsamen Geschwindigkeiten während des Einparkvorgangs, ist somit eine Relativbewegung im Rahmen des Puffers möglich, ohne dass die Stützrippe bricht. Der Scheinwerfer eines Fahrzeugs mit einer solchen Ausstattung bringt somit nicht nur die erfinderische Qualität der gewünschten Dichtigkeit des Scheinwerfers auch nach Crashsituationen mit sich, sondern führt darüber hinaus dazu, dass die Stützrippe und damit auch die Fugengestaltung um den Scheinwerfer herum auch kleinere Parkrempler überstehen.
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Ein erfindungsgemäßer Scheinwerfer ist vorteilhafterweise derart weitergebildet, dass zumindest entlang einer Kante der Abschlussscheibe zumindest zwei Stützrippen mit erfindungsgemäßen Merkmalen angeordnet sind. Diese doppelte oder mehrfache Abstützung verhindert es, dass eine Rotation des Karosserieteils relativ zum Scheinwerfer stattfindet. Insbesondere, wenn es sich bei dem Karosserieteil um ein Verkleidungsteil handelt, welches nicht an einem weiteren Scheinwerfer oder weiteren Positionen des Fahrzeugs befestigt ist, sondern sich ausschließlich über die Stützrippen abstützt, kann das Vorsehen einer Vielzahl von zumindest zwei Stützrippen dazu führen, dass eine verbesserte Abstützsituation und damit eine verbesserte Optik des Fahrzeugs erzielt werden kann.
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Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug aufweisend zumindest einen erfindungsgemäßen Scheinwerfer. Häufig wird ein solches Fahrzeug an der Frontseite zumindest zwei solche Scheinwerfer und vorzugsweise an der Heckseite zwei weitere Scheinwerfer in erfindungsgemäßer Weise aufweisen.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist unter Scheinwerfer jede lichttechnische Einrichtung eines Fahrzeugs zu verstehen. Darunter fallen demnach auch Signalleuchten, wie die Heckleuchten eines Fahrzeugs.
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Die vorliegende Erfindung wird näher erläutert anhand der beigefügten Zeichnungsfiguren. Die dabei verwendeten Begrifflichkeiten „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ beziehen sich auf eine Ausrichtung der Zeichnungsfiguren mit normal lesbaren Bezugszeichen. Es zeigen:
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1 im schematischen Querschnitt eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Scheinwerfers im Teilschnitt,
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2 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sollbruchstelle,
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2b eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sollbruchstelle,
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2c eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sollbruchstelle und
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3 in der Frontansicht in schematischer Darstellung ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.
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In 1 ist im schematischen Teilschnitt ein Scheinwerfer 10 mit erfindungsgemäßer Ausstattung dargestellt. Der Scheinwerfer 10 weist eine Abschlussscheibe 30 und ein Gehäuse 20 auf, welche miteinander einen Innenraum 40 abschließen. Nicht näher dargestellt ist am Stoß zwischen der Abschlussscheibe 30 und des Gehäuses 20 eine Dichtung, welche in der U-förmigen Nut des Gehäuses 20 vorgesehen sein kann, um die gewünschte Abdichtung gegen das Eintreten von Flüssigkeiten von außen noch weiter zu verbessern.
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Weiter ist der Scheinwerfer 10 der Ausführungsform der 1 mit einer Stützrippe 50 versehen. Diese ist im unteren Bereich der Abschlussscheibe 30 angeordnet und dient dazu, dass sich ein Karosserieteil 110 auf der Stützrippe 50 abstützen kann. Das Karosserieteil 110 ist dabei zum Beispiel die Verkleidung eines Fahrzeugs 100, insbesondere die Stoßfängerverkleidung auf der Frontseite eines Fahrzeugs 100.
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Die Stützrippe 50 der Ausführungsform der 1 ist dahingehend ausgestaltet, dass sie eine Sollbruchstelle 52 aufweist. Die Sollbruchstelle 52 dieser Ausführungsform ist als Kerbe ausgebildet, wie sie zum Beispiel in größerer Detaillierung im Teilschnitt der 2b schematisch gezeigt ist.
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Die 1 zeigt den eingebauten Zustand des Scheinwerfers 10. Dieser ist am Fahrzeug selbst, insbesondere an dessen Karosserie mechanisch befestigt, zum Beispiel verschraubt oder vernietet. Das Karosserieteil 110 stützt sich vollständig oder zumindest teilweise an der Stützrippe 50 ab. Hierzu ist das Karosserieteil 110 über eine Anlaufschräge 54 geschoben, in deren Bereich sich das Karosserieteil 110 elastisch deformiert hat. Mit anderen Worten besteht zwischen dem Karosserieteil 110 und der Stützrippe 50 vorzugsweise ein Reibschluss, welcher die Abstützkraft noch weiter erhöht und damit das Karosserieteil 110 weiter verbessert an der Stützrippe 50 sichert.
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Darüber hinaus befindet sich zwischen dem Karosserieteil 110 in der abgestützten Position wie sie in 1 dargestellt ist und der Abschlussscheibe 30 nicht nur die nach außen sichtbare Nut, sondern auch ein Freiraum, welcher als Pufferweg P dient. Dieser Pufferweg P ermöglicht es, dass sich das Karosserieteil 110 entlang dieses Pufferwegs P in 1 nach rechts bewegen kann, ohne dass die Stützrippe 50 abbrechen würde. Wird die Kraft zu groß oder die Bewegung des Karosserieteils 110 zu weit, so wird jedoch eine Überlastung der Stützrippe 50 dahingehend entstehen, dass die Sollbruchstelle 52 ein mechanisches Versagen der Stützrippe 50 in erfindungsgemäßer Weise erzeugt. Das mechanische Versagen ist insbesondere ein Abknicken oder Abbrechen der Stützrippe 50 an der Sollbruchstelle 52. Anschließend kann diese abgebrochene Stützrippe 50 nicht mehr für das Abstützen des Karosserieteils 110 dienen, sodass das Karosserieteil 110 an dieser Stützrippe 50 von der Abschlussscheibe 30 des Scheinwerfers 10 weiter beabstandet ist. Dieser optische Nachteil wird jedoch mit dem Vorteil aufgewogen, dass durch das Abbrechen der Stützrippe 50 die zu diesem Abbrechen notwendige hohe Kraft nicht oder nur in sehr geringem Maße in die Abschlussscheibe 30 übertragen worden ist. In der Abschlussscheibe bestehende Mikrorisse oder Haarrisse können dementsprechend aufgrund dieser Begrenzung der Maximalkraft durch das Karosserieteil 110 und die Stützrippe 50 nicht weiter wachsen, sodass die Dichtigkeit des gesamten Scheinwerfers 10 gesichert ist. Insbesondere nach einem solchen Abbrechen der Stützrippe 50 ist die Dichtigkeit des Scheinwerfers 10 weiter gegeben.
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Die Sollbruchstelle 52 der Ausführungsform der 1 ist dabei im Hinteren, also im rechten Bereich der 1, der Stützrippe 50 angeordnet. Dort ist die Stützrippe 50 mit einem relativ dicken Materialquerschnitt versehen, der als Dicke D der Stützrippe 50 bezeichnet ist.
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In den 2a bis 2c sind unterschiedliche Ausführungsformen gezeigt, wie eine Sollbruchstelle im Rahmen der vorliegenden Erfindung ausgebildet sein kann. 2a zeigt eine Querschnittsveränderung der Stützrippe 50. Im linken Bereich dieser Stützrippe 50 dieser Ausführungsform ist ein relativ geringer Querschnitt vorgesehen, während der rechte Teil der Stützrippe 50 einen deutlich größeren Querschnitt aufweist. Am Querschnittssprung zwischen diesen beiden Querschnittsbereichen bildet sich die Sollbruchstelle 52 aus, sodass an der Kante dieses Querschnittssprungs eine Kerbwirkung zu beobachten sein wird.
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In 2b ist eine alternative Ausführungsform abgebildet. Hier handelt es sich nicht um einen Querschnittssprung sondern vielmehr im Rahmen eines kontinuierlichen Querschnittsverlaufes der Stützrippe 50 um eine Einkerbung. Diese Einkerbung kann vollumlaufend oder zumindest abschnittsweise umlaufend an der Stützrippe 50 vorgesehen sein um das Material an dieser Stelle zu schwächen. Die Kraft, bei welcher das mechanische Versagen dieser Stützrippe eintritt, kann dabei insbesondere durch die Tiefe der Einkerbung der Sollbruchstelle 52 und den Kerbwinkel an der Kerbspitze eingestellt werden.
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In 2c ist eine weitere alternative Ausführungsform der Sollbruchstelle 52 dargestellt, die nicht auf einer geometrischen Ausbildung der Sollbruchstelle 52, sondern vielmehr auf einer materialtechnischen Ausbildung beruht. So ist die Stützrippe 50 dieser Ausführungsform mit einer Schutzschicht 56 versehen, die insbesondere ein Eindringen von aggressiven Medien vermindert. Die gleiche Schutzschicht 56 ist vorzugsweise auch auf der Abschlussscheibe 30 vorgesehen. Durch das Weglassen der Schutzschicht 56 in einem gewissen Bereich der Stützrippe 50 kann in diesem Bereich das entsprechende Medium, gegen welches die Schutzschicht 56 die Stützrippe 50 schützt, leichter und intensiver einwirken. Dementsprechend wird eine Materialversprödung, beziehungsweise eine Reduktion der mechanischen Stabilität der Stützrippe 50 exakt in diesem Bereich ohne Schutzschicht 56 stärker zunehmen, als in den restlichen geschützten Bereichen. Somit wird über die Dauer des Einsatzes sich die Sollbruchstelle 52 ausbilden, sodass ein mechanisches Versagen in erfindungsgemäß definierter Weise erfolgen wird.
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3 zeigt in Frontansicht eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 100. Hier sind zwei Scheinwerfer 10 mit der erfindungsgemäßen Qualität ausgestattet. Diese sind die beiden Frontscheinwerfer des Fahrzeugs 100. Bei dem Karosserieteil 110, welches sich bei diesem Fahrzeug 100 an beiden Scheinwerfern 10 abstützt, handelt es sich um die Stoßfängerverkleidung.
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Die voranstehenden Ausführungsformen beschreiben die vorliegende Erfindung nur im Rahmen von Beispielen. Die zu den einzelnen Ausführungsformen beschriebenen Merkmale können, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Scheinwerfer
- 20
- Gehäuse
- 30
- Abschlussscheibe
- 40
- Innenraum des Scheinwerfers
- 50
- Stützrippe
- 52
- Sollbruchstelle
- 54
- Anlaufschräge
- 56
- Schutzschicht
- 100
- Fahrzeug
- 110
- Karosserieteil
- D
- Dicke der Stützrippe
- P
- Pufferweg für das Karosserieteil
