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Die Erfindung betrifft eine Kühlerzarge mit einem Zargenkörper und mit einem einen Elektromotor und ein Lüfterrad umfassenden Lüfter sowie mit einer Halterung für den Motor, wobei der Zargenkörper eine Aussparung für das Lüfterrad aufweist.
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Kraftfahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor weisen im Betrieb eine beachtliche Wärmeentwicklung auf. Zum Halten der Betriebstemperatur beziehungsweise innerhalb einer Klimaanlage wird typischerweise ein Kühlmittel eingesetzt, welches wiederum gekühlt werden muss. Dies geschieht üblicherweise dadurch, dass Kühlluft über Kühlrippen streicht, die im Wärmeausgleich zu dem Kühlmittel stehen. Da insbesondere bei geringen Fahrgeschwindigkeiten der Fahrtwind zur Kühlung normalerweise nicht ausreicht, ist es z. B. aus der
DE 10 2004 034 733 A1 bekannt, an dem die Kühlrippen umfassenden Kühler eine Kühlerzarge mit einem elektrischen Lüfter zu befestigen, welcher einen zusätzlichen Luftstrom erzeugt, der vom Zargenkörper geführt wird.
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Herkömmlicherweise weist der Zargenkörper eine im Wesentlichen runde Aussparung auf, innerhalb der das Lüfterrad angeordnet ist. Die Ebene, in der sich das Lüfterrad befindet, ist dabei im Wesentlichen parallel zu der Ebene der Kühlrippen. Der mit dem Lüfterrad antriebstechnisch gekoppelte Motor ist üblicherweise stirnseitig mittels Schrauben oder Nieten an einer starren Halterung fixiert, wobei die Halterung mittels radial verlaufender Streben im Zentrum der Aussparung gehalten wird. Eine derartige Befestigung erfordert zusätzliche Mehrteile wie Schrauben, Muttern und/oder Winkel, welche einzeln montiert werden müssen. Dadurch entstehen nachteilige Auswirkungen auf die Herstellungskosten der Kühlerzarge.
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Aufgrund des axialen Verschraubens ist lediglich eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Motor und der Halterung vorhanden. Ferner ist die axiale Vorspannung der Schraube selbst mit Unterkopfverzahnung nach einer ersten Erwärmung im Betrieb des Kraftfahrzeugs kaum noch vorhanden. Bei einer solchen Erwärmung besteht die Gefahr eines partiellen Wegfließens der üblicherweise aus Kunststoff gefertigten Motorhalterung der Zarge im Bereich der Schraubauflage. Dadurch ist ein Losrütteln der Verbindung während des Lüfterbetriebs möglich. Weiterhin gestaltet sich ein mehrfaches Montieren, beispielsweise aufgrund von Wartungsarbeiten, als problematisch, da die Schraubenauflage durch die Unterkopfverzahnung der Schraube geschädigt wird.
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In der
DE 60 2004 009 124 T2 wird ein Kühlmodul beschrieben, bei der der Motor durch eine Schelle aufgrund radialer Anpressung kraftschlüssig gehalten wird. Bei dieser Ausführung entfallen zwar Mehrteile wie Schrauben oder Nieten, jedoch wird lediglich ein Kraftschluss hergestellt, so dass die Fertigungstoleranzen für den Motor und/oder die Schelle nur minimal sein dürfen. Dadurch entsteht ein hoher Kontrollaufwand, welcher sich nachteilig auf die Herstellungskosten auswirkt. Weiterhin ist nur ein bedingter Verdrehschutz des Motors in der Zarge durch den Kraftschluss realisiert.
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Die
DE 10 2004 005 028 A1 offenbart hingegen eine alternative Befestigung, bei dem der Motor stirnseitig mit der Halterung verclipst wird. Insbesondere ist eine Befestigung nach Art eines Bajonett-Verschlusses offenbart, bei dem umfängliche Laschen des Motors über eine Führungsnut in Haltetaschen auf der Stirnseite des Befestigungsrings eindrehbar sind und durch (ebenfalls auf der Stirnseite angeordnete) Rastelemente gehalten werden. Aufgrund der stirnseitigen Anordnung der Verschlusselemente sind diese jedoch sehr anfällig für Verschleiß und/oder Teilebeschädigung bei einem mehrmaligen Montieren des Lüfters. Durch eine Teilebeschädigung wird die Befestigung mitunter erschwert oder verhindert, wodurch eine funktionsgemäße Verwendung des Bajonett-Verschlusses behindert oder sogar unmöglich gemacht wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kühlerzarge der eingangs genannten Art anzugeben, bei der der Lüfter ohne zusätzliche Mehrteile, insbesondere ohne Schrauben, einfach und sicher mit der Halterung verbunden beziehungsweise verbindbar ist.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1 und des Anspruchs 28. Vorteilhafte Weiterbildungen, Varianten und Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Hierzu ist der Lüfter über den nachfolgend auch als Lüftermotor bezeichnenden Elektromotor, an den das Lüfterrad gekoppelt ist, von der Halterung formschlüssig gehalten. Insbesondere weisen der Lüftermotor und die Halterung eine gemeinsame Befestigungsanordnung auf, mit dem der Formschluss zwischen dem Lüftermotor und der Halterung herstellbar ist. Die Befestigungsanordnung ist beispielsweise einstückig direkt an dem Lüftermotor beziehungsweise an dessen Gehäuse und/oder an der Halterung angeordnet oder auch angespritzt. Insbesondere ist die Befestigungsanordnung vorzugsweise in das Motorgehäuse und/oder die Halterung an sich integriert. Die Montage erfolgt dann beispielsweise durch eine Klemmfixierung oder Verrastung. Somit entfallen insbesondere Mehrteile wie Schrauben und Winkel. Dadurch wird die Endmontage wesentlich vereinfacht, was sich vorteilhaft auf vergleichsweise gering Herstellungskosten der Kühlerzarge auswirkt.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Form der Halterung im Wesentlichen ringförmig, wobei der Querschnitt des Rings im Wesentlichen rechteckig ist. Die Halterung weist somit eine etwa hohlzylindrische Form auf, wobei der Lüftermotor formschlüssig innerhalb des Rings der Halterung gehalten wird. Als Ringebene werden nachfolgend alle Ebenen verstanden, die parallel zu einer der Grundflächen des durch die Halterung definierten Hohlzylinders orientiert sind. Der Formschluss verhindert dabei insbesondere eine Translationsbewegung des Motors in Richtung senkrecht zur Motorachse.
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In einer bevorzugten Weiterführung weist der Ring der Halterung im Bereich der Ringöffnung eine Anzahl von radial nach innen gerichteten nasenartigen Fortsätzen auf, die im Montagezustand in entsprechende Aufnahmen des Elektromotors eingreifen. Die formschlüssigen Nasen dienen zum Anschlag und einer besonders einfachen Positionierung des Lüftermotors und des Halterings bei der Montage. Ferner gewährleisten die Nasen eine hohe Universalität des Halterings beziehungsweise der Halterung, insbesondere ist dadurch eine stufenlose Anpassung an den Motordurchmesser gegeben. Somit ist es möglich, verschiedene Motoren mit unterschiedlichen (Gehäuse-)Durchmessern (und dementsprechend unterschiedlich tiefen Aufnahmen) in den Tragring beziehungsweise in die Kühlerzarge einzubauen. Weiterhin ist aufgrund der eingreifenden Nasen ein besonders wirksamer Verdrehschutz des Lüftermotors innerhalb des Rings sichergestellt.
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In einer geeigneten Ausgestaltung weist der Lüftermotor eine Anzahl von umfänglich überstehenden Laschen auf, welche in entsprechende Aussparungen der Halterung eingreifen. Insbesondere ist der Haltering derart ausgestaltet, dass die Laschen nach Art eines Bajonett-Verschlusses in eine Aufnahmeöffnung der Aussparungen bis zu einer Anschlagkante eindrehbar sind. Dadurch verringert sich der Teilepreis des Motors, da die Motorlaschen keine Ausgestaltung für Gewindeaufnahmen mehr benötigen. Ferner wird die Fertigungszeit vorteilhaft verringert, da der Motor lediglich in die Aussparungen eingesetzt und verdreht werden muss, wodurch die Herstellungskosten der Kühlerzarge besonders vorteilhaft reduziert werden.
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Entgegen dem Stand der Technik sind die Befestigungsstrukturen für den Bajonett-Verschluss nicht auf der Stirnseite des Halterings angeordnet, sondern insbesondere in den Ringkörper integriert. Dadurch sind sie vor äußeren Einflüssen besonders zuverlässig geschützt. Weiterhin erhöht sich vorteilhaft die Stabilität des Bajonett-Verschlusses, da der die Motorlaschen umgebende Ringkörper an sich bereits in Axial-, Tangential- und Radialrichtung abstützt und formschlüssig hält.
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In einer zweckmäßigen Weiterbildung sind in den Aussparungen des Halterings keilförmige Rasthaken zur Verdrehsicherung von Motor und Halterung angeordnet. In einer Ausführungsform sind die Rasthaken federnd ausgeführt. Zur Montage wird der Motor über seine Laschen in die Aufnahmen in der Halterung der Zarge aufgesetzt, wobei die Rasthaken eingedrückt werden. Anschließend wird der Motor in den Haltering hineingedreht, bis die Rasthaken erneut hochfedern und einrasten. Somit entsteht eine form- und kraftschlüssige Verbindung der Motorlaschen zwischen der Anschlagkante der Aussparung und dem Rasthaken. Durch ein gleichzeitiges Herunterdrücken aller Rasthaken ist der Motor zurückdrehbar und kann somit demontiert werden. Dadurch ist ein mehrfaches Montieren und Demontieren ohne eine Teilebeschädigung ermöglicht.
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In einer ebenso zweckmäßigen Weiterbildung weist die Aufnahmeöffnung insbesondere einerseits eine Anzahl von Klemmrippen zur axialen Klemmfixierung sowie andererseits eine Anzahl an Zentrierrippen zur radialen Klemmfixierung der Laschen auf. Die Zentrierrippen sind derart ausgeführt, dass beim Eindrehen der Laschen in die Aufnahmeöffnung die radiale Klemmfixierung zunehmend erhöht wird. Diese Rippenstrukturen sind insbesondere zum Toleranzausgleich vorgesehen, wodurch die Universalität der Halterung vorteilhaft gesteigert wird.
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In einer geeigneten Alternativausführung der Erfindung ist der Motor in der Halterung durch eine Klemmung befestigt. Hierzu ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass der Lüftermotor im Bereich der Halterung eine im Wesentlichen U-förmige, nutenartige Aussparung an seinem Umfang aufweist, wobei die vertikalen U-Schenkel unterschiedlich lang bemessen sind. Insbesondere weist die Halterung hierbei zusätzlich eine im Wesentlichen L-fömrige Aussparung auf, welche insbesondere zur Ringöffnung hin orientiert ist. Zwischen die U-förmige Aussparung des Lüftermotors und der L-förmigen Aussparung der Halterung ist in einer ein Dichtelement, insbesondere ein O-Ring aus Gummi, verklemmt. Somit wird der Lüftermotor in axialer Richtung im Haltering klemmfixiert. Dadurch ist eine besonders einfache Endmontage möglich, bei der der Motor lediglich in den Haltering eingeschoben wird. In dieser Ausgestaltung wird aufgrund des elastischen O-Rings zusätzlich eine mechanische Dämpfung des Lüftermotors in radialer Richtung während des Lüfterbetriebs sichergestellt.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist die Halterung als eine Klemmschelle zur radialen Anpressung an den Lüftermotor ausgeführt. Insbesondere ist die Klemmschelle im Wesentlichen ein offener Ring, dessen beiden Enden durch ein Spannmittel aufeinander zu bewegbar sind. Entgegen dem Stand der Technik ist mittel der erfindungsgemäßen Klemmschelle nicht nur lediglich ein Kraftschluss zum Motor vorhanden, sondern zusätzlich auch ein Formschluss hergestellt.
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In einer Ausführungsform ist ein Formschluss einerseits aufgrund der nasenartigen Fortsätze und andererseits ein zusätzlicher Kraftschluss durch die radiale Anpressung realisiert, wodurch der Lüftermotor besonders sicher und spielfrei in der Halterung fixierbar ist. Das Spannmittel ist hierbei üblicherweise insbesondere eine Verstellschraube, die jeweils in eine gemeinsame Gewindebohrung der beiden Ringenden eingreift. Durch ein Festziehen der Verstellschraube werden die Enden aufeinander zubewegt und dadurch der Ringdurchmesser verringert beziehungswiese die radiale Klemmfixierung verstärkt. Es ist aber ebenso denkbar, den Klemmring mit einer Cliplösung zur Fixierung der klemmenden Position, beispielsweise nach Art eines Bügelverschlusses, auszuführen.
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In einer weiteren Ausgestaltung zur Klemmfixierung ist der Elektromotor an seinem Umfang mit einer überstehenden Haltekontur ausgeführt. Die Halterung ist hierzu insbesondere zweistückig, wobei die Haltekontur zwischen den zwei Teilen der Halterung formschlüssig gehalten wird. Die beiden Teile der Halterung sind insbesondere ein oberer Haltering und ein unterer Haltering, wobei die Verbindung der zwei Hälften beispielsweise durch Verschrauben, Verclipsen oder Eindrehen möglich ist. Diese Ausgestaltung zeichnet sich vor allem durch eine frei wählbare Montagerichtung sowie einfache Geometrien am Zargenkörper aus. Ferner ist hierbei eine besonders einfache Ausführung bei Motoren ermöglicht, die die Halterung überragen.
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In einer weiteren geeigneten Variante ist der Motor durch eine Steckverbindung in der Halterung befestigt. Hierzu ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass der Lüftermotor eine Anzahl von Befestigungsfortsätzen aufweist, wobei jeder Befestigungsfortsatz in eine sacklochartige Aussparung der Halterung formschlüssig einsteckbar ist. Der Befestigungsfortsatz ist beispielsweise bolzenförmig. Denkbar ist aber ebenso, die Befestigungsfortsätze nach Art einer Spundung am Gehäuseumfang des Lüftermotors auszubilden. Der Fortsatz weist aber in jedem Fall einen im Wesentlichen T-förmigen Querschnitt auf, wobei die T-Form insbesondere aufgrund eines stulpenartigen Aufsatzes gebildet wird, welcher aus einem elastischen Material, insbesondere aus Gummi, gefertigt ist. Zur Montage wird der Befestigungsfortsatz inklusive Gummistulpe einfach in die geometrisch komplementär geformte Aussparung der Halterung eingesteckt. Dadurch ist je nach Einbausituation ein einfacher Radial-Axial-Ausgleich realisiert. Ferner ist aufgrund der Gummistulpe eine zusätzliche Schwingungsdämpfung des Lüftermotors im Haltering sichergestellt.
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In einer weiteren geeigneten Variante ist die Befestigung zwischen dem Motor und der Halterung durch eine Verstemmung, insbesondere eine Heißverstemmung, gebildet. Hierzu ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass der Motor eine Anzahl von umfänglich überstehenden Laschen aufweist, welche auf entsprechende kegelartige Bolzen der Halterung aufsetzbar sind. Zur Montage wird ein erwärmter Stempel auf einen Bolzenkopf gedrückt. Der Bolzenkunststoff beginnt partiell zu zerfließen, so dass nach einem plastischen Umformen des Bolzenkopfs die Lasche mit dem Bolzen unlösbar verkeilt ist. Dadurch wird besonders einfach und schnell eine kraft- und formschlüssige Verbindung zwischen dem Lüftermotor und der Halterung hergestellt. In dieser Ausgestaltung werden keinerlei Zusatz- oder Mehrteile zur Endmontage benötigt, wodurch die Herstellung der Kühlerzarge besonders kostengünstig ist.
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Gemäß einer weiteren Variante ist die Befestigungsanordnung zwischen dem Motor und der Halterung durch eine Clipverbindung ausgebildet. Hierzu ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass der Lüftermotor eine Anzahl von umfänglich überstehenden Clipnasen aufweist, mit denen jeweils eine Clipzunge der Halterung verrastbar ist. Aufgrund der Verclippung wird der Motor gegen ein axiales Herausrutschen gesichert. Insbesondere ist zusätzlich ein Gummielement am Umfang des Elektromotors angeordnet, welches an der Halterung anliegt und somit einerseits einen Ausgleich des radialen Spiels und andererseits eine radiale Dämpfung sicherstellt. Der Haltering ist mit einem Auf-Zu-Werkzeug abbildbar, wodurch sich die Endmontage besonders einfach und schnell gestaltet.
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In einer ebenso vorteilhaften Ausgestaltung weist die Halterung im Bereich der Ringöffnung schwalbenschwanzförmige Clipfortsätze auf, welche axial in im Wesentlichen sanduhrförmige Aussparungen des Motors überführbar sind. Aufgrund des axialen Einschiebens der Clipse in die Aussparungen des Motors sind eine einfache Positionierung und ein Anschlagen durch den Formschluss sichergestellt. Zur Montage ist der Ring lediglich auf den Motor zu schieben, wodurch sich die Endmontage besonders einfach gestaltet. Aufgrund der besonderen Sanduhrkontur der Aussparung wird der Motor in allen drei Raumrichtungen über die Clipverbindung formschlüssig gehalten.
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In einer bevorzugten Alternativausführung der Erfindung ist der Lüfter durch einen Stoffschluss zwischen Lüftermotor und Halterung in seiner vorgesehenen Einbausituation fixiert. Insbesondere sind der Lüftermotor und die Halterung hierzu miteinander verklebt. Dadurch entfallen ebenfalls Mehrteile wie Schrauben und Winkel. Ferner entfallen auch weitere feste Zusatzteile, wie sie beispielsweise für die Befestigungsanordnung benötigt werden. Somit entfällt auch ein möglicher vorgelagerter Montageprozess, wodurch die Herstellung der Kühlerzarge besonders kostengünstig und zeitsparend wird. Insbesondere ist eine nahezu freie Geometrieauslegung des Lüftermotorgehäuses und der Halterung ermöglicht. Je nach verwendetem Klebematerial ist zudem eine zusätzliche Schwingungsdämpfung des Lüftermotors im Betrieb möglich.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 in Perspektive ausschnittsweise eine Kühlerzarge mit einem Lüfter innerhalb eines Motortragrings,
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2 und 3 in Aufsicht den Lüftermotor und den Motortragring in einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante zur Befestigung nach Art eines Bajonett-Verschlusses,
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4 und 5 in Perspektive ausschnittsweise eine erste Ausführungsvariante der Bajonett-Befestigung,
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6 und 7 in Perspektive ausschnittsweise eine zweite Ausführungsvariante der Bajonett-Befestigung,
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8 in Schnittdarstellung entlang der Linie VIII-VIII in 7 die zweite Ausführungsvariante der Bajonett-Befestigung,
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9 in Perspektive den Lüftermotor und den Motortragring in einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante zur gegenseitigen Verklemmung durch einen O-Ring,
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10 in Schnittdarstellung entlang der Linie X-X in 9 den Lüftermotor und den Motortragring,
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11 perspektivisch einen Ausschnitt A aus 9 in größerem Maßstab mit einem Verdrehschutz zwischen dem Lüftermotor und dem Motortragring,
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12 und 13 in einem perspektivischen Ausschnitt eine dritte Ausführungsvariante zur Befestigung des Lüftermotors und des Motortragrings nach Art einer Steckverbindung,
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14 in einer Schnittdarstellung analog zu 10 eine vierte Ausführungsvariante den Lüftermotor und einen zweiteiligen Motortragring,
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15 in einer Schnittdarstellung analog zu 10 den Lüftermotor und den Motortragring in einer fünften Ausführungsvariante zur Heißverstemmung,
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16 und 17 einen Ausschnitt B in 15 in größerem Maßstab vor und nach dem Heißverstemmen,
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18 in einer Schnittdarstellung analog zu 10 den Lüftermotor und den Motortragring in einer sechsten Ausführungsvariante mit Clipbefestigung,
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19 und 20 Clipverbindung des Lüftermotors mit dem Motortragring in Ausschnitten C bzw. D in 18 in größerem Maßstab,
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21 in Perspektive die Clipnase im Ausschnitt D der 18,
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22 in Perspektive den Lüftermotor und den Motortragring in einer invertierten Ausführungsvariante der Clipbefestigung,
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23 einen Ausschnitt E in 22 in größerem Maßstab,
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24 in Perspektive den Lüftermotor und den Motortragring in einer weiteren Ausführungsvariante der Clipbefestigung,
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25 in Seitenansicht einen Ausschnitt F in 24 in größerem Maßstab mit sanduhrartigem Hinterschnitt zur Verrastung im Gehäuse des Lüftermotors,
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26 in Aufsicht den Ausschnitt F in 24 in größerem Maßstab mit Schwalbenschwanzclip des Motortragrings,
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27 in Stirnansicht G der Darstellung gemäß 26 die Clipbefestigung in drei aufeinander folgenden Befestigungsschritten,
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28 und 29 in Perspektive bzw. in Aufsicht gemäß einer siebten Variante mit dem Lüftermotor und einem Motortragring nach Art einer Klemmschelle.
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Einander entsprechende Teile und Größen sind in den Figuren stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ausschnittsweise perspektivisch eine beispielhafte Kühlerzarge 2 mit einem Zargenkörper 4 und mit einem Lüfter 6. Der Zargenkörper 4 ist im Wesentlichen ein Hexaeder mit einer Aussparung 8, innerhalb der der Lüfter 6 angeordnet ist. Der Lüfter 6 umfasst ein Lüfterrad 10 und einen Elektro- oder Lüftermotor 12, der über eine Motorwelle 14 antriebstechnisch mit dem Lüfterrad 10 gekoppelt ist. Hierbei schließt sich die Motorwelle 14 in Axialrichtung (entlang der x-Achse) des im Wesentlichen zylindrischen Lüftermotors 12 an diesen an und trifft im Lot auf das Zentrum des Lüfterrads 10 und bildet dessen Drehachse (ebenfalls entlang der x-Achse). Das Lüfterrad 10 umfasst im Wesentlichen eine Anzahl an Flügeln 16, von denen beispielhaft nur einer mit einem Bezugszeichen versehen ist. Die Flügel 16 sind derart ausgestaltet, dass durch eine Rotationsbewegung des Lüfterrads 10 um seine Drehachse ein Luftstrom durch die Aussparung 8 entsteht. Die Aussparung 8 ist dabei in etwa zylinderförmig, wobei das Lüfterrad 10 mit der Unterseite das Zargenkörpers 4 fluchtet.
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Im Zentrum der Aussparung 8 befindet sich eine nachfolgend auch als Motortragring 18 bezeichnete Halterung für den Lüftermotor 12. An diese schließen sich fünf radial verlaufende, etwa gleichmäßig am Umfang angeordnete Streben 20 an, die mit der Mantelfläche 22 der zylindrischen Aussparung 8 des Zargenkörpers 4 verbunden sind. Innerhalb des Motortragrings 18 ist der Lüftermotor 12 formschlüssig gehalten. Der Motortragring 18 ist typischerweise aus einem Kunststoffmaterial, wie z. B. Polyamid PA, gefertigt und der Lüftermotor 12 ist üblicherweise aus einem Metall hergestellt.
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Der Ursprung des kartesischen Koordinatensystems (x, y, z) ist beispielhaft im Mittelpunkt der Ringebene des Motortragrings 18 angeordnet, wobei der Ursprung sich insbesondere auf halber Höhe des vom Motortragring 18 gebildeten Hohlzylinders befindet. Die x-Achse ist derart gewählt, dass das Lüfterrad 10 in negativer Richtung angeordnet und die y-z-Ebene parallel zur Ringebene orientiert ist. Unter „oben” wird nachfolgend insbesondere derjenige Raumbereich verstanden, welcher sich in positiver x-Richtung über der y-z-Ebene erstreckt. Dementsprechend wird unter „unten” insbesondere derjenige Raumbereich im negativen x-Halbraum verstanden.
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Sowohl die Befestigung als auch der Formschluss zwischen dem Motortragring 18 und dem Lüftermotor 12 sind erfindungsgemäß auf mehrere Arten herstellbar, wobei die Mittel zum Formschluss und zur Befestigung typischerweise nahe einer oberen Motorstirnseite 24 angeordnet sind.
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Anhand der 2 bis 8 wird nachfolgend eine erste Ausführungsvariante nach Art einer Bajonett-Verrastung erläutert. Der Lüftermotor 12 weist in diesem Ausführungsbeispiel drei in etwa rechteckige metallische Motorlaschen 26 auf, die gleichmäßig verteilt dem Umfang der oberen Motorstirnseite 24 überstehen. Der Motortragring 18 weist hierzu komplementäre Aussparungen 28 zur Aufnahme der Motorlaschen 26 auf. Eine Motorauflagefläche 30 der Aussparung 28 ist mit einen keilförmigen, federnden Rasthaken 32 ausgebildet. Die Aussparung 28 weist in Montagedrehrichtung MD einen Überhang 34 auf und wird von einer radial verlaufenden Tragringkante 36 begrenzt. Die Montagedrehrichtung MD ist derart gewählt, dass sie entgegen der Drehrichtung MM des Lüftermotors 12 beziehungsweise des Lüfterrads 10 gerichtet ist. Dadurch werden die Motorlaschen 26 bei einer Beschleunigung des Lüfters 6 gegen die feste Tragringkante 36 des Motortragrings 18 und nicht gegen die labileren Rasthaken 32 gedrückt (3).
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Zur Montage wird der Lüftermotor 12 über seine Motorlaschen 26 in die Aussparungen 28 auf die Motorauflageflächen 30 aufgesetzt (von positiver x-Richtung aus). Dabei wenden die federnden Rasthaken 32 aufgrund des Motorgewichts in Axialrichtung (in Richtung der negativen x-Achse) infolge ihrer keilförmigen Ausgestaltung in die Motorauflageflächen 30 nach unten eingedrückt. Anschließend erfolgt eine Drehung des Lüftermotors 12 in seine Montagedrehrichtung MD, so dass die Motorlaschen 26 zumindest teilweise unter den Überhang 34 eingedreht werden. Die Drehbewegung erfolgt solange, bis die Rasthaken 32 vollständig entlastet sind und erneut in ihre Ausgangsposition zurückfedern. Die Motorlasche 26 wird somit von der Tragringkante 36 und der senkrechten Auflagefläche 38 (bezogen auf die Motorauflagefläche 30) des Rasthakens 32 gehalten, so dass ein sicherer und einfacher Verdrehschutz des Lüftermotors 12 gewährleistet ist. Durch Versatz des Rasthakens 32 ist eine mehr oder weniger enge Klemmung der Motorlasche 26 möglich. Zur Demontage werden alle Rasthaken 32 gleichzeitig manuell heruntergedrückt, so dass der Lüftermotor 12 entgegen der Montagedrehrichtung MD drehbar und den Aussparungen 28 entnehmbar ist.
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Die axiale Fixierung des Lüftermotors 12 erfolgt aufgrund eines Einklemmens der Motorlaschen 26 unter dem Überhang 34. In einer bevorzugten Weiterbildung (6 bis 8) sind zusätzliche axiale Klemmrippen 40 zur Klemmung und zum Toleranzausgleich vorgesehen. In dieser Weiterbildung weist die Aussparung 28 keinen Rasthaken 32 auf. Der Rasthaken 32 ist stattdessen in einer separaten, nach oben offenen Rastkammer 42 angeordnet. Der Rasthaken 32 weist ferner in dieser Ausgestaltung eine Verrippung 44 auf. Durch eine geeignete Wahl von Breite, Dicke und Länge sowie mehr oder weniger Verrippung 44 des Rasthakens 32 ist es möglich, seine Elastizität und Steifigkeit zu beeinflussen.
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Die Rastkammer 42 schließt in dieser Ausführung an den Überhang 34 an und fluchtet über einen weiteren Überhang 34' in eine ebenfalls nach oben offene Endkammer 46. Die Aussparung 28 ist somit durch einen Führungsschlitz 48 in Montagedrehrichtung MD mit der Rastkammer 42 und der Endkammer 44 verbunden, wobei der Führungsschlitz 48 im Wesentlichen durch die Überhänge 34 und 34' sowie das ansonsten nach oben geschlossene Tragringgehäuse des Motortragrings 18 gebildet ist. Die stirnseitige Öffnung der Rastkammer 42 und der Endkammer 44 dienen einerseits der optischen Kontrolle bezüglich des Verrastungszustandes. Andererseits ist durch die Öffnung der Rastkammer 42 der Rasthaken 32 eindrückbar.
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Bei der Montage wird die Motorlasche 26 entlang des Führungsschlitzes 48 zunächst in die Rastkammer 42 verdreht, wobei der Rasthaken 32 derart orientiert ist, dass bei einem eindrehen die Motorlasche 26 über die Hakenrampe geführt wird. Dadurch wird der Rasthaken 32 beim Eindrehen von der Motorlasche 26 nach unten gedrückt. Die Motorlasche 26 wird weitergedreht und über die Klemmrippen 40 bewegt, bis der Rasthaken 32 hochfedert und somit die Motorlasche 26 axial und tangential fixiert ist. Eine zusätzliche radiale Zentrierung wird in dieser Ausführung über drei Zentrierrppen 50 der Endkammer 46 sichergestellt. Die radial nach innen gerichteten Zentrierrippen 50 weisen eine in Montagedrehrichtung MD zunehmende Länge auf, so dass der Raum für die Motorlaschen 26 bei der Montage zunehmend verringert wird. Zum einfachen Montieren ist zudem an einer Einfädelkante 52 der Motorlasche 26 eine Fase 54 vorgesehen. Die Verrippung 44, die Klemmrippen 40 und die Zentrierrippen 52 sind abgerundet, so dass die Gefahr eines Verkantens der Motorlasche 26 an den Rippenstrukturen vorteilhaft verringert ist.
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Es sind auch von der rechteckigen Form abweichende Formen der Motorlaschen 26 denkbar, wobei die Rasthaken 32 jeweils entsprechend an die Motorlaschengeometrie angepasst sind. Denkbar ist weiterhin eine Ausführung mit mehreren Rasthaken 32 pro zugeordneter Motorlasche 26. Die Rasthaken 32 sind hierzu schmaler als die einzelnen breiten Haken in den 2 bis 8 und vorzugsweise nebeneinander angeordnet.
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Anhand der 9 bis 11 wird nachfolgend eine zweite Ausführungsvariante des Formschlusses bei einer Klemmbefestigung des Lüfters 6 erläutert. In dieser Ausführung weist der Lüftermotor 12 im Bereich des Motortragrings 18 eine nutenartige Haltekontur 56 auf. Die Haltekontur 56 ist mit einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt ausgebildet und verlauft um den gesamten Umfang des Lüftermotors 12. Der obere U-Schenkel 58 ist hierbei länger bemessen als der untere U-Schenkel 60 und überragt im Montagezustand radial zumindest teilweise den Motortragring 18.
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Der Motortragring 18 weist einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf, wobei die U-Öffnung der Motorstirnseite 24 zugewandt ist. Der Motortragring 18 weist – wie in 9 ersichtlich – ferner mehrere sacklochartige Kammern 62 auf, die jeweils durch radial gerichtete Kammerwände 64 voneinander getrennt sind. Die Kammern 62 und Kammerwände 64 sind in den Figuren jeweils nur exemplarisch mit einem Bezugszeichen versehen. Der Motortragring 18 ist aus einem Kunststoffmaterial gefertigt und durch die Kammern 62 einerseits besonders leicht im Gewicht sowie kostengünstig herstellbar und andererseits aufgrund der Kammerwände 64 auch gleichzeitig besonders stabil.
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Der Motortragring 18 weist in dieser Ausführung innenseitig an der Unterseite seines innenseitigen U-Schenkels 66 einen L-förmigen Hinterschnitt 68 auf. Zwischen dem Hinterschnitt 68 und dem unteren U-Schenkel 60 der Haltekontur 56 ist im montierten Zustand – wie in 10 ersichtlich – ein O-Ring 70 eingeklemmt. Der O-Ring 70 verklemmt den Motortragring 18 gegen die Haltekontur 56 des Lüftermotors 12 und fixiert ihn somit in axialer Richtung. Weiterhin ist aufgrund des O-Rings 70 eine zusätzliche radiale Dämpfung des Lüftermotors 12 gegenüber dem Motortragring 18 sichergestellt. Bevorzugterweise ist der O-Ring 70 an den Hinterschnitt 68 des Motortragrings 18 angebunden, insbesondere angeklebt.
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Der Innendurchmesser des Motortragrings 18 und der Durchmesser des Lüftermotors 12, der durch den unteren U-Schenkel 60 der Haltekontur 56 definiert ist, sind in etwa gleich bemessen. Der O-Ring 70 weist etwa den gleichen Innendurchmesser wie der Lüftermotor 12 im Bereich der Haltekontur 56 auf, so dass ein ausreichend schmales Spaltmaß (zwischen der Haltekontur 56 und dem Hinterschnitt 58) zur rüttelfreien Befestigung des Lüftermotors 12 gebildet ist.
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Zur Montage wird der Lüftermotor 12 von oben auf den Motortragring 18 geschoben, bis der Motortragring 18 mit seiner der Ringöffnung zugewandten Innenseite am oberen U-Schenkel 58 der Haltekontur 56 anschlägt und der O-Ring 70 über den unteren U-Schenkel 60 geführt ist. Der O-Ring ist hierzu insbesondere aus einem elastischen Gummimaterial gefertigt, wobei er einerseits so stark eindrückbar ist, dass er während des Einschiebens in die Haltekontur 56 überführbar ist und andererseits auch fest genug ist, um im Montagezustand den Motortragring 18 sicher in der vorgegebenen axialen Position zu verklemmen. Zur Montage wird vorzugsweise zudem ein Gleitmittel auf die Mantelfläche des Lüftermotors 12 aufgetragen um die Reibung des O-Rings 70 beim Einschieben vorteilhaft zu verringern.
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Zur einfachen Positionierung beziehungsweise Ausrichtung sowie zum allgemeinen Verdrehschutz des Lüftermotors 12 gegenüber dem Motortragrings 18 weist der Lüftermotor 12 an seiner oberen Motorstirnseite 24 eine Aussparung 72 auf, in die – wie in 11 deutlich wird – eine Haltewand 74 der Motortragringgeometrie formschlüssig eingreift. Die Haltewand 74 ist geometrisch komplementär zu der Aussparung 72 geformt, so dass sie passgenau einliegt. Die Haltewand 74 ist im Wesentlichen eine axiale Verlängerung des innenseitigen U-Schenkels 66 des Ringquerschnitts. Zur Erhöhung der Stabilität ist die Haltewand 74 mit einer abgeschrägten Trennwand 64' mit dem äußeren U-Schenkel des Halteringquerschnitts verbunden. Aufgrund der Trennwand 64' weist die Haltewand 74 im Seitenprofil eine in etwa nasenartige Form auf. In einer alternativen Ausführungsform dieser Variante sind auch mehrere am Umfang verteilte Aussparungen 72 und Haltewände 74 möglich.
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In den 12 und 13 ist eine dritte Ausführungsvariante zur Befestigung des Lüftermotors 12 und des Motortragrings 18 nach Art einer Steckverbindung dargestellt. Hierzu weist der Lüftermotor 12 eine Anzahl von radial abstehenden zylinderförmigen Befestigungsbolzen 76 auf. Auf die Befestigungsbolzen 76 ist am tragringseitigen Ende jeweils eine Gummistulpe 78 aufgesetzt. Die Gummistulpe 78 weist an ihrem Ende nockenförmige Verbreiterung 80 auf, so dass eine etwa saugnapfähnliche, etwa T-förmige Querschnittsstruktur ausgebildet ist.
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Zur Montage wird der Befestigungsbolzen 76 inklusive Gummistulpe 78 in eine zur Gummistulpe 78 geometrisch komplementär geformte sacklochartige Steckmulde 82 des Motortragrings 18 eingepresst. Die Gummistulpe 78 ist dabei derart verformbar, dass sie trotz der Verbreiterung 80 durch einen hohlzylinderartigen Einsteckschaft 84 der Einsteckmulde 82 hindurchführbar ist. Der Einsteckschaft 84 weist in etwa den gleichen Durchmesser auf wie der kombinierte Durchmesser von Befestigungsbolzen 76 und Gummistulpe 78. Ein Bodenbereich 86 der Einsteckmulde 82 ist im Wesentlichen durch einen kuppenartigen Hinterschnitt im Motortragring 18 gebildet. Aufgrund des Formschlusses zwischen dem Bodenbereich 86 und der Verbreiterung 80 wird der Lüftermotor 12 in seiner axialen und radialen Position fixiert. Ferner ist aufgrund der Gummistulpe 78 eine zusätzliche Dämpfung zwischen Lüftermotor 12 und Motortragring 18 im Betrieb sichergestellt.
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In 14 ist eine Ausführungsvariante zur Klemmbefestigung des Lüfters 6 dargestellt, bei der ein zweiteiliger Motortragring 88 eine Haltekontur 90 des Lüftermotors 12 festklemmt. Die Haltekontur 90 ist ein leistenartiger Fortsatz des Lüftermotors 12, der im Bereich des Motortragrings 88 umfänglich übersteht. Die Haltekontur 90 wird vom Motortragring 88 formschlüssig gehalten. Der Motortragring 88 wird durch eine obere Halteleiste 92a und eine untere Halteleiste 92b gebildet, wobei die Halteleisten 92a und 92b durch eine reversibel lösbare Steckverbindung miteinander koppelbar sind. Aufgrund der trennbaren Halteleisten 92a und 92b ist es möglich, die Montagerichtung frei zu wählen. Ferner ist diese Ausführungsvariante besonders geeignet für teilweise überstehende Lüftermotoren 12.
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In den 15 bis 17 ist eine Ausführungsvariante zur Befestigung nach Art einer Heißverstemmung erläutert. Hierzu umfasst der Lüftermotor 12 drei umfänglich angeordnete Motorlaschen 26', die einstückig an den Umfang der Motorstirnseite 24 angeordnet sind. Die Motorlaschen 26' sind im Wesentlichen rechteckig und weisen etwa mittig eine Aussparung 94 auf. Der Motortragring 18 weist im Bereich der Motorlaschen 26 entsprechende Aufnahmen auf, in die die Motorlaschen zur einfachen Positionierung aufsetzbar sind.
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Durch die Aussparung 94 ragt im aufgesetzten Zustand ein kegelartiger Befestigungsbolzen 96 zumindest teilweise hindurch. Der Befestigungsbolzen 96 ist ein Teil des Motortragrings 18 und im Wesentlichen gebildet durch einen Bolzenkopf 98 und einen Bolzenschaft 100, wobei der Bolzenschaft 100 einstückig über einen Anschlussbereich 102 an den Motortragring 18 anschließt. Vor dem Heißverstemmen ist – wie in 16 ersichtlich – der Befestigungsbolzen im Wesentlichen zylinderförmig. Beim Heißverstemmen wird der Bolzenkopf 98 partiell Aufgeschmolzen und in eine kuppelartige Form umgeformt (17).
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Die Aussparung 94 ist insbesondere stufenartig ausgeführt, das heißt sie ist in etwa durch zwei Hohlzylinder mit unterschiedlichem Durchmesser gebildet. Der obere (breitere) Hohlzylinder dient hierbei der Materialaufnahme während des Umformens des Bolzenkopfs 98. Der untere (schmalere) Hohlzylinder weist bodenseitig eine Abschrägung auf, an der der Anschlussbereich 102 des Befestigungsbolzens 96 anliegt. Der kegelförmige Anschlussbereich 102 zwischen dem Befestigungsbolzen 96 und dem Motortragring 18 dient zur mittigen Zentrierung des Befestigungsbolzens 96 in der Aussparung 94. Der umgeformte Bolzenkopf 98' liegt zumindest teilweise auf der Stufe der Aussparung 94 auf, so dass nach dem plastischen Umformen ein Kraft- und Formschluss zwischen dem Bolzenkopf 98', der Motorlasche 26' und dem Anschlussbereich 102 gebildet ist.
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In 18 bis 21 ist eine erste Ausführungsvariante der Erfindung zur Befestigung nach Art einer Clipverbindung erläutert. Hierzu weist das Gehäuse des Lüftermotors 12 drei umfänglich verteilte, keilförmige Clipnasen 104 auf. Der Motortragring 18 weist ferner im Bereich der Clipnasen 104 komplementär hierzu bewegliche Clipzungen 106 auf. Die Clipzungen 106 sind im Wesentlichen eine bewegbare, laschenartige Seitenwand der Kammern 62, insbesondere die durch den inneren U-Schenkel 66 gebildete Seitenwand. Wie in 18 deutlich wird, ist die Kammer 62 im Bereich der Clipzungen 106 in etwa W förmig, das heißt zwischen den beiden U-Schenkeln ist eine zusätzliche tangential verlaufende Trennwand 108 angeordnet. Aufgrund der Trennwand 108 wird die Stabilität des Motortragrings 18 im Bereich der Clipverbindung vorteilhaft erhöht.
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Die Clipnase 104 ist insbesondere im Wesentlichen derart breit bemessen, dass sie sich über die gesamte Breite der Clipzunge 106 beziehungsweise der dazugehörigen Kammer 62 erstreckt. Die Clipnase 104 steht weiterhin dem Umfang der Motorstirnseite 24 über, so dass die Kante der Clipnase 104 in etwa bis zur Trennwand 108 reicht. Dadurch ist ein formschlüssiger Verdrehschutz durch die seitlichen Trennwände 64 der entsprechenden Kammer 62 und der einliegenden Clipnase 104 gebildet.
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Außerhalb des Bereichs der Clipverbindungen ist am Umfang des Lüftermotors 12 eine Gummileiste 110 innerhalb einer Haltenut 112 angebracht (19). Die Haltenut 112 ist ein nutenartiger Hinterschnitt im Gehäuse des Lüftermotors 12. Mit der Gummileiste 110 ist ein Spiel- und Toleranzausgleich zwischen dem Lüftermotor 12 und dem Motortragring 18 realisiert: Ferner wird aufgrund der Gummileiste 110 eine zusätzliche Dämpfung während des Betriebs der Kühlerzarge 2 sichergestellt. Im Bereich der Gummileiste 110 weist der Motortragring 18 am unteren Ende seines innenseitigen U-Schenkels 66 eine Haltenocke 114 auf. Die Haltenocke 114 ist ein nasenartiger, der Ringöffnung zugewandter Fortsatz des U-Schenkels 66 und liegt im montierten Zustand von oben auf der Gummileiste 110 auf.
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Zur Montage wird der Lüftermotor 12 von unten in den Motortragring 18 geschoben. Dabei werden die Clipzungen 106 an ihrer Innenseite (zur Ringöffnung hin) gegen die Schräge der Clipnasen 104 bewegt und dabei nach außen (weg von der Ringöffnung) gedrückt. Sobald die Clipzungen 106 an der Schräge vorbeigeführt sind, federn sie zurück in ihre Ausgangsposition und verrasten gegen die untere Kante der Clipnasen 104. Gleichzeitig liegt die Haltenocke 114 auf der Gummileiste 110 auf, so dass der Motortragring 18 nach unten hin abgestützt wird und somit ein Formschluss durch die Gummileiste 110 einerseits und die Unterkante der Clipnase 104 andererseits ausgebildet ist.
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Die 22 und 23 zeigen eine zweite Ausführungsvariante der Erfindung zum Formschluss nach Art einer Clipverbindung. Hierzu ist die Clipnase 104 ersetzt durch eine Clipschräge 116. Die Clipschräge 116 ist eine im Wesentlichen keilförmige Aussparung am Lüftermotor 12. Die Clipzunge 104 ist ferner ersetzt durch eine gewinkelte Clipzunge 118. Unter der Clipschräge 116 ist ein Hinterschnitt am Lüftermotor 12 als eine Clipkammer 120 angeordnet, so dass die Clipschräge 116 einen Überhang bildet. Die gewinkelte Clipzunge 118 ist in etwa hakenförmig und greift im Montagezustand zumindest teilweise in die Clipkammer 120 ein (23). Das obere abgewinkelte Ende der Clipzunge 118 weist eine stärkere Steigung auf als die Clipschräge 116, so dass im eingeclipsten Zustand die Clipzunge 118 mit der Clipschräge 116 verkantet (23).
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Der Motortragring 18 weist in dieser Ausführung zusätzlich drei Haltenasen 122 auf. Die Haltenasen 122 sind Fortsätze des Motortragrings 18, die radial der Ringöffnung zugewandt sind und in entsprechenden Aufnahmen 124 des Lüftermotors 12 eingreifen. Die Haltenasen 122 und die Aufnahmen 124 dienen einerseits dem Verdrehschutz des Lüftermotors 12 gegenüber dem Motortragring 18 und andererseits zum Formschluss.
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Zur Montage wird die Clipzunge 118 über die Clipschräge 116 in die Clipkammer 120 überführt. Gleichzeitig greifen die Haltenasen 122 in die Aufnahmen 124 ein. Sobald die Clipzunge 118 in der Clipkammer 120 einliegt, federt sie zurück in ihre Ausgangsstellung und verrastet mit der oberen Anschlagkante der Clipschräge 116 und begrenzt somit die Bewegung des Motortragrings 18 in positive x-Richtung. Ferner begrenzen die Haltenasen 122 in den Aufnahmen 124 die Bewegung des Motortragrings 18 in negative x-Richtung, so dass der Lüftermotor 12 in dieser axialen Position formschlüssig fixiert ist.
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Die 24 bis 27 zeigen eine dritte Ausführungsvariante der Erfindung, bei der die Befestigung und der Formschluss nach Art einer Clipverbindung realisiert ist. In dieser Ausführungsvariante sind am Lüftermotor 12 drei gleichmäßig verteilte sacklochartige Aussparungen 126 angeordnet. Die Aussparungen 126 weisen in axialer Richtung x einen im Wesentlichen sanduhrförmigen Querschnitt auf (25). In einer Projektion auf die Ringebene ist die Aussparung 126 in etwa rechteckig. Der obere Bereich der Aussparung 126 ist in etwa trapezartig mit seitlichen Einführschrägen 128 ausgeführt, der mittlere taillienartige Teil ist in etwa rechteckig ausgestaltet und am unteren Bereich ist eine im wesentlichen ebenfalls rechteckige Rastkammer 130 angeordnet.
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Der Motortragring 18 weist im Bereich der Aussparung 126 eine gegabelte Clipstruktur in Form einer Schwalbenschwanzklemme 132 auf (26), die – wie durch Pfeile angedeutet – im Wesentlichen durch zwei aufeinander zu bewegbare Klemmbacken 134 gebildet wird. Die Klemmbacken 134 sind in etwa trapez- beziehungsweise keilförmig und durch einen Luftspalt 136 voneinander räumlich getrennt, der in eine kreisrunde Aussparung 138 an der Basis der Klemmbacken 134 fluchtet.
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Zur Montage wird der Lüftermotor 12 von unten auf den Motortragring 18 gesteckt, wobei die Klemmbacken 134 gegen die Einführschräge 128 gedrückt werden (27 links). Durch die Einführschrägen 128 ist die Verclippung von der Schwalbenschwanzklemme 132 und der Aussparung 126 vorteilhaft vereinfacht. Durch die Verengung der Einführschrägen 128 werden die Klemmbacken 134 aufeinander zugedrückt, bis der Luftspalt 136 im mittleren Bereich der sanduhrförmigen Aussparung 126 in etwa geschlossen ist (27 Mitte). Hierbei ist der mittlere Taillien-Bereich der Aussparung 126 gerade derart breit bemessen, dass er in etwa so breit ist, wie die kombinierte Breite beider Klemmbacken 134. Dadurch sind die zusammengedrückten Clipbacken 134 durch die Verengung einfach hindurchführbar. Der Lüftermotor 12 wird weiter nach oben bewegt, bis die Schwalbenschwanzklemme 132 in der Rastkammer 130 einliegt und erneut in ihre ursprüngliche Lage zurück federt (27 rechts). Wie in 27 deutlich wird, sind die Rastkammer 130 und die Schwalbenschwanzklemme 132 in ihren axialen Querschnitten in etwa gleich bemessen, so dass ein Formschluss in axialer und tangentialer Richtung gebildet ist. Ferner ist durch die schwalbenschwanzförmige Geometrie und aufgrund der gleichmäßigen Anordnung am Umfang des Lüftermotors 12 eine Fixierung in radialer Richtung sichergestellt.
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In 28 und 29 ist eine Ausführungsvariante zur Befestigung nach Art einer Klemmfixierung erläutert, bei der der Motortragring 18 ersetzt ist durch einen Klemmring 140. In diesem Ausführungsbeispiel weist der Klemmring 140 eine im Wesentlichen offene Ringform auf, wobei die beiden offenen Enden 142 und 144 durch ein Spannmittel 146 aufeinander zu bewegbar sind. Die einander zugewandten Flächen der Enden 142 und 144 sind gegeneinander abgeschrägt, so dass bei einem Schließen der Ringstruktur die Enden 142 und 144 glatt aufeinander liegen. Im entspannten Zustand ist der Klemmring 140 gespreizt, so dass er einfach auf den Lüftermotor 12 aufsetzbar ist. Mit dem Spannmittel 146 ist die Spreizung reduzierbar. Das Spannmittel 146 ist im Wesentlichen gebildet durch eine tangential verlaufende Gewindebohrung 148 und eine darin verschraubbare Verstellschraube 150.
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Die Gewindebohrung 148 wird im Wesentlichen durch zwei entsprechende Gewindebohrungen 148a und 148b in den beiden Enden 142 und 144 gebildet, wobei bei einer geschlossenen Ringstruktur sich die Gewindebohrung 148 im Wesentlichen durchgehend von dem Ende 144 in das Ende 142 erstreckt. Die Verstellschraube 150 ist zumindest teilweise durch beide Gewindebohrungen 148a und 148b hindurchgeführt.
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Die Verstellschraube 150 ist vom Ende 144 aus mit einem Werkzeug (Schraubendreher) verstellbar. Bei einem Festziehen der Verstellschraube 150 werden die beiden Enden 142 und 144 aufeinander zubewegt und dadurch der Innendurchmesser des Klemmrings 140 verringert. Der Klemmring 140 weist drei Haltenasen 122 auf, die im Montagezustand in die entsprechenden Aufnahmen 124 des Lüftermotors 12 eingreifen. Bei der Verringerung des Klemmringdurchmessers werden die Haltenasen 122 in radialer Richtung an die Aufnahmen 124 beziehungsweise an den Lüftermotor 12 gedrückt. Aufgrund dieses Form- und Kraftschlusses ist der Lüftermotor 12 in seiner axialen und radialen Position bezüglich des Klemmrings 140 fixiert.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Kühlerzarge
- 4
- Zargenkörper
- 6
- Lüfter
- 8
- Aussparung
- 10
- Lüfterrad
- 12
- Lüftermotor
- 14
- Motorwelle
- 16
- Flügel
- 18
- Motortragring/Halterung
- 20
- Strebe
- 22
- Aussparungsmantelfläche
- 24
- Motorstirnseite
- 26, 26'
- Motorlaschen
- 28
- Aussparung
- 30
- Motorauflagefläche
- 32
- Rasthaken
- 34
- Überhang
- 36
- Tragringkante
- 38
- Auflagefläche
- 40
- Klemmrippen
- 42
- Rastkammer
- 44
- Rasthakenverrippung
- 46
- Endkammer
- 48
- Führungsschlitz
- 50
- Zentrierrippen
- 52
- Einfädelkante
- 54
- Fase
- 56
- Haltenut
- 58
- U-Schenkel
- 60
- U-Schenkel
- 62
- Tragringkammer
- 64, 64'
- Kammerwand
- 66
- Kammerwand
- 68
- Hinterschnitt
- 70
- O-Ring
- 72
- Aussparung
- 74
- Haltewand
- 76
- Befestigungsbolzen
- 78
- Gummistulpe
- 80
- Verbeiterung
- 82
- Einsteckmulde
- 84
- Einsteckschaft
- 86
- Bodenbereich
- 88
- Motortragring
- 90
- Haltekontur
- 92a
- Halteleiste
- 92b
- Halteleiste
- 94
- Aussparung
- 96
- Befestigungsbolzen
- 98, 98'
- Bolzenkopf
- 100
- Bolzenschaft
- 102
- Anschlussbereich
- 104
- Clipnase
- 106
- Clipzunge
- 108
- Trennwand
- 110
- Gummileiste
- 112
- Haltenut
- 114
- Haltenocke
- 116
- Clipschräge
- 118
- Clipzunge
- 120
- Clipkammer
- 122
- Haltenase
- 124
- Aufnahme
- 126
- Sanduhraussparung
- 128
- Einführschräge
- 130
- Rastkammer
- 132
- Schwalbenschwanzklemme
- 134
- Klemmbacke
- 136
- Luftspalt
- 138
- Aussparung
- 140
- Klemmring
- 142
- Klemmringende
- 144
- Klemmringende
- 146
- Spannmittel
- 148
- Gewindebohrung
- 148a, 148b
- Gewindebohrung
- 150
- Verstellschraube
- x, y, z
- Raumachse
- A bis F
- Bereich
- MM
- Motordrehrichtung
- MD
- Montagedrehrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004034733 A1 [0002]
- DE 602004009124 T2 [0005]
- DE 102004005028 A1 [0006]
