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Die Erfindung betrifft ein Flughafenfahrzeug, insbesondere Förderbandwagen, zum Beladen von Flugzeugen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Solche Flughafenfahrzeuge werden beispielsweise von der Firma MULAG unter dem Namen „Orbiter” hergestellt und vertrieben. Sie dienen zur Beladung von Standardflugzeugtypen und in Typen mit vergrößerter Reichweite von Großraumflugzeugen und sind an die Ladehöhe des jeweiligen Flugzeugtyps anpassbar. Solche Flughafenfahrzeuge können beispielsweise auch Flugzeugtreppen, Cateringfahrzeuge, Schlepper oder Tankfahrzeuge sein
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Ein Nachteil dieser Förderbandwagen besteht darin, dass der Fahrer des Förderbandwagens besonders Obacht geben muss, dass das über den Wagen nach vorn stehende Förderband nicht mit dem Flugzeug kollidiert.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, dem Fahrer eines Flughafenfahrzeugs der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art die Annäherung seines Wagens an die Ladeluke des Flugzeugs ohne Kollision zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die Aufgabe ist jedenfalls dann gelöst, wenn an den vorderen Endbereichen des Sicherheitsgeländers und/oder des Förderbandträgers Sensoren zur Feststellung des Abstands zu Flugzeugteilen angebracht sind. Diese Sensoren können dann den Fahrer auf einen drohenden Zusammenstoß aufmerksam machen.
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Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind die Sensoren mit Anzeige- bzw. akustischen Geräten in einem Fahrerhaus des Flughafenfahrzeugs elektrisch verbunden, so dass der Fahrer des Flughafenfahrzeugs sofort über den Abstand zu Flugzeugteilen informiert wird.
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Gemäß einer vorteilhaften, weiteren Ausbildung der Erfindung sind die Sensoren als Ultraschallsensoren ausgebildet.
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Gemäß einer vorteilhaften, weiteren Ausbildung der Erfindung sind die Sensoren unter verschiedenen Neigungswinkeln zwisch 0° und 90° zur Förderbandfläche angeordnet.
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Gemäß einer vorteilhaften, weiteren Ausbildung der Erfindung ist mindestens ein zusätzlicher Sensor vorgesehen, dessen Längsachse einen Neigungswinkel zwischen 90° und 180° aufweist. Damit kann auch überhängenden Flugzeugteilen aus dem Weg gegangen werden.
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Gemäß einer vorteilhaften, weiteren Ausbildung der Erfindung greifen die Sensoren in den Antrieb des Flughafenfahrzeugs derart ein, dass ab einem bestimmten Abstand des Fahrzeugs vom Flugzeug der Antrieb automatisch auf eine ungefährliche Geschwindigkeit herabgesetzt und bei drohender Berührung des Fahrzeugs mit dem Flugzeug stillgesetzt wird. Somit ist eine Gefährdung automatisch ausgeschlossen.
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Gemäß einer vorteilhaften, weiteren Ausbildung der Erfindung sind die Sensoren mit einem im Fahrerhaus des Flughafenfahrzeugs angeordneten Steuergerät verbunden; die Sensoren steuern über dieses Steuergerät den Antrieb des Flughafenfahrzeugs derart, dass beim Erreichen eines ersten Abstands des Flughafenfahrzeugs vom Flugzeug nur noch eine verminderte Geschwindigkeit, vorzugsweise Schrittgeschwindigkeit, und beim Erreichen eines zweiten näheren Abstands nur noch eine weiter verminderte Geschwindigkeit, vorzugsweise Schleichgeschwindigkeit, gefahren werrden kann.
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Eine weitere Ausbildung der Erfindung ist so gestaltet, dass das Steuergerät eine grüne Lampe und eine rote Lampe im Fahrerhaus umfasst, dass die grüne Lampe bei der Aktivierung des Steuergeräts und der Sensoren auf Blinken und beim Erreichen des zweiten Abstands auf ständiges Leuchten geschaltet wird und dass die rote Lampe beim Erreichen des zweiten Abstands auf Blinken und beim Stillstand des Flughafenfahrzeugs auf ständiges Leuchten geschaltet wird.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist auf dem Fahrerhaus eine weitere grüne Lampe vorgesehen, die mit der grünen Lampe im Fahrerhaus mitgesteuert wird.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausbildung der Erfindung sind am Flughafenfahrzeug Sicherheits-Schaltleisten vorgesehen, die bei Berührung mit anderen Bauteilen den Antrieb des Flughafenfahrzeugs sofort stillsetzen.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausbildung der Erfindung beträgt der zweite Abstand für die nach vorn gerichteten Sensoren 2 m und der zweite Abstand für die nach oben gerichteten Sensoren 70 cm.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausbildung der Erfindung beträgt der Abstand, bei dem der Antrieb des Flughafenfahrzeugs stillgesetzt wird, 5 cm.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist am Flughafenfahrzeug ein grüner Taster vorgesehen, mit dem von einer ersten Position (Gepäck aus dem Flugzeug entladen) des Flughafenfahrzeugs auf eine zweite Position (Flugzeug mit Gepäck beladen) umgestellt werden kann.
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Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführung eines Förderbandwagens gemäß der Erfindung,
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2 eine verkleinerte, perspektivische Ansicht des Förderbandwagens der 1,
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3 eine vergrößerte Ansicht der Einzelheit A der 1,
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4 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführung eines Förderbandwagens gemäß der Erfindung,
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5 eine Draufsicht auf den Förderbandwagen der 4,
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6 eine Ansicht des Förderbandwagens der 4 von vom,
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7 eine perspektivische Ansicht des Förderbandwagens der 4,
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8 ein Flugzeug mit Sicherheitszone,
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9 eine perspektivische Innenansicht eines Fahrerhauses und
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10 eine perspektivische Außenansicht eines Fahrerhauses.
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In 1 ist ein Förderbandwagen dargestellt, der aus einem Fahrgestell 1, einer darauf aufgebauten Fahrerkabine 2, einem auf dem Fahrgestell 1 aufgebauten Förderband 3 mit dessen Träger 4 und einem zu beiden Seiten des Förderbands 3 angeordneten Sicherheitsgeländer 5 besteht. Das Förderband 3 ist in seiner Neigung vom Fahrer im Fahrerhaus 2 verstellbar und kann daher an die Höhe der Ladeluken der Flugzeuge angepasst werden.
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Die vorderen Enden des Förderbands 3 mit Träger 4 und des Sicherheitsgeländers 5 sind in 3 vergrößert dargestellt. Das Sicherheitsgeländer 5 besteht aus einem oberen Holm 5 1, einem mittleren Holm 5 2 und einem unteren Holm 5 3, wobei diese Holme mit der Ebene des Förderbands 3 gleichlaufen. Im vorderen Bereich des Sicherheitsgeländers 5 stützt sich der Holm 5 1 mittels eines ersten Vertikalholms 5 4 am Holm 5 2 und der Holm 5 2 mittels eines zweiten Vertikalholms 5 5 am Holm 5 3 ab, wobei der Vertikalholm 5 4 gegenüber dem Vertikalholm 5 5 etwas nach hinten versetzt ist. Der Träger 4 mit dem Förderband 3 ragt nach vorn über den Vertikalholm 5 5 hinaus.
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Um nun die Gefahr einer Kollision des Förderbands 3 mit dem zu beladenden Flugzeug zu verringern, sind Sensoren 6–9 am Sicherheitsgeländer 5 und am Träger 4 angebracht, die den Abstand zu den Metallteilen des Flugzeugs feststellen und ins Fahrerhaus 2 melden. Dieser Abstand kann beispielsweise 30–50 cm betragen. Wird dieser Abstand unterschritten, kann der Förderbandwagen (oder/und das Förderband) automatisch derart gesteuert werden, dass nur noch eine verminderte Fahrgeschwindigkeit (oder Hebegeschwindigkeit) möglich ist. Diese Sensoren haben eine Hauptmelderichtung, die der Längsachse der Sensoren entspricht. Die Längsachse des an der Verbindungsstelle der Holme 5 1, 5 4 angebrachte Sensors 6 bildet zur Förderbandfläche einen Winkel von 30°; die Längsachse des an der Verbindungsstelle der Holme 5 2, 5 5 angebrachte Sensors 7 bildet zur Förderbandfläche einen Winkel von 45°; die Längsachse des am Vorderende des Trägers 4 angebrachten Sensors 8 bildet zur Förderbandfläche einen Winkel von 60°, und die Längsachse des unter dem Sensor 8 am Vorderende des Trägers 4 angebrachten Sensors 9 bildet zur Förderbandfläche einen Winkel von 0°.
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Diese Sensoren 6–9 können vorzugsweise mit Ultraschall arbeiten und sind elektrisch mit dem Fahrerhaus 2 verbunden. Mit den Sensoren ist dort ein Steuergerät verbunden, das Anzeige- oder akustische Geräte umfassen kann: Mit dem Steuergerät kann der Fahrer die Nähe der Metallteile des Flugzeugs feststellen.
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Beispielsweise kann die Nähe von Metallteilen durch die Tonhöhe von Warnsignalen angegeben werden.
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Zusätzlich zu den Sensoren 6–9 können an sich bekannte Sicherheits-Schaltleisten am Sicherheitsgeländer 5 oder Träger 4 angebracht sein. Wenn diese Schaltleisten mit dem Flugzeug Kontakt bekommen, werden der Förderbandwagen und das Förderband automatisch stillgesetzt.
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In den 4–7 ist eine weitere Ausführung eines Förderbandwagens dargestellt, der im Prinzip wie der der 1–3 aufgebaut ist.
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Hier sind jedoch sechs Sensoren 10–15 an beiden Seiten des Trägers 4 eingebaut, und zwar die Sensoren 10–13 auf der rechten Seite und die Sensoren 14, 15 auf der linken Seite des Trägers 4. Die dargestellten Keulen geben dabei den Neigungswinkel der Sensorlängsachsen an, vorzugsweise 25°, 50° und 80°. Ein Sensor 13 ist mit seiner Längsachse (Keule 13') so gerichtet, dass er einen Neigungswinkel von 110° besitzt. Dieser Sensor wirkt dann, wenn überhängende Teile des Flugzeugs, beispielsweise Düsentriebwerke, den Zugang zu Ladeluken des Flugzeugs erschweren.
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Die 8–10 zeigen an, wie eine Annäherung des Flughafenfahrzeugs an ein Flugzeug praktikabel ausgeführt werden kann.
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In 8 ist ein Flugzeug 16 von einer Sicherheitszone 17 umgeben, deren rautenförmige Kontur eine Sicherheitsstopplinie 18 bildet. Dabei hat die Sicherheitsstopplinie 18 einen bestimmten Abstand 19, beispielsweise 7,5 m, von den äußersten Stellen des Flugzeugs 16, wie die eingezeichneten Kreise zeigen.
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Wie bereits erwähnt wurde, ist im Fahrerhaus 2 nach 9 ein mit den Sensoren verbundenes Steuergerät vorhanden. Dieses Steuergerät 20 muss in der Sicherheitszone 17 aktiviert sein und darf erst beim Verlassen dieser Sicherheitszone deaktiviert werden. Dabei kann die Aktivierung in verschiedener Weise erfolgen, beispielsweise durch Betätigung eines Schalters, vorzugsweise eines am Träger 4 des Förderbands 3 vorgesehenen, grünen Schalters, oder durch Anheben des Trägers 4. Das Steuergerät 20 wertet die Sensorsignale aus und umfasst nach 9 eine grüne Lampe 21 und eine rote Lampe 22 sowie nach 10 eine weitere auf dem Fahrerhaus 2 montierte, grüne Lampe 21'. Die Lampen 21, 21', 22 dienen einerseits zur Visualisierung für den Fahrer im Fahrerhaus 2 und andererseits zur Erkennung bzw. Überprüfung für anderes Aufsichts- und Kontrollpersonal. Mit der Aktivierung des Steuergeräts 20 werden auch die Sensoren und die erwähnten Schaltleisten aktiviert. Ein aktiviertes Steuergerät 20 ist daran zu erkennen, dass die grüne Lampe 21 im Fahrerhaus 2 und die grüne Lampe 21' auf dem Fahrerhaus 2 blinken.
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Nach der Aktivierung des Steuergeräts 20 wird der Antrieb des Förderbandwagens derart automatisch gesteuert, dass dieser nur noch mit verminderter Geschwindigkeit, vorzugsweise mit Schrittgeschwindigkeit, gefahren werden kann. Die Sensoren sind aktiviert und erkennen Hindernisse in ihrem Sensorbereich beispielsweise ab einem Abstand 23 (8) von etwa 2 m.
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Die nach vom ausgerichteten Sensoren sind mit zwei Messbereichen versehen:
- – der erste Messbereich wird bei einem Hindernis im Abstand 23 von diesen 2 m aktiviert; wird ein Hindernis erkannt, wird die Geschwindigkeit des Förderbandwagens noch weiter begrenzt, und zwar von der Schrittgeschwindigkeit auf Schleichgeschwindigkeit; in diesem Zustand blinkt die rote Lampe 22, während die grünen Lampen 21, 21' ständig leuchten;
- – beim Erreichen des zweiten Messbereichs wird der Förderbandwagen bei einem Abstand 23 1 von beispielsweise 5 cm gestoppt; in diesem Zustand leuchtet die rote Lampe 22 dauerhaft; der Förderbandwagen kann nicht mehr nach vom bewegt werden, und der Träger 4 kann nicht mehr angehoben werden; der Förderbandwagen kann nur noch rückwärts vom Flugzeug 16 weg fahren.
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Die nach oben gerichteten Sensoren haben ebenfalls zwei Messbereiche:
- – der erste Messbereich wird bei einem Hindernis im Abstand 23 2 von beispielsweise 70 cm aktiviert; wird ein Hindernis in diesem Abstand 23 2 erkannt, wird die Geschwindigkeit des Förderbandwagens ebenfalls weiter begrenzt, und zwar von der Schrittgeschwindigkeit auf Schleichgeschwindigkeit; die rote Lampe 22 blinkt, während die grünen Lampen 21, 21' ständig leuchten;
- – beim Erreichen des zweiten Messbereichs wird der Förderbandwagen bei einem Abstand 23 1 von beispielsweise 5 cm gestoppt; in diesem Zustand leuchtet die rote Lampe 22 dauerhaft; der Förderbandwagen kann nicht mehr nach vom bewegt werden, und der Träger 4 kann nicht mehr angehoben werden; der Förderbandwagen kann nur noch rückwärts vom Flugzeug 16 weg fahren.
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An den vorderen Enden des Sicherheitsgeländers 5 können, wie erwähnt, Sicherheits-Schaltleisten, so genannte Bumper, befestigt sein, die bei Berührung mit anderen Bauteilen sofort alles stoppen. Ein Vorwärtsfahren des Förderbandwagens und ein Anheben des Trägers 4 wird unterbunden; es sind nur mehr ein Rückwärtsfahren des Förderbandwagens und ein Absenken des Trägers 4 möglich.
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Für den Betriebsablauf am Flugzeug ist es vorteilhaft, wenn die „Halt”-Position (dauerhaft rotes Licht) überbrückt werden kann. Das ist beispielseise dann der Fall, wenn das Förderband 3 am Flugzeug von einer ersten Position „Gepäck aus dem Flugzeug entladen” auf eine zweite Position „Flugzeug mit Gepäck beladen” umgestellt werden soll. In der ersten Position ist dabei das Förderband 3 unterhalb der Ladeluke des Flugzeugs anzuordnen, während in der zweiten Position das Förderband 3 in die Ladeluke hineingefahren werden muss. Diese Umstellung kann vom Fahrer beispielsweise durch Drücken eines roten Tasters (Totmann-Schaltung, nicht dargestellt) des Steuergeräts hergestellt werden. Dies erfordert zwar zusätzliche Aufmerksamkeit vom Fahrer, ist aber für den schnellen, reibungslosen Ablauf vorteilhaft. Beim Loslassen des Tasters bleibt sofort alles stehen.
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Beim Drücken des roten Tasters fährt der Förderbandwagen ohne Gasgeben im Leerlauf langsam nach vorn. Dies gilt ebenso beim Blinken der roten Lampe 22. Dann kann das Förderband 3 im Leerlauf ebenfalls vorwärts fahren. Ohne Drücken des roten Tasters bleibt der Förderbandwagen beim Erreichen der geschilderten zweiten Messbereiche der Sensoren stehen.
