DE102010046151A1

DE102010046151A1 - Fahrzeugabgaswärme-Rückgewinnungssystem und Verfahren zur Regulierung der Abgaswärme

Info

Publication number: DE102010046151A1
Application number: DE102010046151A
Authority: DE
Inventors: Gregory P. Prior; George M. Claypole
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-09-24
Filing date: 2010-09-21
Publication date: 2012-02-02
Also published as: CN102032069B; US8567182B2; CN102032069A; US20110067389A1

Abstract

Ein Abgaswärme-Rückgewinnungssystem (EHRS) für ein Fahrzeug ist betreibbar, um Abgaswärme unter bestimmten Betriebsbedingungen zu einem Fahrzeuggetriebe zu leiten. In einigen Ausführungsformen kann das EHRS auch Abgaswärme zu einer Heizung für den Fahrzeuginnenraum leiten. Vorzugsweise ist das EHRS zur Regulierung der verfügbaren Abgaswärme in Übereinstimmung mit Fahrzeugbetriebsbedingungen durch Priorisieren des Wärmestromes zwischen dem Motor, dem Getriebe und der Fahrzeugheizung steuerbar. Außerdem kann das EHRS in einem Umgehungsmodus arbeiten, während dem keine Abgaswärme zu dem Motor, zu dem Getriebe oder zu der Fahrzeugheizung geleitet wird. Außerdem wird ein Verfahren zur Regulierung der Abgaswärmerückgewinnung in einem Fahrzeug, das ein EHRS aufweist, geschaffen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung bezieht sich auf ein Abgaswärme-Rückgewinnungssystem für ein Fahrzeug und auf ein Verfahren zur Regulierung der Abgaswärme.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Das schnelle Aufwärmen von Motorfluid, Motoröl und Getriebefluid ist wichtig für die Kraftstoffwirtschaftlichkeit während eines Kaltstarts (d. h., wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb war und der Motor und das Getriebe verhältnismäßig kalt sind). Das Motoraufwärmen ist besonders herausfordernd für Diesel- und Hybridanwendungen, da weniger Kraftstoff verbrannt wird. Außerdem ist eine ausreichende Fahrzeuginnenraum-Heizungsleistung für den Insassenkomfort notwendig. Die Leistungsversorgung der Heizung unter Verwendung eines Elektromotors/-generators in einem Hybridfahrzeug kann sich nachteilig auf die Kraftstoffwirtschaftlichkeit auswirken.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es wird ein Abgaswärme-Rückgewinnungssystem (EHRS) für ein Fahrzeug geschaffen, das betreibbar ist, um Abgaswärme unter bestimmten Betriebsbedingungen zu einem Fahrzeuggetriebe zu leiten. In einigen Ausführungsformen kann das EHRS auch Abgaswärme zu einer Heizung für den Fahrzeuginnenraum leiten. Vorzugsweise ist das EHRS zur Regulierung der verfügbaren Abgaswärme in Übereinstimmung mit Fahrzeugbetriebsbedingungen durch Priorisieren des Wärmestromes zwischen dem Motor, dem Getriebe und der Fahrzeugheizung steuerbar. Außerdem kann das EHRS in einem Umgehungsmodus arbeiten, während dem keine Abgaswärme zu dem Motor, zu dem Getriebe oder zu der Fahrzeugheizung geleitet wird.
Genauer enthält das EHRS eine Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung, die in dem Fahrzeugabgassystem positioniert ist. Die Vorrichtung enthält einen Wärmetauscher, der hier als ein Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher bezeichnet ist. Unter bestimmten Fahrzeugbetriebsbedingungen ist die Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung, etwa durch Melden an einen Aktuator zum Öffnen eines Ventils, zum Leiten von Abgas durch den Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher betreibbar. Unter anderen Fahrzeugbetriebsbedingungen ist das EHRS ebenfalls zum Umgehen des Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauschers und einfach zum Ausstoßen der Abgaswärme aus dem Fahrzeug betreibbar. Das EHRS enthält einen Getriebewärmetauscher, der in thermischer Verbindung mit dem Getriebe positioniert ist. Leitungen, die Fluid enthalten, sind so angeordnet, dass sie den Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher funktional mit dem Getriebewärmetauscher verbinden, um dadurch Wärme von dem Abgas zum Heizen des Getriebes über das Fluid zu nutzen. Die Fluidströmung zu dem Getriebewärmetauscher kann durch ein Ventil gesteuert werden, das unterstromig des Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauschers und oberstromig des Getriebewärmetauschers positioniert ist. Es können viele verschiedene Typen von Ventilen wie etwa ein H-Ventil, ein Drehschieberventil oder eine Reihe von Ventilen verwendet werden.
In einer Ausführungsform ist das Ventil ein Drehschieberventil und ist es unter dem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen in einer ersten Position und ist es ferner unter einem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen durch den Controller in einer zweiten Position positionierbar. Es können Zusatzleitungen vorgesehen sein, um den Motor funktional mit dem Drehschieberventil zu verbinden, um Fluid von dem Motor zu dem Drehschieberventil zu leiten, ohne dass es durch die Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung geht. Das Drehschieberventil leitet daraufhin das Fluid ferner in den Zusatzleitungen zu dem Getriebewärmetauscher, wenn er in der zweiten Position ist. Somit kann das Motorkühlsystem verwendet werden, um das Getriebe unter dem zweiten Satz von Betriebsbedingungen, wie etwa, wenn die Getriebetemperatur über einer vorgegebenen maximalen Getriebetemperatur liegt, wenn die Motorbelastung über einer vorgegebenen Schwellenmotorbelastung liegt und/oder wenn die Motordrehzahl über einer vorgegebenen Schwellenmotordrehzahl liegt und das Kühlen des Getriebes somit Priorität hat, durch Kühlen von Fluid in den Zusatzleitungen zu kühlen.
Die Leitungen können außerdem Abgaswärme von dem Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher zu der Fahrzeugheizung leiten. In einer Ausführungsform verbinden die Leitungen den Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher funktional mit der Heizung oberstromig des Getriebewärmetauschers. Ein anderes Ventil kann oberstromig der Heizung positioniert sein, um die Strömung der Abgaswärme zu der Heizung in Übereinstimmung mit den Fahrzeugbetriebsbedingungen zu steuern. Um die Fahrzeugbetriebsbedingungen zu bestimmen und das Ventil oder die Ventile dementsprechend zu steuern, ist ein Controller vorgesehen.
Ein Verfahren zur Regulierung der Abgaswärmerückgewinnung in einem Fahrzeug, das ein wie oben beschriebenes EHRS aufweist, enthält das Bestimmen von Fahrzeugbetriebsbedingungen wie etwa Bedingungen, die die Getriebetemperatur, die Motortemperatur, die Motordrehzahl und die Motorlast angeben. Um die Fahrzeugbetriebsbedingungen direkt zu bestimmen, können Sensoren (wie etwa Temperatursensoren) verwendet werden, oder die Betriebsbedingungen können auf der Grundlage anderer Betriebsbedingungen oder von Messwerten durch ein prädiktives Modell bestimmt werden. Das oberstromig des Getriebewärmetauschers positionierte Ventil wird dann, wenn die Getriebetemperatur nicht höher als eine vorgegebene Schwellengetriebetemperatur ist und die Motortemperatur nicht niedriger als eine vorgegebene Schwellenmotortemperatur ist, zum Zulassen der Fluidströmung von einer Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung zu dem Getriebewärmetauscher gesteuert. Dies ermöglicht, dass der Motor bei niedrigeren Temperaturen, bis zu einer vorgegebenen Schwellenmotortemperatur, mit höherer Priorität als das Getriebe geheizt wird, während das Getriebe daraufhin wenigstens auf eine vorgegebene minimale Getriebetemperatur geheizt wird. Die vorgegebene Schwellenmotortemperatur kann mit einer Temperatur korreliert werden, oberhalb deren Reibungsverluste in dem Getriebe größer als Reibungsverluste in dem Motor sind, und kann von der Motorlast und -drehzahl abhängen.
Optional kann das Verfahren außerdem das Öffnen eines anderen Ventils enthalten, um eine Fluidströmung von der Abgaswärme-Rückgewinnung zu einer Fahrzeugheizung zuzulassen, falls die Umgebungstemperatur nicht höher als eine vorgegebene Schwellenumgebungstemperatur ist oder falls die Betreibereingabe angibt, dass eine Heizung des Fahrzeuginnenraums angefordert wird.
Nochmals weiter kann das Ventil, das steuerbar ist, um den Abgaswärmestrom zu dem Getriebewärmetauscher zuzulassen, (als das Getriebeventil bezeichnet) so positioniert sein, dass es die Fluidverbindung zwischen dem Motor und dem Getriebewärmetauscher zulässt, falls die Motorlast über einer vorgegebenen Schwellenmotorlast liegt, die Motordrehzahl über einer vorgegebenen Schwellenmotordrehzahl liegt und/oder die Getriebetemperatur über einer vorgegebenen maximalen Getriebetemperatur liegt. Das so übermittelte Fluid geht nicht durch die Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung zwischen dem Motor und dem Getriebewärmetauscher, da es Fluid ist, das durch das Motorkühlsystem gekühlt wird, das daraufhin zum Kühlen des Getriebes verwendet wird. Unter diesen Betriebsbedingungen wird die Abgaswärme nicht von der Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung zu den Leitungen geleitet, obgleich eine gewisse minimale Wärmemenge einfach wegen der Nähe der Komponenten von dem Abgassystem auf die Leitungen übertragen werden kann. Durch Kühlen des Getriebes unter dieser Motorbelastung, dieser Motordrehzahl und/oder diesen Getriebetemperaturen können die Getriebehaltbarkeit und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Fahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform eines EHRS, das Abgaswärme zu einer Fahrzeugheizung, daraufhin zu einem Getriebewärmetauscher und daraufhin zu einem Fahrzeugmotor leitet;
2 ist eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Fahrzeugs mit einer zweiten Ausführungsform eines EHRS, das Ventile enthält, die steuerbar sind, um den Wärmestrom in Übereinstimmung mit den Fahrzeugbetriebsbedingungen zu der Heizung, zu dem Getriebe und zu dem Motor zu leiten;
3 ist eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines Fahrzeugs mit einer dritten Ausführungsform eines EHRS, das Ventile enthält, die steuerbar sind, um den Wärmestrom in Übereinstimmung mit den Fahrzeugbetriebsbedingungen zu der Heizung, zu dem Getriebe und zu dem Motor zu leiten und unter hoher Motorbelastung Kühlfluid von dem Motor zu dem Getriebe zu leiten;
4 ist eine schematische Darstellung des EHRS aus 3, wobei die Ventile Kühlfluid unter hoher Motorbelastung, hohen Motordrehzahlen und/oder hohen Getriebetemperaturen von dem Motor zu dem Getriebe leiten; und
5 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zur Regulierung der Abgasrückgewinnung veranschaulicht.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In den Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen überall in den mehreren Ansichten auf gleiche Komponenten beziehen, zeigt 1 ein Fahrzeug 10, das einen Motor 12 (mit E bezeichnet) zum Vorwärtstreiben des Fahrzeugs 10, ein Getriebe 14 (mit T bezeichnet), das funktional mit dem Motor 12 verbunden ist, und eine Fahrzeuginnenraumheizung 16 (mit H bezeichnet) zum Heizen eines bei 18 mit Strichlinien angegebenen Fahrzeuginnenraums aufweist.
Der Motor 10 ist ein Verbrennungsmotor vom Benzin- oder Dieseltyp und erzeugt in einem Abgassystem, das einen Abgaskrümmer 20 und ein davon ausgehendes Auspuffrohr 22 enthält, Abgas. Das Abgas, das verhältnismäßig heiß ist, tritt aus dem Fahrzeug über das Auspuffrohr 22 aus. Es ist ein Abgaswärme-Rückgewinnungssystem (EHRS) 24 vorgesehen, um wahlweise etwas von der Abgaswärme zu erfassen, um dem Fahrzeuginnenraum 16, dem Getriebe 14 und dem Motor 12 Wärme zuzuführen. Das EHRS 24 enthält eine Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung (EHRD) 26, die in dem Abgassystem positioniert ist. Genauer enthält die EHRD 26 einen Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher (EHRDHE) 28, ein Ventil 30 und einen Auspuffumgehungsaktuator 32, der steuerbar ist, um das Ventil 30 wahlweise zu öffnen, um in einem Aufwärmmodus einiges von dem Abgas in dem Auspuffrohr durch den EHRDHE 28 strömen zu lassen. Ein elektronischer Controller 34 ist funktional mit dem Aktuator 32 verbunden und steuert den Aktuator 32 in Übereinstimmung mit Fahrzeugbetriebsbedingungen, die als Eingangssignale von verschiedenen in dem Fahrzeug 10 angeordneten Sensoren empfangen werden (wobei nur ein beispielhafter Getriebesensor 33A und Motorsensor 33B gezeigt sind). Die von dem Controller 34 empfangenen Informationen geben etwa Betriebsbedingungen wie Umgebungstemperatur, Getriebetemperatur (z. B. Getriebeöltemperatur), Motortemperatur (z. B. Motoröltemperatur oder Motorkühlmitteltemperatur), Motordrehzahl und Motorbelastung an. Die Sensoren können die Betriebsbedingungen direkt messen oder können Informationen liefern, die in einem prädiktiven Modell verwendet werden, das diese Betriebsbedingungen vorhersagt oder schätzt.
Wenn die Betriebsbedingungen angeben, dass ein Aufwärmmodus erwünscht ist (Umgebungstemperatur, Motortemperatur oder Getriebetemperatur liegen unter vorgegebenen Minima), steuert der Controller 34 den Aktuator 32 zum Öffnen des Ventils 30 (falls es noch nicht geöffnet ist). Falls die Betriebsbedingungen angeben, dass kein Aufwärmen erforderlich ist, steuert der Controller 34 den Aktuator 32 zum Schliefen des Ventils 30 (falls es noch nicht in einer geschlossenen Position ist), um einen Umgehungsmodus herzustellen, in dem das Abgas im Auspuffrohr 22 nicht in thermischer Verbindung mit dem EHRDHE 28 steht. Der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet versteht leicht die verschiedenen Möglichkeiten, um solche Informationen, die Fahrzeugbetriebsbedingungen angeben, an den Controller 34 zu liefern, und würde leicht verschiedene Algorithmen verstehen, die in dem Controller 34 zum Verarbeiten der Informationen gespeichert sein können.
Mit Fluid gefüllte Leitungen sind so angeordnet, dass sie Wärme von dem EHRDHE 28 zu dem Motor 12, zu dem Getriebe 14 und zu der Heizung 16 leiten. Die Leitungen können Schläuche oder Rohre sein oder aufgebohrte, gebohrte, gegossene oder auf andere Weise gebildete Durchlässe in irgendeiner Fahrzeugkomponente sein. Genauer verläuft die Leitung 40 in Wärmeverbindung damit über den EHRDHE 28 hinaus, sodass das Fluid in der Leitung 40 geheizt wird. Die Leitung 40 leitet das erwärmte Fluid zu der Heizung 16. Nachdem das Fluid durch die Heizung 16 geströmt ist, strömt es durch die Leitung 42 zu einem Getriebewärmetauscher 44 in Wärmeverbindung mit dem Getriebe 14, um das Getriebe 14 zu heizen. Nachdem das Fluid durch den Getriebewärmetauscher 44 geströmt ist, strömt es durch die Leitung 46 zu dem Motor 12, um in Übereinstimmung mit irgendwelchen bekannten Wärmeübertragungsmechanismen das Motoröl innerhalb des Motors 12 zu erwärmen. Schließlich strömt das Fluid von dem Motor 12 über die Leitung 46 über den EHRDHE 28 hinaus, um mehr Wärme von dem Abgas aufzunehmen, bevor es erneut durch die Leitung 40 herausströmt. Dementsprechend priorisiert das EHRS 24 im Aufwärmmodus den Wärmestrom zu der Heizung 16, daraufhin zu dem Getriebe 14, daraufhin zu dem Motor 12, während es im Umgehungsmodus im Wesentlichen keinen Wärmestrom bereitstellt. Während des Umgehungsmodus kann es wegen der Nähe der Komponenten eine minimale Wärmestrommenge durch den EHRDHE 28 zu der Leitung 40 geben, selbst wenn das Ventil 30 geschlossen ist.
In 2 ist eine alternative Ausführungsform eines Fahrzeugs 100 mit einer alternativen Ausführungsform eines EHRS 124 dargestellt. Auf diejenigen Komponenten des Fahrzeugs 100 und des EHRS 124, die dieselben sind wie jene, die in Bezug auf das Fahrzeug 10 und das EHRS 24 gezeigt und beschrieben worden sind, wird mit den gleichen Bezugszeichen Bezug genommen. Das EHRS 124 enthält ein Ventil 150, das hier auch als ein erstes Ventil oder als ein Heizventil bezeichnet ist. Die Leitungen 40 und 42 stehen in Fluidverbindung mit dem Ventil 150, aber wahlweise nur dann in Fluidverbindung mit den Leitungen 40A, 42A, die zu und von der Heizung 16 führen, wenn das Ventil in einem ersten Zustand (in durchgezogenen Linien gezeigt) ist, der als offen bezeichnet wird. Wenn das Ventil 150 in Übereinstimmung mit vorgegebenen Fahrzeugbetriebsbedingungen durch einen Controller 134 so gesteuert wird, dass es in einem zweiten Zustand ist (der als geschlossen bezeichnet wird), werden alternative Ventilkanäle, die als 150A in Strichlinien dargestellt sind, so in Verbindung mit den Leitungen 40, 42 positioniert, dass Fluid, das in der Leitung 40 strömt, direkt zur Leitung 42 strömt und die Heizung 16 umgeht. Ein solches Ventil ist hier als ein Ventil ”H” bezeichnet. Allerdings sollte gewürdigt werden, dass andere Typen von Ventilen verwendet werden können.
Außerdem enthält das EHRS 124 ein hier als zweites Ventil oder als Getriebeventil bezeichnetes Ventil 152, das in Übereinstimmung mit vorgegebenen Fahrzeugbetriebsbedingungen durch den Controller 134 ähnlich steuerbar ist, damit es in einem ersten Zustand (in durchgezogenen Linien gezeigt, als offen bezeichnet) oder in einem zweiten Zustand 152A (in Strichlinien gezeigt, als geschlossen bezeichnet) ist. In dem in durchgezogenen Linien gezeigten ersten Zustand stehen die Leitungen 42B und 46B in Verbindung mit den Leitungen 42 bzw. 46, um eine Fluidströmung durch den Getriebewärmetauscher 44 zuzulassen. Wenn das Ventil in dem zweiten Zustand ist, werden in Übereinstimmung mit vorgegebenen Fahrzeugbetriebsbedingungen alternative Ventilkanäle, die hier als 152A in Strichlinien dargestellt sind, so aus der in 2 gezeigten Position bewegt, dass sie in Verbindung mit den Leitungen 42, 46 stehen. Somit strömt Fluid, das in der Leitung 42 strömt, direkt zur Leitung 46, wobei es den Getriebewärmetauscher 44 umgeht.
Die Ventile 150, 152 ermöglichen während des Aufwärmens in Übereinstimmung mit den Fahrzeugbetriebsbedingungen ein verbessertes Wärmestromgleichgewicht zwischen der Heizung 16, dem Motor 12 und dem Getriebe 16. Wenn z. B. die Umgebungstemperatur verhältnismäßig hoch (d. h. über einer vorgegebenen Schwellenumgebungstemperatur) ist und der Motor 12 verhältnismäßig kalt ist (z. B. gerade gestartet worden ist, was als ein Kaltstart bezeichnet wird), hat das Aufwärmen des Motors 12 Priorität. Somit öffnet der Controller 134 das Ventil 30 und positioniert beide Ventile 150, 152 in dem zweiten Zustand 150A bzw. 152A (d. h. geschlossen), sodass Fluid von der Leitung 40 zur Leitung 42 und daraufhin zur Leitung 46 strömt, wobei es dem Motor 12 Wärme zuführt, die Heizung 16 und den Getriebewärmetauscher 44 aber umgeht. Wenn der Motor 12 warm genug ist (d. h., wenn die Motortemperatur über einer vorgegebenen minimalen Motortemperatur liegt), ordnet der Controller 134 das Ventil 152 in einem ersten Zustand (d. h. offen) an, sodass durch das Abgas in der EHRD 26 erwärmtes Fluid von der Leitung 40 zur Leitung 42, durch den Getriebewärmetauscher 44 über die Leitungen 42B, 46B und durch die Leitung 46 zu dem Motor 12 strömt, bevor es über die Leitung 48 zu dem EHRDHE 28 zurückströmt.
Wenn die Betriebsbedingungen derart sind, dass die Motortemperatur über der vorgegebenen Schwellenmotortemperatur liegt, liegt die Getriebetemperatur unter einer vorgegebenen minimalen Schwellengetriebetemperatur und liegt die Umgebungstemperatur über einer vorgegebenen minimalen Umgebungstemperatur, wobei das Aufwärmen des Getriebes 14 die höchste Priorität hat, um die Gesamteffizienz zu verbessern. Die vorgegebene Schwellenmotortemperatur ist mit einem temperaturabhängigen Reibungsgrad des Motoröls korreliert, für den bestimmt wird, dass die Gesamtbetriebseffizienz eher durch Erwärmen des Getriebefluids als durch Erhöhen der Motoröltemperatur erhöht wird. Die vorgegebene Schwellenmotortemperatur kann als Reibungsübergangspunkt bezeichnet werden und widerspiegelt eine Temperatur, bei der die Reibungsminderung (d. h. verringertes Motordrehmoment und Spinverluste) besser durch Erwärmen des Getriebes als durch das des Motors erzielt wird.
Wenn der Motor 12 auf die vorgegebene Schwellenmotortemperatur erwärmt worden ist und das Getriebe 14 wenigstens die vorgegebene minimale Getriebetemperatur (z. B. 65 Grad Celsius) erreicht hat, wird der Aktuator 32 so gesteuert, dass das EHRS 124 im Umgehungsmodus arbeitet, wobei das Abgas in dem Auspuffrohr 22 den EHRDHE 28 umgeht und durch das Abgas minimale oder keine Wärme zu der Leitung 40 hinzugefügt wird (wobei irgendwelche Wärme, die durch den EHRDHE 28 zu der Leitung 40 hinzugefügt wird, Folge eines thermischen Verlusts und nicht der gesteuerten Leitung der Abwärme ist).
Wenn die Fahrzeugbetriebsbedingungen angeben, dass die Umgebungstemperatur unter einer vorgegebenen Schwellenumgebungstemperatur liegt und dass die des Motors 12 unter einer vorgegebenen Schwellenmotortemperatur liegt (d. h. ein Kaltstart), hat das Erwähnen sowohl des Fahrzeuginnenraums 18 als auch des Motors 12 eine höhere Priorität als das Erwärmen des Getriebes 14. Dementsprechend steuert der Controller 134 das Ventil 30 zum Leiten von Abgas zu dem EHRDHE 28, ordnet er das Ventil 152 in dem zweiten Zustand 152A (d. h. geschlossen) an und ordnet er das Ventil 150 in dem ersten Zustand (d. h. offen) an. Dementsprechend strömt erwärmtes Fluid von dem EHRDHE 28 durch die Leitungen 40 und 40A, um die Heizung 16 zu heizen, daraufhin durch die Leitungen 42A und 42 direkt zur Leitung 46, wobei es den Getriebewärmetauscher 44 umgeht, um den Motor 12 zu heizen, bevor es über die Leitung 48 zu dem EHRDHE 28 zurückströmt. Nachdem der Motor 12 ausreichend (d. h. über die vorgegebene Schwellenmotortemperatur) erwärmt worden ist, öffnet der Controller 134 außerdem das Ventil 152, um zu ermöglichen, dass das Getriebe 14 ebenfalls geheizt wird. Wenn die Getriebetemperatur daraufhin die vorgegebene minimale Getriebetemperatur erreicht, sind sowohl das Getriebe 14 als auch der Motor 12 warm genug, wobei der Controller 134 den Aktuator 32 so steuert, dass das Ventil 30 geschlossen wird und das EHRS 124 im Umgehungsmodus arbeitet, wobei der Abgas in dem Auspuffrohr 22 den EHRDHE 28 umgeht. Zu der Leitung 40 wird wenig oder keine Wärme zugegeben (irgendwelche zu der Leitung 40 durch den EHRDHE 28 zugegebene Wärme ist Folge eines thermischen Verlusts, nicht der gesteuerten Leitung von Abgaswärme). Um den Insassenkomfort sicherzustellen, kann der Heizung 16 während des Umgehungsmodus Wärme über eine andere Wärmequelle als das Abgas im Auspuffrohr 22 (z. B. über den Kühlmantel-Wärmestrom) zugeführt werden.
Anhand von 3 und 4 ist eine alternative Ausführungsform eines Fahrzeugs 200 mit einer alternativen Ausführungsform eines EHRS 224 dargestellt. Diejenigen Komponenten des Fahrzeugs 200 und des EHRS 224, die dieselben wie die in Bezug auf die Fahrzeuge 10 und 100 und in Bezug auf das EHRS 24 und das EHRS 124 gezeigten und beschriebenen sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Außer den Ventilen 30 und 150 enthält das EHRS 224 ein Ventil 252, das hier als ein zweites Ventil oder als ein Getriebeventil bezeichnet ist, das ein Drehschieberventil ist und durch den Controller 234 ähnlich in Übereinstimmung mit vorgegebenen Fahrzeugbetriebsbedingungen steuerbar ist, damit es entweder in einer ersten Position, in 4 gezeigt, oder in einer anderen Position, in 3 gezeigt, oder in einer nochmals anderen Position, die in 3 mit den Durchlässen 47A, 47B in Strichlinien gezeichnet ist, die mit 47AA und 47BB bezeichnet sind, die hier als eine zweite Position bezeichnet ist, ist. Das Ventil 252 weist zwei Ventilkanäle 47A und 47B auf, die so angeordnet sind, dass der Kanal 47A in dem Zustand oder in der Position aus 3 eine Fluidverbindung zwischen der Leitung 42 und der Leitung 46 durch das Ventil 252 herstellt, während der Kanal 47B, wie durch das ”X” durch die Leitung 42C angegeben ist, nicht in Verbindung mit der zum Getriebewärmetauscher 44 führenden Leitung 42C steht (d. h. nicht auf sie ausgerichtet ist). Darüber hinaus kann Fluid mit dem Ventil 252 in dem in 3 in durchgezogenen Linien gezeigten Zustand nicht von einer Zusatzleitung 50, die von der Leitung 48 herführt, durch das Ventil 252 zum Getriebewärmetauscher 44 strömen.
Wenn die Fahrzeugbetriebsbedingungen angeben, dass die Umgebungstemperatur unter einer vorgegebenen Schwellenumgebungstemperatur liegt und dass die Motortemperatur unter einer vorgegebenen Schwellenmotortemperatur liegt, erhalten das Erwärmen der Heizung 16 und des Motors 12 Priorität, indem der Controller 134 das Ventil 30 in der Weise steuert, dass Abgaswärme zu dem EHRDHE 28 geleitet wird, wobei er das Ventil 150 in einer ersten (offenen) Position positioniert und das Ventil 252 in dem Zustand oder der Position positioniert, der bzw. die die in 3 in durchgezogenen Linien gezeigte ist. Dementsprechend strömt erwärmtes Fluid von dem EHRDHE 28 durch die Leitungen 40 und 40A zur Heizung 16, daraufhin durch die Leitungen 42A und 42, durch den Ventildurchlass 47A zur Leitung 46, um den Motor 12 zu heizen, bevor es über die Leitung 48 zu dem EHRDHE 28 zurückströmt.
Wenn die Fahrzeugbetriebsbedingungen angeben, dass die Umgebungstemperatur über einer vorgegebenen Schwellenumgebungstemperatur liegt und dass die des Motors 12 unter einer vorgegebenen Schwellenmotortemperatur liegt, hat das Heizen des Motors 12 Priorität. Somit steuert der Controller 134 das Ventil 30 zum Leiten der Abgaswärme zu dem EHRDHE 28, positioniert er das Ventil 150 in einer zweiten (geschlossenen) Position 150A und positioniert er das Ventil 252 in der Position aus 3. Dementsprechend strömt erwärmtes Fluid von dem EHRDHE 28 durch die Leitungen 40 und 42, umgeht die Heizung 16, durch den Ventildurchlass 47A zur Leitung 46, um den Motor 12 heizen, bevor es über die Leitung 48 zu dem EHRDHE 28 zurückströmt.
Wenn der Motor 12 warm genug ist (d. h., wenn die Motortemperatur über der vorgegebenen Schwellenmotortemperatur liegt) und wenn die Umgebungstemperatur unter der vorgegebenen Schwellenumgebungstemperatur liegt, ist der Reibungsübergangspunkt erreicht und wird die Fahrzeugeffizienz maximiert, indem eher dem Heizen des Getriebes 14 (und der Heizung 16 für den Insassenkomfort) als dem des Motors 12 Priorität gegeben wird. Somit steuert der Controller 234 das Ventil 30 zum Leiten von Abgaswärme zu dem EHRDHE 28, positioniert er das Ventil 150 in einer ersten (offenen) Position und positioniert er das Ventil 252 in der Position aus 4. Dementsprechend strömt erwärmtes Fluid von dem EHRDHE 28 durch die Leitungen 40, 40A, 42A und 42, heizt die Heizung 16, durch den Ventildurchlass 47A zum Getriebewärmetauscher 44. Von dem Getriebewärmetauscher 44 strömt das Fluid durch die Leitung 46 zu dem Motor 12, wobei das Fluid in der Leitung 46 nun verhältnismäßig kalt ist, und strömt über die Leitung 48 zu dem EHRDHE zurück.
Wenn der Motor 12 warm genug ist (d. h., wenn die Motortemperatur über der vorgegebenen Schwellenmotortemperatur liegt) und wenn die Umgebungstemperatur über der vorgegebenen Schwellenumgebungstemperatur liegt, ist der Reibungsübergangspunkt erreicht und wird die Fahrzeugeffizienz maximiert, indem eher dem Heizen des Getriebes 14 als dem des Motors 12 und der Heizung 16 Priorität gegeben wird. Somit steuert der Controller 134 das Ventil 30 zum Leiten von Abgaswärme zu dem EHRDHE 28, wobei er das Ventil 150 in der zweiten (geschlossenen) Position 150A positioniert und das Ventil 252 in dem Zustand oder in der Position aus 4 positioniert. Dementsprechend strömt erwärmtes Fluid von dem EHRDHE 28 durch die Leitungen 40 und 42, umgeht die Heizung 16, durch den Ventilauslass 47A und die Leitung 42C zum Getriebewärmetauscher 44, bevor es durch die Leitung 46 zu dem Motor 12 strömt und über die Leitung 48 zu dem EHRDHE zurückströmt.
Falls die Fahrzeugbetriebsbedingungen angeben, dass (i) die Motorlast über einer vorgegebenen Schwellenmotorlast liegt (z. B. hohe thermische Belastung, wie etwa, wenn das Fahrzeug 200 zum Abschleppen verwendet wird); (ii) die Motordrehzahl über einer vorgegebenen Motordrehzahl liegt; und/oder (iii) die Getriebetemperatur über einer vorgegebenen maximalen Getriebetemperatur (z. B. 90 Grad Celsius) liegt, erhält das Kühlen des Getriebes 14 Priorität, um die Gesamtbetriebseffizienz zu erhöhen. Somit steuert der Controller 234 das Ventil 30 zum Arbeiten in einem Umgehungsbetriebsmodus, wobei keine Abgaswärme zu dem EHRDHE 28 geleitet wird. Darüber hinaus positioniert der Controller 234 das Ventil 150 in der zweiten (geschlossenen) Position 150A und positioniert er das Ventil 252 in der in 3 in Strichlinien gezeigten Position 47BB, die als eine zweite Position bezeichnet wird, in der der Ventildurchlass 47B die Zusatzleitung 50 mit der Leitung 42C verbindet und der Ventildurchlass 47A die Leitung 42 nicht mit der Leitung 46 verbindet. Das durch ein Motorkühlsystem (nicht gezeigt) gekühlte Motorkühlmittel wird durch die Leitung 48, durch die Zusatzleitung 50, durch den Durchlass 47B (in der Position 47BB) des Ventils 252, durch die Leitung 42C zum Getriebewärmetauscher 44 und durch die Leitung 46 zum Motor 12 geleitet.
Wenn die Motorbelastung unter der vorgegebenen Schwellenmotorlast liegt, die Motortemperatur über der vorgegebenen Schwellenmotortemperatur liegt und die Getriebetemperatur über der vorgegebenen minimalen Getriebetemperatur und unter der vorgegebenen maximalen Getriebetemperatur liegt (d. h., innerhalb eines akzeptablen Temperaturbereichs, in dem weder Heizen noch Kühlen notwendig ist), wird das Ventil 30 zum Arbeiten im Umgehungsmodus gesteuert und wird das Ventil 252 in der Position aus 3 positioniert, in der die Ventildurchlässe 47A, 47B in durchgezogenen Linien gezeigt sind, sodass keine Abgaswärme zum Heizen des Fahrzeugs 10 verwendet wird und das Kühlsystem des Motors 12 nicht zum Kühlen des Getriebes 14 verwendet wird.
In 5 ist ein Verfahren 300 zur Regulierung der Abgaswärmerückgewinnung in einem Ablaufplan dargestellt. Das Verfahren 300 kann durch den Controller 234 des EHRS 224 aus 3 und 4 ausgeführt werden und wird in Bezug auf das EHRS 224 beschrieben, obgleich das Verfahren nicht auf die Verwendung mit der Struktur des EHRS 224 beschränkt ist.
Das Verfahren 300 beginnt in Schritt 302, in dem der Controller 234 von verschiedenen Fahrzeugsensoren wie etwa den Sensoren 33A und 33B entweder durch [engl.: ”my”] direkte Messung oder indirekt in Übereinstimmung mit einem wie oben beschrieben als ein Algorithmus in dem Controller 234 gespeicherten prädiktiven Modell Fahrzeugbetriebsbedingungen bestimmt. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen enthalten die Umgebungstemperatur T_AMBIENT, die Getriebetemperatur T_TRANS wie etwa die Getriebeöltemperatur und die Motortemperatur T_ENGINE. Optional, wie etwa, wenn in dem Verfahren 300 die (im Folgenden beschriebenen) Schritte 312 und 314 enthalten sind, können die Fahrzeugbetriebsbedingungen die Motordrehzahl SPEED_ENGINE und die Motorbelastung LOAD_ENGINE enthalten.
In Schritt 304 bestimmt der Controller 234 dann, ob T_AMBIENT kleiner oder gleich einer vorgegebenen Umgebungsschwellentemperatur T_{AMBIENT_THRESHOLD} ist. T_{AMBIENT_THRESHOLD} ist eine Temperatur, die auf der Grundlage der Anforderungen der Fahrzeugheizung 16 gewählt wird. Das heißt, bei oder unter dieser Temperatur wird bestimmt, dass die Fahrzeugheizung 16 durch die Heizung über das Abgas ergänzt werden sollte. Falls T_AMBIENT kleiner oder gleich T_{AMBIENT_THRESHOLD} ist, wird das Heizungsventil 150 in Schritt 308 in der offenen Position angeordnet. Falls T_AMBIENT nicht kleiner oder gleich T_{AMBIENT_THRESHOLD} ist, wird in Schritt 309 eine Bestimmung vorgenommen, ob es irgendeine Betreibereingabe gibt, die das Heizen des Fahrzeuginnenraums 18 anfordert. Wenn von dem Controller eine Betreibereingabe 234 empfangen worden ist, geht das Verfahren zu Schritt 308 über. Wenn nicht, geht das Verfahren 300 zu Schritt 306 über und wird das Heizungsventil 150 geschlossen (d. h. in dem zweiten Zustand 150A (d. h. geschlossen) angeordnet), falls es zuvor in der offenen Position angeordnet war.
Entweder nach Schritt 306 oder nach Schritt 308 geht das Verfahren 300 zu Schritt 310 über, in dem der Controller 234 bestimmt, ob T_TRANS kleiner oder gleich der vorgegebenen minimalen Getriebetemperatur T_{TRANS_MINIMUM} ist. Es wird angemerkt, dass der Schritt 310 vor den Schritten 304, 306 und 308 ausgeführt werden könnte, falls die Getriebeheizung eine höhere Priorität als die Fahrzeuginnenraumheizung erhalten soll. In diesem Fall würde das Verfahren 300 von Schritt 302 zu Schritt 310 übergehen und würde das Verfahren 300 erst zu Schritt 304 übergehen, nachdem die verbleibenden Schritte des Ablaufplans aus 5 ausgeführt worden sind.
Falls in Schritt 310 bestimmt wird, dass T_TRANS kleiner oder gleich T_{TRANS_MINIMUM} ist, kann die Heizung des Getriebes 14 mit dem EHRS 124 in Ordnung sein, aber nur dann, wenn die Motortemperatur nicht kleiner als eine vorgegebene Motortemperatur T_{ENGINE_THRESHOLD} ist, unter der die Heizung des Motors 12 gegenüber der Heizung des Getriebes 14 Priorität erhält. Dementsprechend wird in Schritt 318 das Getriebeventil 252 in der ersten Position aus 4 angeordnet, um erwärmtes Fluid zu dem Getriebewärmetauscher 44 strömen zu lassen, wenn in Schritt 316 bestimmt wird, dass T_ENGINE größer oder gleich T_{ENGINE_THRESHOLD} ist. Daraufhin kehrt das Verfahren 300 zu Schritt 302 zurück, um die Überwachung der Fahrzeugbetriebsbedingungen und dementsprechend das Management der Abgaswärmerückgewinnung fortzusetzen.
Falls in Schritt 316 bestimmt wird, dass T_ENGINE nicht größer oder gleich T_{ENGINE_THRESHOLD} ist (d. h. kleiner als T_{ENGINE_THRESHOLD} ist), ist der Motor 12 nicht warm genug, um irgendetwas von der Abgaserwärmung zu dem Getriebe 14 abzuleiten. Dementsprechend geht das Verfahren zu Schritt 317 über, in dem das Getriebeventil 252 in der in 3 in durchgezogenen Linien gezeigten Position angeordnet wird, falls es nicht bereits in dieser Position ist. Das heißt, das Getriebeventil 252 wird in der Position zum Leiten von erwähntem Fluid zu dem Motor 12 angeordnet, ohne durch den Getriebewärmetauscher 44 zu gehen. Das Verfahren 300 kehrt zu Schritt 302 zurück.
Falls in Schritt 310 bestimmt wird, dass T_TRANS nicht kleiner oder gleich T_{TRANS_MINIMUM} ist, ist das Getriebe 14 auf einer Temperatur, die keine zusätzliche Heizung von dem EHRS 224 erfordert, um die Betriebseffizienz zu verbessern. Somit bestimmt das Verfahren 300 daraufhin, ob die Motorbelastung, Motordrehzahl oder Getriebetemperatur angibt, dass die Kühlung des Getriebes für eine verbesserte Getriebehaltbarkeit oder Systemeffizienz in Ordnung ist. Dementsprechend geht das Verfahren 300 zu Schritt 312 über, um die Belastung des Motors 12 zu betrachten. Genauer bestimmt das Verfahren 300, ob die Motorlast LOAD_ENGINE größer oder gleich einer vorgegebenen Motorlast LOAD_{ENGINE_THRESHOLD} ist. Falls die LOAD_ENGINE größer oder gleich der LOAD_{ENGINE_THRESHOLD} ist, kann die Effizienz unter Verwendung von durch das Motorkühlsystem gekühltem Fluid zum Kühlen des Getriebes 14 verbessert werden. Dementsprechend wird das Getriebeventil 252 in Schritt 314 in der zweiten Position (in 3 in Strichlinien gezeigt) angeordnet, um durch das Motorkühlsystem gekühltes Fluid wie oben in Bezug auf 3 beschrieben durch den Getriebewärmetauscher 44 gehen zu lassen. Daraufhin kehrt das Verfahren 300 zu Schritt 302 zurück.
Falls LOAD_ENGINE nicht größer oder gleich LOAD_{ENGINE_THRESHOLD} ist, geht das Verfahren 300 zu Schritt 320 über, um zu betrachten, ob die Drehzahl des Motors 12 größer als eine vorgegebene Motordrehzahl SPEED_{ENGINE_THRESHOLD} ist. Falls die Drehzahl des Motors 12 größer als SPEED_{ENGINE_THRESHOLD} ist, geht das Verfahren 300 zu Schritt 314 über und wird das Getriebeventil 252 in der (in 3 in Strichlinien gezeigten) zweiten Position angeordnet, um durch das Motorkühlsystem gekühltes Fluid wie oben in Bezug auf 3 beschrieben durch den Getriebewärmetauscher 44 gehen zu lassen. Daraufhin kehrt das Verfahren 300 zu Schritt 302 zurück.
Falls SPEED_ENGINE nicht größer oder gleich SPEED_{ENGINE_THRESHOLD} ist, geht das Verfahren 300 zu Schritt 322 über, um zu betrachten, ob die Temperatur des Getriebes höher als eine vorgegebene maximale Getriebetemperatur T_{TRANS_MAXIMUM} ist. Falls die Temperatur des Getriebes höher als ein T_{TRANS_MAXIMUM} ist, geht das Verfahren 300 zu Schritt 314 über und wird das Getriebeventil 352 in der (in 3 in Strichlinien gezeigten) zweiten Position angeordnet, um durch das Motorkühlsystem gekühltes Fluid wie oben in Bezug auf 3 beschrieben durch den Getriebewärmetauscher 44 gehen zu lassen. Daraufhin kehrt das Verfahren 300 zu Schritt 302 zurück.
Dementsprechend wird in den verschiedenen oben beschriebenen Ausführungsformen Abgaswärme, die ansonsten verschwendet würde, für die Fahrzeuginnenraumheizung, Getriebeheizung oder Motorheizung verwendet, wobei die verschiedenen in den in 1–4 gezeigten Ausführungsformen vorgesehenen Leitungen und Ventile ermöglichen, dass die Abgaswärme zum Erhöhen der Fahrzeugeffizienz reguliert wird.
Obwohl die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche zu verwirklichen.

Claims

Abgaswärme-Rückgewinnungssystem (EHRS) für ein Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe und einem Abgassystem, durch das Abgas von dem Motor abgeführt wird, wobei das Abgaswärme-Rückgewinnungssystem umfasst: eine Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung, die in dem Abgassystem positioniert ist und die einen Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher aufweist und die zum Leiten von Abgas durch den Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher betreibbar ist; einen Getriebewärmetauscher, der in thermischer Verbindung mit dem Getriebe positioniert ist; und Leitungen, die Fluid enthalten und zum funktionalen Verbinden des Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauschers mit dem Getriebewärmetauscher angeordnet sind, um dadurch Wärme von dem Abgas zum Heizen des Getriebes über das Fluid zu nutzen.
EHRS nach Anspruch 1, das ferner ein Ventil umfasst, das in den Leitungen unterstromig der Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung und oberstromig des Getriebewärmetauschers positioniert ist, und wobei das Ventil wahlweise positionierbar ist, um Fluid zu dem Getriebewärmetauscher strömen zu lassen.
EHRS nach Anspruch 2, das ferner umfasst: einen Controller, der zum Empfangen von Informationen, die Fahrzeugbetriebsbedingungen angeben, und zum Positionieren des Ventils, um unter einem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen Fluid von der Abgasrückgewinnung zu dem Getriebewärmetauscher strömen zu lassen, konfiguriert ist.
EHRS-Ventil nach Anspruch 3, wobei das Ventil ein Drehschieberventil ist und unter dem ersten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen in einer ersten Position ist und ferner durch den Controller unter einem zweiten Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen in einer zweiten Position positionierbar ist; und das ferner umfasst: Zusatzleitungen, die den Motor funktional mit dem Drehschieberventil verbinden, um Fluid von dem Motor zu dem Drehschieberventil zu leiten, ohne dass es durch die Abgas-Rückgewinnungsvorrichtung geht; und wobei das Drehschieberventil ferner das Fluid zu dem Getriebewärmetauscher leitet, wenn es in der zweiten Position ist.
EHRS nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug einen Fahrzeuginnenraum und eine Heizung in thermischer Verbindung mit dem Fahrzeuginnenraum aufweist; und wobei die Leitungen ferner so angeordnet sind, dass sie den Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtungs-Wärmetauscher und die Heizung funktional verbinden, um dadurch die Abgaswärme zum Heizen des Fahrzeuginnenraums über das Fluid zu nutzen.
Verfahren zur Regulierung der Abgaswärmerückgewinnung in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen von Fahrzeugbetriebsbedingungen einschließlich Bedingungen, die die Getriebetemperatur und die Motortemperatur angeben; Positionieren eines Ventils, um Fluid von einer Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung zu einem Getriebewärmetauscher strömen zu lassen, falls die Getriebetemperatur nicht höher als eine vorgegebene Schwellengetriebetemperatur ist und falls die Motortemperatur nicht niedriger als eine vorgegebene Schwellenmotortemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Fahrzeugbetriebsbedingungen ferner die Umgebungstemperatur enthalten und wobei das Verfahren ferner umfasst: Öffnen eines anderen Ventils, um Fluid von der Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung zu einer Fahrzeugheizung strömen zu lassen, falls entweder die Umgebungstemperatur nicht höher als eine vorgegebene Schwellenumgebungstemperatur ist, oder in Ansprechen auf eine Betreibereingabe; wobei das andere Ventil oberstromig des Ventils liegt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Fahrzeugbetriebsbedingungen ferner die Motorlast enthalten und wobei das Verfahren ferner umfasst: Positionieren des Ventils zum Ermöglichen einer Fluidverbindung zwischen dem Motor und dem Getriebewärmetauscher, falls die Motorlast über einer vorgegebenen Motorlast liegt; wobei das von dem Motor zu dem Getriebewärmetauscher übermittelte Fluid nicht durch die Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung zwischen dem Motor und dem Getriebewärmetauscher geht.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Fahrzeugbetriebsbedingungen ferner die Motordrehzahl enthalten und wobei das Verfahren ferner umfasst: Positionieren des Ventils zum Ermöglichen einer Fluidverbindung zwischen dem Motor und dem Getriebewärmetauscher, falls die Motordrehzahl über einer vorgegebenen Motordrehzahl liegt; wobei das von dem Motor zu dem Getriebewärmetauscher übermittelte Fluid nicht durch die Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung zwischen dem Motor und dem Getriebewärmetauscher geht.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst: Positionieren des Ventils zum Ermöglichen einer Fluidverbindung zwischen dem Motor und dem Getriebewärmetauscher, falls die Getriebetemperatur über einer vorgegebenen maximalen Getriebetemperatur liegt; wobei das von dem Motor zu dem Getriebewärmetauscher übermittelte Fluid nicht durch die Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung zwischen dem Motor und dem Getriebewärmetauscher geht.