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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Getriebevorrichtung für Fahrzeuge, die zwischen einer mit einem Antriebsrad gekoppelten Antriebswelle und einer mit einem Traktionsmotor gekoppelten Motorwelle vorgesehen ist.
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2. Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
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In Fahrzeugen mit Automatikgetrieben oder dergleichen sind eine Vielzahl von Kupplungsmechanismen und Bremsmechanismen vorgesehen (s. z. B. japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-2007-270 954 ). Bei diesen Kupplungs- und Bremsmechanismen muß eine Eingriffssteuerung unter Vermeidung einer Blockiersituation ausgeführt werden, bei der Getriebezüge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen gleichzeitig in Eingriff gebracht werden.
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Bei einem Hybridfahrzeug, das sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Traktionsmotor als Antriebsquellen verwendet, oder bei einem Elektrofahrzeug, das einen Traktionsmotor als Antriebsquelle verwendet, muß ein Überdrehen des Traktionsmotors verhindert werden, um eine induzierte Spannung des Traktionsmotors zu unterdrücken und dadurch einen Inverter zu schützen.
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Durch das Installieren einer Getriebevorrichtung zwischen der Antriebswelle und dem Traktionsmotor kann eine Drehzahl des Traktionsmotors während Fahrten mit hoher Geschwindigkeit vermindert werden, und infolgedessen kann ein Überdrehen verhindert werden. Die Getriebevorrichtung zum Verhindern eines Überdrehens bei dem Traktionsmotor ist ferner mit einer Vielzahl von Kupplungs- und Bremsmechanismen ausgestattet, und daher ist es wichtig, eine Konstruktion zum Verhindern eines Blockierens bei der Getriebevorrichtung zu verwenden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Blockieren bei einer Getriebevorrichtung für Fahrzeuge zu verhindern.
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Eine Getriebevorrichtung für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit einer mit einem Antriebsrad gekoppelten Antriebswelle und mit einer mit einem Traktionsmotor gekoppelten Motorwelle versehen, wobei die Getriebevorrichtung ferner folgendes aufweist:
einen ersten Eingriffsmechanismus zum Schalten eines zwischen der Antriebswelle und der Motorwelle vorgesehenen ersten Kraftübertragungswegs zwischen einem Kraftübertragungszustand und einem Kraftblockierzustand;
einen zweiten Eingriffsmechanismus zum Schalten eines zwischen der Antriebswelle und der Motorwelle vorgesehenen zweiten Kraftübertragungswegs zwischen einem Kraftübertragungszustand und einem Kraftblockierzustand;
ein Ausgangssteuerventil, das zwischen einer Öldruck-Versorgungsquelle sowie dem ersten und dem zweiten Eingriffsmechanismus vorgesehen ist und zwischen einem Verbindungszustand, in dem Betriebsöl von der Öldruck-Versorgungsquelle durch das Ausgangssteuerventil passieren kann, und einen Blockierzustand, in dem das Betriebsöl von der Öldruck-Versorgungsquelle blockiert ist, umgeschaltet wird; und
ein Ölpassagen-Umschaltventil, das zwischen dem Ausgangssteuerventil sowie dem ersten und dem zweiten Eingriffsmechanismus vorgesehen ist und zwischen einem Zustand, in dem Betriebsöl von dem Ausgangssteuerventil zu dem ersten Eingriffsmechanismus geführt wird, und einem Zustand, in dem das Betriebsöl von dem Ausgangssteuerventil zu dem zweiten Eingriffsmechanismus geführt wird, umgeschaltet wird.
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Bei der Getriebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Ölpassagen-Umschaltventil durch einen Vorsteuerdruck von einem Magnetventil geschaltet.
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Bei der Getriebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Ausgangssteuerventil durch einen Vorsteuerdruck von einem Magnetventil geschaltet.
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Bei der Getriebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich bei der Öldruck-Versorgungsquelle um eine elektrische Pumpe, und es wird Ausgangssteuerventil durch Betriebsöl von der elektrischen Pumpe geschaltet.
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Bei der Getriebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird die elektrische Pumpe durch einen Traktionsmotor angetrieben.
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Bei der Getriebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung werden der erste und der zweite Kraftübertragungsweg von einem einzigen Planetengetriebe gebildet.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird Betriebsöl durch das Ölpassagen-Umschaltventil zu einem von dem ersten Eingriffsmechanismus und dem zweiten Eingriffsmechanismus verteilt, und somit kann ein Blockieren, bei dem der erste Eingriffsmechanismus und der zweite Eingriffsmechanismus beide eingerückt bzw. in Eingriff gebracht werden, vermieden werden.
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Ferner ist das Ausgangssteuerventil auf einer strömungsaufwärtigen Seite von dem Ölpassagen-Umschaltventil vorgesehen, und somit kann das Ausgangssteuerventil selbst dann in den Blockierzustand geschaltet werden, wenn die Steuerung des Ölpassagen-Umschaltventils unmöglich wird. Infolgedessen kann das Auftreten eines Überdrehens bei dem Traktionsmotor verhindert werden, und ein elektrisches System kann auf diese Weise geschützt werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugs;
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2 eine umrißartige, schematische Darstellung zur Erläuterung der inneren Konstruktion einer in dem Hybridfahrzeug angebrachten Antriebseinheit;
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3 eine vergrößerte Schnittdarstellung einer in der Antriebseinheit vorgesehenen Getriebevorrichtung;
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4A ein Schaltbild zur Erläuterung einer in der Getriebevorrichtung vorgesehenen hydraulischen Steuerschaltung;
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4B ein vereinfachtes Schaltbild der hydraulischen Steuerschaltung;
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5A ein Schaltbild zur Erläuterung eines Betriebszustands, in dem eine Hoch-Kupplung eingerückt ist und eine Niedrig-Bremse gelöst ist;
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5B ein Schaltbild zur Erläuterung eines Betriebszustands, in dem die Niedrig-Bremse angelegt ist und die Hoch-Kupplung gelöst ist; und
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5C ein Schaltbild zur Erläuterung eines Betriebszustands, in dem sowohl die Hoch-Kupplung als auch die Niedrig-Bremse gelöst sind;
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6 ein Schaltbild zur Erläuterung einer hydraulischen Steuerschaltung, die in einer Getriebevorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;
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7 eine fragmentarische umrißartige schematische Darstellung zur Erläuterung einer Antriebseinheit mit einer Ölpumpe, die von einem Motor/Generator angetrieben wird; und
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8 eine fragmentarische, umrißartige schematische Darstellung zur Erläuterung einer Antriebseinheit, die mit einer Getriebevorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugs 10. 2 zeigt eine umrißartige Darstellung zur Erläuterung der inneren Konstruktion einer in dem Hybridfahrzeug 10 angebrachten Antriebseinheit 11. In die Antriebseinheit 11 ist eine Getriebevorrichtung 12 für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung integriert.
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Wie in 1 gezeigt, ist die Antriebseinheit 11 in einem Fahrzeugkörper von einem Motorraum 13 bis zu einem Bodentunnel 14 in Längsrichtung angebracht. Ein Verbrennungsmotor 15 ist in einen Endbereich der Antriebseinheit 11 integriert, und ein Motor/Generator (Traktionsmotor) 16 ist in einen anderen Endbereich der Antriebseinheit 11 integriert. Ein stufenlos verstellbares Getriebe 17, ein Differentialmechanismus 18 usw. sind in die Antriebseinheit 11 derart integriert, daß eine Verbrennungsmotor-Kraft und eine Elektromotor-Kraft von dem Differentialmechanismus 18 zu einem Antriebsrad 19 übertragen werden.
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Ferner ist ein Inverter 21 zwischen einer Hochspannungsbatterie 20 und dem Motor/Generator 16 vorgesehen, der als Wechselstrommotor dient, um dem Motor/Generator 16 elektrische Energie zuzuführen. Der Inverter 21 ist von einem Schaltelement oder dergleichen gebildet, und Gleichstromenergie von der Hochspannungsbatterie 20 wird über den Inverter 21 in Wechselstromenergie für den Motor/Generator 16 umgewandelt. Es ist darauf hinzuweisen, daß bei Verwendung des Motors/Generators 16 als Generator Wechselstromenergie von dem Motor/Generator 16 über den Inverter 21 in Gleichstromenergie für die Hochspannungsbatterie 20 umgewandelt wird.
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Wie in 2 gezeigt, ist ein Getriebegehäuse 22 an dem Verbrennungsmotor 15 angebracht, und das stufenlos verstellbare Getriebe 17 ist in dem Getriebegehäuse 22 untergebracht. Das stufenlos verstellbare Getriebe 17 beinhaltet eine Primärwelle 23, die von dem Verbrennungsmotor 15 angetrieben wird, und eine Sekundärwelle 24, die parallel zu der Primärwelle 23 ist. Eine Primärriemenscheibe 25 ist auf der Primärwelle 23 vorgesehen, und die Primärriemenscheibe 25 beinhaltet eine feststehende Scheibe 25a und a bewegliche Scheibe 25b. Betriebsölkammern 26a, 26b sind auf der Seite einer rückwärtigen Oberfläche der beweglichen Scheibe 25b gebildet, und durch Regeln des Drucks in den Betriebsölkammern 26a und 26b kann einen Riemenscheiben-Nutbreite variiert werden.
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Eine Sekundärriemenscheibe 27 ist auf der Sekundärwelle 24 vorgesehen, und die Sekundärriemenscheibe 27 beinhaltet eine feststehende Scheibe 27a und eine bewegliche Scheibe 27b. Eine Betriebsölkammer 28 ist auf der Seite einer rückwärtigen Oberfläche der beweglichen Scheibe 27b gebildet, und durch Regulieren des Drucks in der Betriebsölkammer 28 kann eine Riemenscheiben-Nutbreite variiert werden. Ferner ist eine Antriebskette 29 um die Primärriemenscheibe 25 und die Sekundärriemenscheibe 27 herumgeführt. Durch Variieren der Nutbreite der Riemenscheiben 25 und 27 zum Variieren eines Umlaufdurchmessers der Antriebskette 29 kann die Primärwelle 23 relativ zu der Sekundärwelle 24 kontinuierlich verschoben werden.
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Ein Drehmomentwandler 31 und ein Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 32 sind zwischen einer Kurbelwelle 30 und der Primärwelle 23 vorgesehen, um die Kraft des Verbrennungsmotors auf das stufenlos verstellbare Getriebe 17 zu übertragen. Der Drehmomentwandler 31 beinhaltet ein mit der Kurbelwelle 30 gekoppeltes Pumpenlaufrad 33 sowie ein Turbinenlaufrad 35, das gegenüber von dem Pumpenlaufrad 33 angeordnet ist und mit einer Turbinenwelle 34 gekoppelt ist.
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Der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 32 beinhaltet ein Planetengetriebe 36 vom Doppelritzel-Typ, eine Vorwärtskupplung 37 und eine Rückwärtsbremse 38. Durch das Steuern der Vorwärtskupplung 37 und der Rückwärtsbremse 38 kann ein Verbrennungsmotor-Kraftübertragungsweg geschaltet werden, und folglich kann die Rotationsrichtung der Primärwelle 23 umgeschaltet werden. Ferner ist eine Getriebeausgangswelle 39 in dem Getriebegehäuse 22 parallel zu der Sekundärwelle 24 als Antriebswelle untergebracht, und die Getriebeausgangswelle 39 ist über einen Getriebezug 40 mit der Sekundärwelle 24 gekoppelt.
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Weiterhin ist ein Ritzel 41 an einem Endbereich der Getriebeausgangswelle 39 festgelegt, und das Ritzel 41 kämmt mit einem Hohlrad 42 des Differentialmechanismus 18. Somit sind das stufenlos verstellbare Getriebe 17 und der Differentialmechanismus 18 über die Getriebeausgangswelle 39 derart gekoppelt, daß der Verbrennungsmotor-Leistungsausgang von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 17 über die Getriebeausgangswelle 39 zu dem Differentialmechanismus 18 übertragen wird.
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Ferner ist ein Motorgehäuse 50 an dem Getriebegehäuse 22 angebracht, und der Motor/Generator 16 ist in dem Motorgehäuse 50 untergebracht. Der Motor/Generator 16 beinhaltet einen an dem Motorgehäuse 50 festgelegten Stator 51 und einen Rotor 52, der innenseitig von dem Stator 51 frei drehbar aufgenommen ist. Die Getriebevorrichtung 12 und ein Getriebezug 53 sind zwischen dem Motor/Generator 16 und der Getriebeausgangswelle 39 derart vorgesehen, daß die Motorleistung über die Getriebevorrichtung 12 und den Getriebezug 53 zu dem Antriebsrad 19 übertragen wird.
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Die Getriebevorrichtung 12 beinhaltet ein Planetengetriebe 54, und das Planetengetriebe 54 ist gebildet aus einem Sonnenrad 56, das mit einer sich von dem Rotor 52 weg erstreckenden Motorwelle 55 gekoppelt ist, einem Träger 57, der mit der Getriebeausgangswelle 39 über den Getriebezug 53 gekoppelt ist, und einem Hohlrad 59, das mit einem Ritzel 58 des Trägers 57 kämmt. Es ist darauf hinzuweisen, daß das Ritzel 58 des Trägers 57 sowohl mit dem Sonnenrad 56 als auch mit dem Hohlrad 59 kämmt.
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Ferner ist eine Hoch-Kupplung 60, die als erster Eingriffsmechanismus dient, welcher zwischen einem Eingriffszustand bzw. eingerücktem Zustand und einem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden kann, zwischen dem Sonnenrad 56 und dem Träger 57 57 vorgesehen. Weiterhin ist eine Niedrig-Bremse 61, die als zweiter Eingriffsmechanismus dient, welcher zwischen einem in Eingriffszustand und einem gelösten Zustand umgeschaltet werden kann, zwischen dem Hohlrad 59 und dem Motorgehäuse 50 vorgesehen.
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3 zeigt eine vergrößerte Schnittdarstellung der in der Antriebseinheit 11 vorgesehenen Getriebevorrichtung 12. Wie in 3 gezeigt ist, beinhaltet die in der Getriebevorrichtung 12 vorgesehene Hoch-Kupplung 60 eine auf der Motorwelle 55 festgelegte Kupplungsnabe 62 sowie eine mit einem Antriebszahnrad 53a des Getriebezugs 53 gekoppelte Kupplungstrommel 63. Eine Vielzahl von Reibscheiben 64a sind an der Kupplungsnabe 62 angebracht, und eine Vielzahl von Reibscheiben 64b sind an der Kupplungstrommel 63 angebracht.
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Ferner ist ein Kolbenelement 65 in der Kupplungstrommel 63 untergebracht, und eine Kupplungsölkammer 66 ist durch die Kupplungstrommel 63 und das Kolbenelement 65 gebildet. Beim Zuführen von Betriebsöl zu der Kupplungsölkammer 66 wird das Kolbenelement 65 mittels Öldruck nach außen gedrückt, und infolgedessen werden die Reibscheiben 64a und 64b gegeneinander gedrückt, so daß die Hoch-Kupplung 60 in den eingerückten Zustand verbracht wird. Wenn das Betriebsöl dagegen aus der Kupplungsölkammer 66 abgegeben wird, wird das Kolbenelement 65 durch ein Federelement 67 zurückgedrückt, und dadurch wird der Eingriff zwischen den Reibscheiben 64a und 64b gelöst, so daß die Hoch-Kupplung 60 in den gelösten Zustand verbracht wird.
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Indem die Hoch-Kupplung 60 auf diese Weise in den eingerückten Zustand gebracht wird, können der Träger 57 und das Sonnenrad 56 veranlaßt werden, sich in integraler Weise zu drehen, und somit kann eine Trägerdrehzahl auf eine Motordrehzahl abgestimmt werden. Mit anderen Worten, es wird durch Schalten der Hoch-Kupplung 70 in den eingerückten Zustand der erste Kraftübertragungsweg zum Übertragen der Motorleistung von dem Sonnenrad 56 auf den Träger 57 über die Hoch-Kupplung 60 in einen Kraftübertragungszustand geschaltet.
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Die in der Getriebevorrichtung 12 vorgesehene Niedrig-Bremse 61 beinhaltet eine an dem Hohlrad 59 vorgesehene Bremsnabe 70 und eine in dem Motorgehäuse 50 vorgesehene Bremstrommel 71. Eine Vielzahl von Reibscheiben 72a sind an der Bremsnabe 70 angebracht, und eine Vielzahl von Reibscheiben 72b sind an der Bremstrommel 71 angebracht. Ferner ist ein Kolbenelement 73 in der Bremstrommel 71 untergebracht, und eine Bremsölkammer 74 ist durch die Bremstrommel 71 und das Kolbenelement 73 gebildet.
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Beim Zuführen von Betriebsöl in die Bremsölkammer 74, wird das Kolbenelement 73 durch Öldruck nach außen gedrückt, und folglich werden die Reibscheiben 72a und 72b gegeneinander gedrückt, so daß die Niedrig-Bremse 61 in den angelegten Zustand verbracht wird. Wenn das Betriebsöl dagegen aus der Bremsölkammer 74 abgegeben wird, so wird das Kolbenelement 73 durch ein Federelement 75 zurückgedrückt, und dadurch wird der Eingriff zwischen den Reibscheiben 72a und 72b aufgehoben, so daß die Niedrig-Bremse 61 in den gelösten Zustand verbracht wird.
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Durch das Schalten der Niedrig-Bremse 61 in dieser Weise in den angelegten Zustand wird das Hohlrad 59 an dem Motorgehäuse 50 festgelegt, und somit kann die Motordrehzahl über die Trägerdrehzahl hinaus erhöht werden. Mit anderen Worten, es wird durch das Schalten der Niedrig-Bremse 61 in den angelegten Zustand der zweite Kraftübertragungsweg zum Übertragen der Motorleistung von dem Sonnenrad 56 über das Ritzel 59 auf den Träger 57 in einen Kraftübertragungszustand geschaltet.
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Wie vorstehend beschrieben, wird durch das Anlegen der Niedrig-Bremse 61 und Ausrücken bzw. Lösen der Hoch-Kupplung 60 das Hohlrad 59 an dem Motorgehäuse 50 festgelegt, und somit kann die Motordrehzahl über die Trägerdrehzahl hinaus erhöht werden. Durch das Anlegen der Hoch-Kupplung 60 und das Lösen der Niedrig-Bremse 61 kann andererseits der Träger 57 dazu veranlaßt werden, sich in integraler Weise mit dem Sonnenrad 56 zu drehen, und somit kann die Trägerdrehzahl auf die Motordrehzahl abgestimmt werden.
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Durch das Steuern der Getriebevorrichtung 12 in dieser Weise kann die Motordrehzahl in zwei Stufen geschaltet werden, und dadurch kann eine Obergrenzen-Drehzahl des Motors/Generators 16 reduziert werden. Mit anderen Worten, es werden bei niedrigen Drehzahlen die Niedrig-Bremse 61 angelegt und die Hoch-Kupplung 60 gelöst, während bei hohen Drehzahlen die Hoch-Kupplung 60 angelegt wird und die Niedrig-Bremse 61 gelöst wird. Es ist darauf hinzuweisen, daß der Motor/Generator 16 bei hohen Drehzahlen von der Getriebeausgangswelle 39 entkoppelt werden kann, indem sowohl die Hoch-Kupplung 60 als auch die Niedrig-Bremse 61 gelöst werden.
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Wenn sowohl die Hoch-Kupplung 60 als auch die Niedrig-Bremse 61 angelegt sind, werden Kraftübertragungswege mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen gleichzeitig in den Kraftübertragungszustand gebracht, und infolgedessen werden die Getriebeausgangswelle 39 und die Motorwelle 55 plötzlich zum Stoppen ihrer Rotation veranlaßt. Zum Vermeiden eines derartigen Blockierens ist eine hydraulische Steuerschaltung 80 vorgesehen um sicherzustellen, daß der Hoch-Kupplung 60 und der Niedrig-Bremse 61 nicht gleichzeitig Betriebsöl zugeführt wird. 4A zeigt ein Schaltbild zur Erläuterung der in der Getriebevorrichtung 12 vorgesehenen hydraulischen Steuerschaltung 80, und 4B zeigt ein vereinfachtes Schaltbild der hydraulischen Steuerschaltung 80.
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Wie in den 4A und 4B gezeigt, ist ein Ausgangssteuerventil 82 zwischen einer Ölpumpe 81, die als von dem Motor 15 betriebene Öldruck-Versorgungsquelle dient, sowie der Kupplungsölkammer 66 und der Bremsölkammer 74 vorgesehen. Das Ausgangssteuerventil 82 kann zwischen einem Verbindungszustand, in dem Betriebsöl von der Ölpumpe 81 das Ausgangssteuerventil 82 passieren kann, und einem Blockierzustand, in dem die Passage von Betriebsöl von der Ölpumpe 81 blockiert ist, umgeschaltet werden. Ferner ist ein Ölpassagen-Umschaltventil 83 zwischen dem Ausgangssteuerventil 82 sowie der Kupplungsölkammer 66 und der Bremsölkammer 74 vorgesehen.
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Das Ölpassagen-Umschaltventil 83 kann zwischen einem Kupplungseingriffszustand, in dem Betriebsöl von dem Ausgangssteuerventil 82 zu der Kupplungsölkammer 66 geführt wird, und einem Bremseingriffszustand, in dem das Betriebsöl von dem Ausgangssteuerventil 82 zu der Bremsölkammer 74 geführt wird, umgeschaltet werden. Ferner ist ein Öldrucksensor 85 in einer Ölzuführungspassage zum Führen des Betriebsöls von dem Ausgangssteuerventil 82 zu dem Ölpassagen-Umschaltventil 83 vorgesehen, und von dem Öldrucksensor 85 wird ein Öldrucksignal an eine Steuereinheit 86 abgegeben.
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Das Ausgangssteuerventil 82 besitzt ein Gehäuse 87 und einen Schieberventilschaft 88, der in dem Gehäuse 87 frei beweglich aufgenommen ist. In dem Gehäuse 84 sind eine Eingangsöffnung 87a, eine Ausgangsöffnung 87b und eine Austrittsöffnung 87c gebildet. Eine Ölzuführungspassage 89, die sich von der Ölpumpe 81 weg erstreckt, ist an die Eingangsöffnung 87a angeschlossen, eine zu dem Ölpassagen-Umschaltventil 83 führende Ölzuführungspassage 84 ist an die Ausgangsöffnung 87b angeschlossen, und eine Austrittsölpassage 90 ist an die Austrittsöffnung 87c angeschlossen.
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Ferner ist ein Federelement 91 in die eine Endseite des Schieberventilschafts 88 des Ausgangssteuerventils 82 integriert, um den Schieberventilschaft 88 zu betätigen, und eine Vorsteuerdruckkammer 92 ist an einer anderen Endseite des Schieberventilschafts 88 gebildet. Eine Vorsteueröffnung 87d, die mir der Vorsteuerdruckkammer 92 in Verbindung steht, ist in dem Gehäuse 87 gebildet, und eine Vorsteuerdruckpassage 93 ist an die Vorsteueröffnung 87d angeschlossen. Ein von der Steuereinheit 86 gesteuertes Magnetventil 94 ist mit der Vorsteuerdruckpassage 93 verbunden, und ein von dem Magnetventil 94 geregelter Steuerdruck wird der Vorsteuerdruckkammer 92 zugeführt.
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Wenn der Vorsteuerdruckkammer 92 Betriebsöl zugeführt wird, bewegt sich der Schieberventilschaft 88 entgegen einer Federkraft in Richtung eines Pfeils A, und infolgedessen wird das Ausgangssteuerventil 82 in einen Blockierzustand geschaltet, in dem die Eingangsöffnung 87a und die Ausgangsöffnung 87b blockiert sind. Wenn das Betriebsöl dagegen von der Vorsteuerdruckkammer 92 abgegeben wird, wird der Schieberventilschaft 88 durch die Federkraft in Richtung eines Pfeils B bewegt, und infolgedessen wird das Ausgangssteuerventil 82 in einen Verbindungszustand geschaltet, in dem die Eingangsöffnung 87a und die Ausgangsöffnung 87b miteinander in Verbindung stehen.
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Weiterhin beinhaltet das Ölpassagen-Umschaltventil 83 ein Gehäuse 95 und einen Schieberventilschaft 96, der in dem Gehäuse 95 frei beweglich aufgenommen ist. Eine Eingangsöffnung 95a ist in dem Gehäuse 95 ausgebildet, und die sich von dem Ausgangssteuerventil 82 weg erstreckende Ölzuführungspassage 84 ist an die Eingangsöffnung 95a angeschlossen. Ferner ist ein Paar Ausgangsöffnungen 95b und 95c in dem Gehäuse 95 gebildet. Eine Kupplungsölpassage 97, die mit der Kupplungsölkammer 66 in Verbindung steht, ist an die eine Ausgangsöffnung 95b angeschlossen, und eine Bremsölpassage 98, die mit der Bremsölkammer 74 in Verbindung steht, ist an die andere Ausgangsöffnung 95c angeschlossen.
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Ferner ist ein Paar Austrittsöffnungen 95d und 95e in dem Gehäuse 95 gebildet, und die Austrittsölpassagen 99 und 100 sind an die jeweilige Austrittsöffnung 95d und 95e angeschlossen. Ein Federelement 101 ist in die eine Endseite des Schieberventilschafts 96 des Ausgangssteuerventils 82 integriert, um den Schieberventilschaft 96 zu betätigen, und eine Vorsteuerdruckkammer 102 ist an der anderen Endseite des Schieberventilschafts 96 gebildet.
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Eine Vorsteueröffnung 95f, die mit der Vorsteuerdruckkammer 102 in Verbindung steht, ist in dem Gehäuse 95 gebildet, und eine Vorsteuerdruckpassage 103 ist an die Vorsteueröffnung 95f angeschlossen. Ein von der Steuereinheit 86 gesteuertes Magnetventil 104 ist mit der Vorsteuerdruckpassage 103 verbunden, und ein von dem Magnetventil 104 geregelter Steuerdruck wird der Vorsteuerdruckkammer 102 zugeführt. Wenn der Vorsteuerdruckkammer 102 Betriebsöl zugeführt wird, bewegt sich der Schieberventilschaft 96 entgegen einer Federkraft in Richtung eines Pfeils A, und infolgedessen wird das Ölpassagen-Umschaltventil 83 in einen Bremseingriffszustand geschaltet, in dem die Eingangsöffnung 95a mit der Ausgangsöffnung 95c in Verbindung steht.
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Wenn dagegen das Betriebsöl von der Vorsteuerdruckkammer 102 abgegeben wird, so wird der Schieberventilschaft 96 durch die Federkraft in Richtung des Pfeils B bewegt, und infolgedessen wird das Ölpassagen-Umschaltventil 83 auf einen Kupplungseingriffszustand umgeschaltet, in dem die Eingangsöffnung 95a mit der Ausgangsöffnung 95b in Verbindung steht.
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Im folgenden werden Arbeitsbedingungen der hydraulischen Steuerschaltung 80 beschrieben. 5A zeigt ein Schaltbild zur Erläuterung eines Betriebszustands, in dem die Hoch-Kupplung 60 in Eingriff ist und die Niedrig-Bremse 61 gelöst ist, 5B zeigt einen Betriebszustand, in dem die Niedrig-Bremse 61 in Eingriff ist und die Hoch-Kupplung 60 gelöst ist, und 5C zeigt ein Schaltbild zur Erläuterung eines Betriebszustands, in dem sowohl die Hoch-Kupplung 60 als auch die Niedrig-Bremse 61 gelöst sind.
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Wie in 5A gezeigt ist, wird bei angelegter Hoch-Kupplung 60 und bei gelöster Niedrig-Bremse 61 der von dem Magnetventil 94 dem Ausgangssteuerventil 82 zugeführte Vorsteuerdruck blockiert, und somit wird das Ausgangssteuerventil 82 auf den Verbindungszustand umgeschaltet. Ferner wird der von dem Magnetventil 104 dem Ölpassagen-Umschaltventil 83 zugeführte Vorsteuerdruck blockiert, und somit wird das Ölpassagen-Umschaltventil 83 auf den Kupplungs-Eingriffszustand umgeschaltet, in dem Betriebsöl der Kupplungsölkammer 66 zugeführt wird.
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Das von der Ölpumpe 81 abgegebene Betriebsöl wird somit von dem Ausgangssteuerventil 82 über das Ölpassagen-Umschaltventil 83 der Kupplungsölkammer 66 zugeführt, so daß die Hoch-Kupplung 60 in den Eingriffszustand geschaltet wird. Zu diesem Zeitpunkt verbindet das Ölpassagen-Umschaltventil 83 die Bremsölpassage 98 mit der Austrittsölpassage 100, und somit wird das Betriebsöl in der Bremsölkammer 74 über das Ölpassagen-Umschaltventil 83 abgegeben, so daß die Niedrig-Bremse 61 in zuverlässiger Weise in dem gelösten Zustand gehalten wird.
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Wie in 5B gezeigt ist, wird bei angelegter Niedrig-Bremse 61 und bei gelöster Hoch-Kupplung 60 der von dem Magnetventil 94 dem Ausgangssteuerventil 82 zugeführte Vorsteuerdruck blockiert, so daß das Ausgangssteuerventil 82 auf den Verbindungszustand umgeschaltet wird. Ferner wird der Vorsteuerdruck von dem Magnetventil 104 dem Ölpassagen-Umschaltventil 83 zugeführt, und somit wird das Ölpassagen-Umschaltventil 83 in den Bremseingriffszustand geschaltet, in dem Betriebsöl zu der Bremsölkammer 74 geführt wird.
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Das von der Ölpumpe 81 abgegebene Betriebsöl wird somit der Bremsölkammer 74 von dem Ausgangssteuerventil 82 über das Ölpassagen-Umschaltventil 83 zugeführt, und infolgedessen wird die Niedrig-Bremse 61 in den Eingriffszustand geschaltet.
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Zu diesem Zeitpunkt verbindet das Ölpassagen-Umschaltventil 83 die Kupplungsölpassage 97 mit der Austrittsölpassage 99, und somit wird das Betriebsöl in der Kupplungsölkammer 66 über das Ölpassagen-Umschaltventil 83 abgegeben, so daß die Hoch-Kupplung 60 zuverlässig im gelösten Zustand gehalten wird.
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Wie ferner in 5C gezeigt ist, wird dann, wenn die Hoch-Kupplung 60 und die Niedrig-Bremse 61 beide gelöst sind, dem Ausgangssteuerventil 82 Vorsteuerdruck von dem Magnetventil 94 zugeführt, so daß das Ausgangssteuerventil 82 in den Blockierzustand geschaltet wird. Infolgedessen wird das Betriebsöl von der Ölpumpe 81 durch das Ausgangssteuerventil 82 blockiert, und auf diese Weise kann die Betriebsölzufuhr sowohl zu der Kupplungsölkammer 66 als auch zu der Bremsölkammer 74 blockiert werden.
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Zu diesem Zeitpunkt verbindet das Ausgangssteuerventil 82 die Ölzuführungspassage 84 mit der Austrittsölpassage 90, und somit können sowohl die Hoch-Kupplung 60 als auch die Niedrig-Bremse 61 unabhängig von dem Betriebszustand des Ölpassagen-Umschaltventils 83 zuverlässig im gelösten Zustand gehalten werden.
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Mit anderen Worten, es stehen in der in der Zeichnung dargestellten Situation die Bremsölpassage 98 und die Austrittsölpassage 100 über das Ölpassagen-Umschaltventil 83 miteinander in Verbindung, und somit wird das Betriebsöl in der Bremsölkammer 74 über das Ölpassagen-Umschaltventil 83 abgegeben. Dabei stehen die Kupplungsölpassage 97 und die Ölzuführungspassage 84 über das Ölpassagen-Umschaltventil 83 miteinander in Verbindung, und somit wird das Betriebsöl in der Kupplungsölkammer 66 über das Ölpassagen-Umschaltventil 83 zu dem Ausgangssteuerventil 82 geführt.
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Das Ausgangssteuerventil 82 verbindet jedoch die Ölzuführungspassage 84 mit der Austrittsölpassage 90, und somit wird das Betriebsöl in der Kupplungsölkammer 66 von dem Ölpassagen-Umschaltventil 83 über das Ausgangssteuerventil 82 abgegeben. Somit kann auch die Hoch-Kupplung 60 in zuverlässiger Weise in den gelösten Zustand geschaltet werden.
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Wie vorstehend beschrieben, wird Betriebsöl durch das Ölpassagen-Umschaltventil 83 zu einer von der Kupplungsölkammer 66 und der Bremsölkammer 74 verteilt, und somit wird Betriebsöl niemals beiden von der Kupplungsölkammer 66 und der Bremsölkammer 74 zugeführt. Ein Blockieren kann somit zuverlässig verhindert werden.
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Ferner ist das Ausgangssteuerventil 82 auf einer strömungsaufwärtigen Seite von dem Ölpassagen-Umschaltventil 83 vorgesehen, und somit kann selbst in einem Fall, in dem eine Steuerung des Ölpassagen-Umschaltventil 83 unmöglich wird, während sich das Ölpassagen-Umschaltventil 83 im Bremseingriffszustand befindet, die Niedrig-Bremse 61 gelöst werden, indem das Ausgangssteuerventil 82 in den Blockierzustand geschaltet wird, und infolgedessen kann das Auftreten eines Überdrehens bei dem Motor/Generator 16 verhindert werden.
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Mit anderen Worten, es kann die Niedrig-Bremse 61 auch dann zuverlässig gelöst werden, wenn ein Stromversorgungsdefekt bei dem Magnetventil 104 zum Steuern des Ölpassagen-Umschaltventil 83 auftritt (so daß das Magnetventil 104 konstant EIN ist), oder das Ölpassagen-Umschaltventil 83 aufgrund eingebrachter Fremdstoffe oder dergleichen in dem Bremseingriffszustand hängenbleibt, und kann ein Überdrehen des Motors/Generators 16 während Fahrten mit hoher Geschwindigkeit verhindert werden. Infolgedessen kann eine Fehlfunktion des Inverters 21 aufgrund einer exzessiven induzierten Spannung von dem Motor/Generator 16 vermieden werden.
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Ferner kann selbst in einem Fall, in dem die Steuerung des Ausgangssteuerventils 82 unmöglich wird, während sich das Ausgangssteuerventil 82 im Verbindungszustand befindet, die Niedrig-Bremse 61 gelöst werden, indem das Ölpassagen-Umschaltventil 83 in den Kupplungs-Eingriffszustand geschaltet wird, und infolgedessen kann des Auftreten eines Überdrehens bei dem Motor/Generator 16 verhindert werden.
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Mit anderen Worten, es kann die Niedrig-Bremse 61 auch dann zuverlässig gelöst werden, wenn ein Erdungsfehler bei dem Magnetventil 94 zum Steuern des Ausgangssteuerventils 82 auftritt (so daß das Magnetventil 94 konstant AUS ist) oder wenn das Ausgangssteuerventil 82 aufgrund von eingebrachten Fremdstoffen oder dergleichen in dem Verbindungszustand hängenbleibt, und somit kann ein Überdrehen des Motors/Generators 16 während Fahrten mit hoher Geschwindigkeit verhindert werden.
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Infolgedessen kann eine Fehlfunktion des Inverters 21 aufgrund einer exzessiven induzierten Spannung von dem Motor/Generator 16 vermieden werden. Es ist darauf hinzuweisen, daß eine Funktionsstörung bei dem Ausgangssteuerventil 82 dadurch festgestellt wird, daß ein zu dem Magnetventil 94 in Beziehung stehendes Steuersignal mit dem Öldrucksignal von dem Öldrucksensor 85 verglichen wird.
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Bei der vorstehend beschriebenen hydraulischen Steuerschaltung 80 wird das Ausgangssteuerventil 82 durch den Vorsteuerdruck von dem Magnetventil 94 umgeschaltet, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und das Ausgangssteuerventil 82 kann auch durch das von der Ölpumpe 81 abgegebene Betriebsöl umgeschaltet werden.
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6 zeigt ein Schaltbild zur Erläuterung einer hydraulischen Steuerschaltung 110, die in einer Getriebevorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist. Es ist darauf hinzuweisen, daß Elemente, die den in 4 gezeigten Elementen ähnlich sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und eine erneute Beschreibung von diesen unterbleibt.
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Wie in 6 gezeigt, ist ein Elektromotor 112 in eine Ölpumpe 111 integriert, die als Öldruck-Versorgungsquelle dient, wobei die Ölpumpe 111 die Funktion der von dem Elektromotor 112 angetriebenen elektrischen Pumpe hat. Ferner besitzt ein Ausgangssteuerventil 113 zwischen der Ölpumpe 111 und dem Ölpassagen-Umschaltventil 83 ein Gehäuse 114 und den Schieberventilschaft 88, der in dem Gehäuse 114 frei beweglich aufgenommen ist.
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In dem Gehäuse 114 sind eine Eingangsöffnung 114a, eine Ausgangsöffnung 114b und eine Austrittsöffnung 114c gebildet. Die sich von der Ölpumpe 111 weg erstreckende Ölzuführungspassage 89 ist mit der Eingangsöffnung 114a verbunden, die zu dem Ölpassagen-Umschaltventil 83 führende Ölzuführungspassage 84 ist mit der Ausgangsöffnung 114b verbunden, und die Austrittsölpassage 90 ist mit der Austrittsöffnung 114c verbunden.
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Ferner ist in dem Gehäuse 114 eine Vorsteueröffnung 114d gebildet, die mit der Vorsteuerdruckkammer 92 in Verbindung steht, und eine Vorsteuerdruckpassage 115, die von der Ölzuführungspassage 89 abzweigt, ist mit der Vorsteueröffnung 114d verbunden.
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Wenn der Vorsteuerdruckkammer 92 Betriebsöl zugeführt wird, dann bewegt sich der Schieberventilschaft 88 entgegen der Federkraft in Richtung eines Pfeils A, und infolgedessen wird das Ausgangssteuerventil 82 in einen Verbindungszustand geschaltet, in dem die Eingangsöffnung 114a und die Ausgangsöffnung 114b miteinander in Verbindung stehen. Wenn dagegen das Betriebsöl von der Vorsteuerdruckkammer 92 abgegeben wird, wird der Schieberventilschaft 88 durch die Federkraft in Richtung eines Pfeils B bewegt, und infolgedessen wird das Ausgangssteuerventil 113 in einen Blockierzustand geschaltet, in dem die Eingangsöffnung 114a und die Ausgangsöffnung 114b blockiert sind.
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Bei dieser Ausbildung wird der Vorsteuerdruckkammer 92 Betriebsöl von der Ölpumpe 111 zugeführt, wenn der Elektromotor 112 in Betrieb ist, und infolgedessen wird das Ausgangssteuerventil 113 in den Verbindungszustand umgeschaltet. Wenn dagegen der Betrieb des Elektromotors 112 gestoppt wird, wird die Zufuhr von Betriebsöl von der Ölpumpe 111 zu der Vorsteuerdruckkammer 92 unterbrochen, und somit wird das Ausgangssteuerventil 113 in den Blockierzustand geschaltet.
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Dadurch kann das Ausgangssteuerventil 113 in Verbindung mit einem Betriebszustand des Elektromotors 112 geschaltet werden, und somit kann das vorstehend beschriebene Magnetventil 94 weggelassen werden, so daß eine Vereinfachung der hydraulischen Steuerschaltung 110 ermöglicht ist.
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Weiterhin besitzt die in 6 gezeigte hydraulische Steuerschaltung 110 den Elektromotor 112 zum Betreiben der Ölpumpe 111, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Ölpumpe 111 kann auch unter Verwendung des Motors/Generators 16 betrieben werden. 7 zeigt eine fragmentarische umrißartige Darstellung zur Erläuterung einer Antriebseinheit 121 mit einer Ölpumpe 120, die von dem Motor/Generator 16 angetrieben wird.
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Es ist darauf hinzuweisen, daß Elemente, die den in 1 gezeigten Elementen ähnlich sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und eine erneute Beschreibung von diesen unterbleibt. Wie in 7 gezeigt, ist die als Öldruck-Versorgungsquelle dienende Ölpumpe 120 benachbart dem Motor/Generator 16 in einem hinteren Endbereich der Antriebseinheit 121 vorgesehen.
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Die Ölpumpe 120 besitzt einen Außenrotor 122 und einen Innenrotor 123, und eine sich von dem Rotor 52 des Motors/Generators 16 weg erstreckende Pumpenantriebswelle 124 ist mit dem Innenrotor 123 gekoppelt. Wenn die von dem Motor/Generator 16 angetriebene Ölpumpe 120 in dieser Weise vorgesehen ist, so ist der spezielle Elektromotor 112 zum Betreiben der Ölpumpe nicht erforderlich, und somit kann die hydraulischen Steuerschaltung 110 vereinfacht werden. Es ist darauf hinzuweisen, daß für die Ölpumpe 120 z. B. eine Außenzahnrad-Ölpumpe verwendet werden kann.
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Ferner ist darauf hinzuweisen, daß die in den Zeichnungen gezeigte Getriebevorrichtung 12 durch das Planetengetriebe 54 gebildet ist, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Getriebevorrichtung 12 kann auch durch einen Übertragungsgetriebezug bzw. ein Getriebe mit parallelen Wellen gebildet sein. 8 zeigt eine fragmentarische umrißartige Darstellung zur Erläuterung einer Antriebseinheit 131, die mit einer Getriebevorrichtung 130 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.
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Dabei ist darauf hinzuweisen, daß Elemente, die den in 1 gezeigten Elementen ähnlich sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und eine erneute Beschreibung von diesen unterbleibt. Wie in 8 gezeigt ist, sind zwei Antriebszahnräder 132a und 133a auf der Motorwelle 55 frei drehbar vorgesehen, und zwei angetriebene Zahnräder 132b und 133b, die mit den Antriebszahnrädern 132a und 133a kämmen, sind auf der Getriebeausgangswelle 39 festgelegt.
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Ferner ist eine als erster Eingriffsmechanismus dienende Hoch-Kupplung 134, die zwischen einem Eingriffszustand bzw. angelegten Zustand und einem gelösten Zustand umgeschaltet werden kann, zwischen dem Antriebszahnrad 132a und der Motorwelle 55 vorgesehen. Ferner ist eine als zweiter Eingriffsmechanismus dienende Niedrig-Kupplung 135, die zwischen einem Eingriffszustand und einem gelösten Zustand umgeschaltet werden kann, zwischen dem Antriebszahnrad 133a und der Motorwelle 55 vorgesehen.
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Die Hoch-Kupplung 134 und die Niedrig-Kupplung 135 besitzen Kupplungsnaben 136 und 137, die auf der Motorwelle 55 festgelegt sind, und Kupplungstrommeln 138 und 139, die mit den Antriebszahnrädern 132a und 133a gekoppelt sind. Eine Vielzahl von Reibscheiben 140 sind zwischen der Kupplungsnabe 136 und der Kupplungstrommel 138 angebracht, und eine Vielzahl von Reibscheiben 141 sind zwischen der Kupplungsnabe 137 und der Kupplungstrommel 139 angebracht.
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Weiterhin sind Kolbenelements 142 und 143 in den Kupplungstrommeln 138 und 139 aufgenommen, und Kupplungsölkammern 144 und 145 sind von den Kupplungstrommeln 138 und 139 und den Kolbenelementen 142 und 143 gebildet. Wenn der Kupplungsölkammer 144 Betriebsöl zugeführt wird, so daß die Hoch-Kupplung 134 in den Eingriffszustand geschaltet wird, dann wird der erste Kraftübertragungsweg zum Übertragen der Motorkraft von dem Antriebszahnrad 132a über die Hoch-Kupplung 134 zu dem angetriebenen Zahnrad 132b in einen Kraftübertragungszustand geschaltet.
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Wenn der Kupplungsölkammer 145 ferner Betriebsöl derart zugeführt wird, daß die Niedrig-Kupplung 135 in den Eingriffszustand geschaltet wird, dann wird ferner der zweite Kraftübertragungsweg zum Übertragen der Motorkraft von dem Antriebszahnrad 133a über die Niedrig-Kupplung 135 zu dem angetriebenen Zahnrad 133b in einen Kraftübertragungszustand geschaltet.
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Selbst wenn die Getriebevorrichtung 130 durch ein Getriebe vom Typ mit parallelen Wellen gebildet ist, können somit ähnliche Effekte wie bei der vorstehend beschriebenen Getriebevorrichtung 12 erzielt werden. Es ist darauf hinzuweisen, daß in dem in den Zeichnungen dargestellten Fall die Hoch-Kupplung 134 und die Niedrig-Kupplung 135 verwendet werden, bei denen es sich um Reibungs-Eingriffsmechanismen handelt, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und es kann stattdessen auch ein Synchrongetriebemechanismus zum Schalten des Übertragungsgetriebezugs auf den Kraftübertragungszustand vorgesehen sein, wobei der Synchrongetriebemechanismus von einer hydraulischen Betätigungseinrichtung angetrieben werden kann.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, und im Umfang der Erfindung können verschiedene Modifikationen an der Erfindung vorgenommen werden. Ferner wird in der vorstehenden Beschreibung die vorliegende Erfindung bei einem Hybridfahrzeug 10 verwendet, jedoch kann die vorliegende Erfindung auch bei einem Elektrofahrzeug Verwendung finden, das nur einen Traktionsmotor als Antriebsquelle verwendet.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Hybridfahrzeug
- 11
- Antriebseinheit
- 12
- Getriebevorrichtung
- 13
- Motorraum
- 14
- Bodentunnel
- 15
- Verbrennungsmotor
- 16
- Motor/Generator
- 17
- Getriebe
- 18
- Differentialmechanismus
- 19
- Antriebsrad
- 20
- Batterie
- 21
- Inverter
- 22
- Getriebegehäuse
- 23
- Primärwelle
- 24
- Sekundärwelle
- 25
- Primärriemenscheibe
- 25a
- feststehende Scheibe
- 25b
- bewegliche Scheibe
- 26a
- Ölkammer
- 26b
- Ölkammer
- 27
- Sekundärriemenscheibe
- 27a
- feststehende Scheibe
- 27b
- bewegliche Scheibe
- 28
- Betriebsölkammer
- 29
- Antriebskette
- 30
- Kurbelwelle
- 31
- Drehmomentwandler
- 32
- Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus
- 33
- Pumpenlaufrad
- 34
- Turbinenwelle
- 35
- Turbinenlaufrad
- 36
- Getriebezug
- 37
- Vorwärtskupplung
- 38
- Rückwärtsbremse
- 39
- Getriebeausgangswelle
- 40
- Getriebezug
- 41
- Ritzel
- 42
- Hohlrad
- 50
- Motorgehäuse
- 51
- Stator
- 52
- Rotor
- 53
- Getriebezug
- 53a
- Antriebszahnrad
- 54
- Planetengetriebe
- 55
- Motorwelle
- 56
- Sonnenrad
- 57
- Träger
- 58
- Ritzel
- 59
- Hohlrad
- 60
- Hoch-Kupplung
- 61
- Niedrig-Bremse
- 62
- Kupplungsnabe
- 63
- Kupplungstrommel
- 64a
- Reibscheibe
- 64b
- Reibscheibe
- 65
- Kolbenelement
- 66
- Kupplungsölkammer
- 67
- Federelement
- 70
- Bremsnabe
- 71
- Bremstrommel
- 72a
- Reibscheibe
- 72b
- Reibscheibe
- 73
- Kolbenelement
- 74
- Bremsölkammer
- 75
- Federelement
- 80
- hydraulische Steuerschaltung
- 81
- Ölpumpe
- 82
- Ausgangssteuerventil
- 83
- Ölpassagen-Umschaltventil
- 84
- Ölzuführungspassage
- 85
- Öldrucksensor
- 86
- Steuerschaltung
- 87
- Gehäuse
- 87a
- Eingangsöffnung
- 87b
- Ausgangsöffnung
- 87c
- Austrittsöffnung
- 87d
- Vorsteueröffnung
- 88
- Schieberventilschaft
- 89
- Ölzuführungspassage
- 90
- Austrittsölpassage
- 91
- Federelement
- 92
- Vorsteuerdruckkammer
- 93
- Vorsteuerdruckpassage
- 94
- Magnetventil
- 95
- Gehäuse
- 95a
- Eingangsöffnung
- 95b
- Ausgangsöffnung
- 95c
- Ausgangsöffnung
- 95d
- Austrittsöffnung
- 95e
- Austrittsöffnung
- 96
- Schieberventilschaft
- 97
- Kupplungsölpassage
- 98
- Bremsölpassage
- 99
- Austrittsölpassage
- 100
- Austrittsölpassage
- 101
- Federelement
- 102
- Vorsteuerdruckkammer
- 103
- Vorsteuerdruckpassage
- 104
- Magnetventil
- 110
- hydraulische Steuerschaltung
- 111
- Ölpumpe
- 112
- Elektromotor
- 113
- Ausgangssteuerventil
- 114
- Gehäuse
- 114a
- Eingangsöffnung
- 114b
- Ausgangsöffnung
- 114c
- Austrittsöffnung
- 114d
- Vorsteueröffnung
- 115
- Vorsteuerdruckpassage
- 120
- Ölpumpe
- 121
- Antriebseinheit
- 122
- Außenrotor
- 123
- Innenrotor
- 124
- Pumpenantriebswelle
- 130
- Getriebevorrichtung
- 131
- Antriebseinheit
- 132a
- Antriebszahnrad
- 132b
- angetriebenes Zahnrad
- 133a
- Antriebszahnrad
- 133b
- angetriebenes Zahnrad
- 134
- Hoch-Kupplung
- 135
- Niedrig-Kupplung
- 136
- Kupplungsnabe
- 137
- Kupplungsnabe
- 138
- Kupplungstrommel
- 139
- Kupplungstrommel
- 140
- Reibscheiben
- 142
- Kolbenelement
- 143
- Kolbenelement
- 144
- Kupplungsölkammer
- 145
- Kupplungsölkammer
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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