DE102010046083A1

DE102010046083A1 - Nutzfahrzeug zum Transport von Containern

Info

Publication number: DE102010046083A1
Application number: DE102010046083A
Authority: DE
Inventors: Thomas Eschey
Original assignee: Koegel Trailer GmbH and Co KG
Current assignee: Koegel Trailer GmbH and Co KG
Priority date: 2010-09-20
Filing date: 2010-09-20
Publication date: 2012-03-22
Anticipated expiration: 2030-09-21
Also published as: DE102010046083B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug zum Transport von Containern mit einer längenverstellbaren Rahmenkonstruktion (10), die einen Fahrgestellrahmen (11) und einen Laderahmen (12) jeweils mit zwei durch Querträger (11a, 12a) verbundenen Längsträgern (11b, 12b) aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Fahrgestellrahmen (11) und/oder der Laderahmen (12) Rollen (13) aufweisen derart, dass der Fahrgestellrahmen (11) und der Laderahmen (12) entlang der Längsträger (11b, 12b) relativ zueinander verschiebbar sind, wobei die Rollen (13) in der Rahmenkonstruktion (10) federgelagert sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug zum Transport von Containern gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein derartiges Nutzfahrzeug ist beispielsweise aus EP 1 486 375 A2 bekannt.
EP 1 486 375 A2 offenbart ein Containerchassis mit einem Fahrgestellrahmen und einem Laderahmen, wobei der Laderahmen gegenüber dem Fahrgestellrahmen verschiebbar ist. Somit ist die Länge des Containerchassis variabel. Die Längenveränderbarkeit bzw. Teleskopierbarkeit des bekannten Nutzfahrzeugs ermöglicht den Transport von Containern mit unterschiedlichen Containerlängen. Der Aufbau bzw. die Funktionsweise des Verschiebemechanismus' ist nicht beschrieben.
Aus EP 0 825 097 A1 ist ferner einen Flachbettauflieger bekannt, der für unterschiedliche Beladungszustände ausziehbar bzw. teleskopierbar ist. Flachbettauflieger dienen insbesondere zum Transport von palettierter Ladung, Beton- oder Stahlträgern sowie Holzbalken. Notwendigerweise soll der Flachbettauflieger, im Unterschied zu einem Containerauflieger bzw. -chassis, zur Aufnahme der Ladung sowohl im eingefahrenen, aus auch im ausgefahrenen Zustand einen möglichst ebenen und durchgängigen Ladeboden aufweisen.
Das bekannte Nutzfahrzeug weist dazu eine Rahmenkonstruktion auf, die einen vorderen Rahmen und einen hinteren Rahmen umfasst. Der hintere Rahmen ist mit den Achsen des Nutzfahrzeugs fest verbunden bzw. trägt das Fahrgestell des Nutzfahrzeugs. Der vordere Rahmen umfasst einen Königszapfen zur Verbindung des Nutzfahrzeugs mit einer Zugmaschine.
Der vordere Rahmen und der hintere Rahmen umfassen jeweils Längsträger, wobei die Längsträger des vorderen Rahmens zumindest abschnittsweise in die Längsträger des hinteren Rahmens eingreifen. In einem in Fahrtrichtung hinteren Bereich des vorderen Rahmens sind mit den Längsträgern des vorderen Rahmens Rollen verbunden, auf denen der hintere Rahmen aufliegt. Die Längsträger des hinteren Rahmens sind im Wesentlichen als C-Profil ausgebildet und tragen einen Ladeboden, der sich in Fahrtrichtung nach vorne über die Längsträger hinaus erstreckt, so dass der Ladeboden des hinteren Rahmens zumindest den hinteren Abschnitt des vorderen Rahmens überdeckt. In dem sich über die Längsträger des hinteren Rahmens hinaus erstreckenden Abschnitt des Ladebodens des hinteren Rahmens sind weitere Rollen angeordnet, die auf dem vorderen Rahmen aufliegen. Insgesamt weist das bekannte Nutzfahrzeug also mehrere Rollen zwischen dem vorderen Rahmen und dem hinteren Rahmen auf, so dass der vordere Rahmen gegenüber dem hinteren Rahmen rollengelagert verschiebbar ist. Auf diese Weise kann das Nutzfahrzeug unterschiedliche Längen einnehmen und somit an unterschiedliche Ladungen angepasst werden.
Aus der Praxis ist bekannt, dass auf Nutzfahrzeuge zum Transport von Containern insbesondere beim Beladevorgang hohe Belastungen wirken. Insbesondere beim Löschen eines Schiffs mit Containern ist der Zeitfaktor entscheidend, so dass die vom Schiff entladenen Container oftmals aus einer Höhe von einigen Zentimetern, insbesondere bis zu einem Meter, über dem Nutzfahrzeug vom Kran ausgeklinkt werden. Die Container, die eine Masse von mehreren Tonnen aufweisen, fallen auf das Nutzfahrzeug, was zu einer kurzzeitigen hohen Belastung des Nutzfahrzeugs führt.
Es wird davon ausgegangen, dass bei einem rollengelagerten Verschiebemechanismus eine punktuelle Belastung an den Auflageflächen der Rollen entsteht, so dass sich die Rollen in die Auflageflächen einarbeiten können. In der Folge kann dies zu einer Beeinträchtigung des Verschiebemechanismus führen. Konkret besteht das Risiko, dass durch die kurze punktuelle Belastung die Auflageflächen bzw. Abrollflächen uneben werden, so dass ein gleichmäßiges, insbesondere ruckfreies, Abrollen nicht mehr gewährleistet ist. Die aus EP 0 825 097 A1 bekannte Rollenlagerung ist daher schlecht für den Einsatz zum Containertransport geeignet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Nutzfahrzeug zum Transport von Containern anzugeben, das einfach teleskopierbar ist und eine erhöhte Standfestigkeit bzw. Lebensdauer aufweist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, ein Nutzfahrzeug zum Transport von Containern mit einer längenverstellbaren Rahmenkonstruktion anzugeben. Die Rahmenkonstruktion weist einen Fahrgestellrahmen und einen Laderahmen jeweils mit zwei durch Querträger verbundenen Längsträgern auf. Der Fahrgestellrahmen und/oder der Laderahmen weisen Rollen auf derart, dass der Fahrgestellrahmen und der Laderahmen entlang der Längsträger relativ zueinander verschiebbar sind. Die Rollens sind in der Rahmenkonstruktion federgelagert.
Die federgelagerten Rollen haben den Vorteil, dass der Verschleiß der Abrollflächen der Rollen durch kurzzeitige Belastungen, wie sie beispielsweise beim Beladen des Nutzfahrzeugs mit Containern auftreten, reduziert wird. Insbesondere wenn Container beim Beladen des Nutzfahrzeugs aus mehreren Zentimetern Höhe herabfallen, kann die Federlagerung der Rollen zumindest einen Teil der kinetischen Aufprallenergie absorbieren. Da die Abrollflächen, auf welchen die Rollen abrollen, durch die gefederte Lagerung der Rollen einen geringeren Verschleiß bzw. einer geringeren Belastung unterliegen, ist die Haltbarkeit bzw. Nutzungsdauer des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs erhöht.
Der Fahrgestellrahmen und/oder der Laderahmen weisen Rollen in der Weise auf, dass der Fahrgestellrahmen und der Laderahmen entlang der Längsträger der Rahmenkonstruktion zueinander relativ verschiebbar sind. Mit anderen Worten sind zwischen dem Fahrgestellrahmen und dem Laderahmen Rollen angeordnet, so dass der Fahrgestellrahmen und der Laderahmen gegeneinander bewegbar sind. Die Rollenlagerung ermöglicht dabei eine besonders leichtgängige Verschiebefunktion. Gerade im Unterschied zu Gleitlagern, die eine geringere Anzahl beweglicher Teile aufweisen, wird der Verschiebevorgang erleichtert. Insbesondere ist durch die Rollenlagerung eine Verschiebung auch bei einer verwundenen Rahmenkonstruktion möglich, beispielsweise wenn das Nutzfahrzeug auf unebenem Untergrund steht. Durch einen unebenen Untergrund, beispielsweise bei Anordnung einer Fahrgestellseite bzw. eines oder mehrere Reifen des Nutzfahrzeugs auf einer Bordsteinkante, kann sich die Rahmenkonstruktion verwinden, wobei aufgrund der Rollen zwischen Fahrgestellrahmen und Laderahmen weiterhin eine leichtgängige Verschiebbarkeit sichergestellt ist. Das gilt auch bei einer winkeligen Anordnung zwischen Zugmaschine und Nutzfahrzeug. Konkret ist über die Rollenanordnung eine Verschiebung des Laderahmens bezüglich des Fahrgestellrahmens auch bei einer Ausrichtung des Zugfahrzeugs in einem Winkel von etwa 45° zum Nutzfahrzeug möglich.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs sind die Rollen jeweils in einer Rollenaufnahme drehbar gelagert. Die Rollenaufnahme kann durch eine Feder mit der Rahmenkonstruktion verbunden sein. Die Verbindung zwischen der Rahmenkonstruktion und der Rollenaufnahme muss nicht ausschließlich durch die Feder erfolgen. Vielmehr kann vorgesehen sein, dass die Rollenaufnahme beispielsweise verschieblich auf einem Stift, Bolzen oder Schraubenschaft angeordnet ist, wobei der Stift bzw. Bolzen bzw. Schraubenschaft fest mit der Rahmenkonstruktion verbunden ist. Zwischen der Rollenaufnahme und der Rahmenkonstruktion ist die Feder angeordnet, so dass die Rollenaufnahme mit der Rolle unter Belastung in Richtung der Rahmenkonstruktion einfedert. Die federgelagerte Rollenaufnahme vereinfacht die Wartung bzw. Reparatur des Nutzfahrzeugs, da die in der Rollenaufnahme angeordnete Rolle ohne Demontage des Federmechanismus austauschbar ist.
Die Rollen können jeweils eine Drehachse aufweisen, die im Wesentlichen horizontal und senkrecht zu den Längsträgern der Rahmenkonstruktion angeordnet ist. Damit ist gewährleistet, dass die Rollen nicht nur die Längsverschiebbarkeit zwischen Fahrgestellrahmen und Laderahmen bewirken, sondern auch den Laderahmen auf dem Fahrgestellrahmen tragen. Eine zusätzliche Abstützung zwischen Laderahmen und Fahrgestellrahmen ist nicht erforderlich, so dass der Aufbau des Nutzfahrzeugs bzw. der Rahmenkonstruktion insgesamt vereinfacht ist.
Jeweils wenigstens zwei Rollen können in einer gemeinsamen Rollenaufnahme angeordnet sein. Die in einer gemeinsamen. Rollenaufnahme angeordneten wenigstens zwei Rollen können ein Rollenpaket bilden. Auf diese Weise wird die Auflagefläche zwischen Fahrgestellrahmen und Laderahmen erhöht. Insbesondere die bei einer kurzzeitigen hohen Belastung, beispielweise während des Beladevorgangs, auftretenden Kräfte werden somit auf wenigstens zwei Rollen verteilt. Ferner wird durch das Rollenpaket mit wenigstens zwei Rollen ein Verkanten des Laderahmens gegenüber dem Fahrgestellrahmen vermieden, insbesondere auch bei einer Verwindung der Rahmenkonstruktion. Somit ist eine leichte Handhabung bzw. Bedienbarkeit des Verschiebemechanismus des Nutzfahrzeugs gewährleistet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs sind mehrere Rollen, insbesondere mehrere Rollenpakete, vorgesehen. Die mehreren Rollen bzw. mehreren Rollenpakete können entlang der Längsträger der Rahmenkonstruktion verteilt angeordnet sein. Die auf die Rollen bzw. Rollenpakete wirkenden Belastungen werden über die Längsträger der Rahmenkonstruktion verteilt, was sich positiv auf die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer des Nutzfahrzeugs auswirkt. Überdies ist auf diese Weise eine Absorption von Aufprallenergie durch die Federlagerung der Rollen bzw. Rollenpakete auch dann sichergestellt, wenn ein Container beim Herablassen nicht eben bzw. flächig auf die Rahmenkonstruktion auftrifft. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn das Nutzfahrzeug auf unebenem Untergrund steht oder der Container nach dem Ausklinken aus einer Be- und Entladevorrichtung im freien Fall dreht.
Vorteilhafterweise sind wenigstens zwei untere Rollen, insbesondere wenigstens zwei untere Rollenpakete, mit einem Querträger des Fahrgestellrahmens federverbunden. Da die Querträger des Fahrgestellrahmens vorzugsweise tiefer als die Längsträger des Fahrgestellrahmens angeordnet sind, wird durch die Verbindung der unteren Rollen bzw. Rollenpakete mit den Querträgern die Gesamtlänge des Nutzfahrzeugs reduziert. Insbesondere liegt der Laderahmen bzw. liegen die Längsträger des Laderahmens auf den unteren Rollen bzw. unteren Rollenpakten des Fahrgestellrahmens auf. Eine tiefere Anordnung der unteren Rollen, insbesondere an oder auf einem Querträger des Fahrgestellrahmens, bewirkt somit vorteilhaft eine Reduktion der Nutzfahrzeughöhe. Auf diese Weise können auch sogenannte High-Cube-Container transportiert werden, ohne die gesetzlich vorgeschriebene Maximalhöhe des Nutzfahrzeugs von 4000 mm zu überschreiten. Die wenigstens zwei unteren Rollen sind mit dem Querträger federverbunden bzw. auf dem Querträger federnd gelagert, um die bei der Beladung des Nutzfahrzeugs kurzzeitig auftretenden Belastungen zu dämpfen.
Alternativ oder zusätzlich können wenigstens zwei obere Rollen, insbesondere wenigstens zwei obere Rollenpakete, mit einem Längsträger des Laderahmens federverbunden sein. Die Längsträger des Laderahmens sind vorzugsweise gegenüber den Längsträgern des Fahrgestellrahmens nach innen versetzt. Durch die Verbindung der oberen Rollen bzw. oberen Rollenpakete mit den Längsträgern des Laderahmens wird daher erreicht, dass die oberen Rollen auf den Längsträgern des Fahrgestellrahmens abrollen. Eine zusätzliche Abrollebene bzw. Abrollfläche ist nicht erforderlich, so dass der Aufbau des Nutzfahrzeugs vereinfacht ist.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs sieht zwischen den Querträgern des Fahrgestellrahmens und den Längsträgern des Laderahmens einen Abstand vor. Der Abstand zwischen den Querträgern des Fahrgestellrahmens und den Längsträgern des Laderahmens ist vorzugsweise kleiner als ein maximaler Einfederweg der Rollen, insbesondere der Feder zwischen der Rollenaufnahme und der Rahmenkonstruktion. Bei der Beladung des Nutzfahrzeugs mit einem Container erfolgt eine kurzzeitige Belastung der Rahmenkonstruktion durch den Aufprall des Containers auf die Rahmenkonstruktion. Ein Teil der Aufprallenergie wird durch die Feder zwischen der Rollenaufnahme und der Rahmenkonstruktion bzw. allgemein durch die federgelagerten Rollen absorbiert. Durch die Kompression der Feder zwischen der Rollenaufnahme bzw. Rolle und der Rahmenkonstruktion wird der Abstand zwischen den Querträgern des Fahrgestellrahmens und den Längsträgern des Laderahmens reduziert. In Abhängigkeit des Belastungsimpulses kann der Abstand soweit reduziert werden, dass die Längsträger des Laderahmens auf den Querträgern des Fahrgestellrahmens aufliegen. Da der Abstand zwischen den Längsträgern des Laderahmens und den Querträgern des Fahrgestellrahmens kleiner als der maximale Einfederweg der Rollen bzw. der Feder zwischen der Rollenaufnahme und der Rahmenkonstruktion ist, wird die Feder entlastet und die Lebensdauer der Feder bzw. der Federn erhöht. Wenn die Längsträger des Laderahmens auf den Querträgern des Fahrgestellrahmens aufliegen, erfolgt eine weitere Absorption der Aufprallenergie des Containers durch die Federung im Achsaggregat des Fahrgestellrahmens. Insgesamt bietet der gegenüber dem Einfederweg der Feder kleinere Abstand zwischen Längsträgern des Laderahmens und Querträgern des Fahrgestellrahmens eine Sicherheitsfunktion, um eine überhöhte Belastung der Rollen bzw. der Abrollflächen für die Rollen zu vermeiden. Der Verschleiß der Rollen wird reduziert bzw. die Lebensdauer der Rollen und der Abrollflächen erhöht.
Um die Belastung bzw. den Verschleiß der Rollen und/oder der Abrollflächen weiter zu reduzieren, kannvorteilhaft vorgesehen sein, dass die Rollen jeweils eine Breite aufweisen, die wenigstens dem 0,8-fachen der Breite eines Längsträgers des Fahrgestellrahmens oder des Laderahmens entspricht. Somit wird ein vergleichsweise großer Anteil der Breite der Abrollfläche bzw. des Längsträgers zur Aufnahme der Kräfte, insbesondere der durch die Aufprallenergie eines Containers entstehenden Kräfte, genutzt. Daraus ergibt sich eine verbesserte Kraftverteilung und eine geringe punktuelle Belastung der Abrollflächen, wodurch insgesamt die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer des Verschiebemechanismus bzw. allgemein des Nutzfahrzeugs erhöht wird.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
1: eine Draufsicht auf einen Fahrgestellrahmen eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
2: eine Seitenansicht eines Laderahmens eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
3: eine Querschnittsansicht des Fahrgestellrahmens gemäß 1, wobei die Anordnung der Rollen in einem Querträger des Fahrgestellrahmens ersichtlich ist;
4: eine Seitenansicht eines Rollenpakets des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
5: eine Schnittansicht entlang der Linie A-A des Rollenpakets gemäß 4; und
6: eine perspektivische Ansicht des Rollenpakets gemäß 4.
Die 1 und 2 zeigen einen Fahrgestellrahmen 11 und einen Laderahmen 12 eines Nutzfahrzeugs gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel. Das Nutzfahrzeug ist insbesondere zum Transport von Containern geeignet. Konkret ist das Nutfahrzeug als Sattelauflieger bzw. Container-Sattelauflieger ausgebildet. Alternativ kann das Nutzfahrzeug auch einen Anhänger bilden. Im Unterschied zu einem Container-Sattelauflieger, der in einem vorderen Abschnitt des Oberrahmens einen Königszapfen 30 zur Verbindung einer Sattelkupplung eines Zugfahrzeugs aufweist, umfasst ein Containeranhänger eine Deichsel, die mit einer Anhängerkupplung eines Zugfahrzeugs verbindbar ist. Das Nutzfahrzeug ist insbesondere derart ausgebildet, dass unterschiedliche Containergrößen transportierbar sind. Dazu ist vorgesehen, dass der Laderahmen 12 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 11 verschiebbar ist. Der Laderahmen 12 ist auf dem Fahrgestellrahmen 11 verschieblich gelagert.
Der Fahrgestellrahmen 11 gemäß 1 umfasst zwei Längsträger 11b, die durch Querträger 11a miteinander verbunden sind. Die Längsträger 11b erstrecken sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung bzw. Längsrichtung des Nutzfahrzeugs. Die Längsträger 11b des Fahrgestellrahmens 11 tragen ein Achsaggregat 31 mit mehreren Radsätzen 31a, 31b. Das Achsaggregat 31 umfasst einerseits die Räder 32 des Nutzfahrzeugs und andererseits eine Fahrgestellfederung, insbesondere eine Luftfederung. Der Fahrgestellrahmen 11 weist bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel drei Radsätze 31a, 31b mit jeweils zwei Räder 32 auf. In einen vorderen Bereich des Fahrgestellrahmens 11, insbesondere in Fahrtrichtung vor einem ersten Radsatz 31a und zwischen dem ersten Radsatz 31a und einem zweiten Radsatz 31b, ist jeweils ein Querträger 11a des Fahrgestellrahmens 11 angeordnet, der Rollen 13 trägt. Die Rollen 13 sind derart ausgerichtet, dass sich die Abrollrichtung in Längsrichtung des Nutzfahrzeugs bzw. des Fahrgestellrahmens 11 erstreckt. Mit anderen Worten weisen die Rollen 13 jeweils eine Drehachse 16 auf, die sich quer zur Fahrtrichtung bzw. senkrecht zu den Längsträgern 11b des Fahrgestellrahmens 11 erstreckt. Vorzugsweise sind jedem Rollen 13 tragenden Querträger 11a des Fahrgestellrahmens 11 jeweils vier Rollen 13 zugeordnet. Jeweils zwei Rollen 13 bilden ein Rollenpaar bzw. ein Rollenpaket 17. Sowohl der in Fahrtrichtung vor dem ersten Radsatz 31a angeordnete Querträger 11a, als auch der vor dem zweiten Radsatz 31b angeordnete Querträger 11a des Fahrgestellrahmens umfasst jeweils zwei Rollenpakete 17, die in der Nähe der Längsträger 11b des Fahrgestellrahmens 11 angeordnet sind. Die Querträger 11a umfassen also jeweils ein rechtes Rollenpaket 17 sowie ein linkes Rollenpaket 17, wobei sich die Richtungsangaben „links” und „rechts” auf die Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs beziehen.
2 zeigt den Laderahmen 12 des Nutzfahrzeugs in einer Seitenansicht. Der Laderahmen 12 umfasst zwei Längsträger 12b, die vorzugsweise als Doppel-T-Träger bzw. I-Träger ausgebildet sind. Die Längsträger 12b des Laderahmens 12 sind durch Querträger 12a miteinander verbunden. Die Längsträger 12b des Laderahmens 12 umfassen an einem hinteren Ende jeweils ein Rollenpaket 17. Das Rollenpaket 17 weist zwei Rollen 13 auf, die parallel zueinander angeordnet sind. Die Rollrichtung der Rollen 13 entspricht im Wesentlichen der Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs bzw. der Längserstreckung der Längsträger 12b des Laderahmens 12. Das Rollenpaket 17 des Längsträgers 12b des Laderahmens 12 ist an einer Außenseite der Längsträger 12b des Laderahmens 12 angeordnet. Die Drehachsen 16 der Rollen 13 erstrecken sich also vom Längsträger 12b des Laderahmens 12 nach außen weg.
Im montierten Zustand liegt der Laderahmen 12 auf dem Fahrgestellrahmen 11 auf. Der Fahrgestellrahmen 11 und der Laderahmen 12 bilden im montierten Zustand die längenverstellbare Rahmenkonstruktion 10 des Nutzfahrzeugs. Die Längsträger 12b des Laderahmens 12 sind dabei zwischen den Längsträgern 11b des Fahrgestellrahmens 11 angeordnet. Konkret weisen die Längsträger 12b des Laderahmens 12 zueinander einen Abstand auf, der kleiner als der Abstand zwischen den Längsträgern 11b des Fahrgestellrahmens 11 ist. Der Abstand der Längsträger 12b des Laderahmens 12 entspricht im Wesentlichen dem Abstand der Rollenpakete 17, die an den Querträgern 11a des Fahrgestellrahmens 11 angeordnet sind. Somit bilden die unteren Auflageflächen der Längsträger 12b des Laderahmens 12 eine Abrollfläche für die Rollen 13 des Fahrgestellrahmens 11. Die außen an den Längsträgern 12b des Laderahmens 12 angeordneten Rollen 13 liegen hingegen im montierten Zustand des Nutzfahrzeugs bzw. der Rahmenkonstruktion 10 auf den Längsträgern 11b des Fahrgestellrahmens 11 auf. Die Längsträger 11b des Fahrgestellrahmens 11 weisen eine obere Fläche auf, die gleichzeitig eine Abrollfläche für die Rollen 13 des Laderahmens 12 bilden.
Die Anordnung der Rollen 13 bzw. Rollenpakete 17 im Fahrgestellrahmen 11 ist in 3 deutlich erkennbar. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die Rollen 13 bzw. Rollenpakete 17 in den Querträgern 11a des Fahrgestellrahmens 11 angeordnet sind. Insbesondere sind die Rollen 13 bzw. Rollenpakete 17 in den Querträgern 11a des Fahrgestellrahmens 11 versenkt angeordnet, so dass die Drehachse 16 der Rolle 13 unterhalb einer oberen Auflageplatte 18 des Querträgers 11a angeordnet ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist die Federlagerung der Rollen 13 bzw. Rollenpakete 17 in 3 nicht dargestellt.
Im Allgemeinen umfasst der Querträger 11a die obere Auflageplatte 18, die im Wesentlichen eine horizontale Ebene bildet. Senkrecht zur Auflageplatte 18 ist eine Stützplatte 19 angeordnet, die sich von der Auflageplatte 18 im Wesentlichen nach unten erstreckt. Die Stützplatte 19 verbindet die Auflageplatte 18 mit einer unteren Befestigungsplatte 20, die sich im Wesentlichen parallel zur Auflageplatte 18 erstreckt. Insgesamt weist der Querträger 11a ein I-Profil auf, wobei der obere Flansch des I-Profils durch die Auflageplatte 18 und der untere Flansch des I-Profils durch die Befestigungsplatte 20 gebildet ist. Die Rollen 13 bzw. die Rollenpakete 17 sind mit der Befestigungsplatte 20 verbunden. Dabei ist der Abstand zwischen der Befestigungsplatte 20 und der Auflageplatte 18 derart eingestellt, dass sich die Rolle 13 abschnittsweise durch die Auflageplatte 18 erstreckt bzw. über den Querträger 11a herausragt. Die Drehachse 16 der Rolle 13 ist unterhalb der Auflageplatte 18 angeordnet.
Erfindungsgemäß sind die Rollen 13 federgelagert. Konkret ist vorgesehen, dass eine Rolle 13 in einer Rollenaufnahme 14 drehbar gelagert ist, wobei die Rollenaufnahme 14 mit der Rahmenkonstruktion 10 federverbunden bzw. in der Rahmenkonstruktion 10 federnd gelagert ist. In den 4–6 ist ein Rollenpaket 17 dargestellt, das eine Federlagerung zur Verbindung mit der Rahmenkonstruktion 10 umfasst. Das Rollenpaket 17 weist eine Rollenaufnahme 14 auf, die zwei Rollen 13 trägt. Konkret ist die Rollenaufnahme 14 als U-Profil ausgebildet, wobei die seitlichen Schenkel des U-Profils jeweils zwei kreisbogenförmige Ausnehmungen umfassen, in denen die Drehachsen 16 der Rollen 13 angeordnet bzw. eingelegt sind. Die Drehachsen 16 sind jeweils beidseitig, also zu jedem Schenkel des U-Profils, durch einen Sprengring 21 axial gesichert.
Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Rollenpaket 17 zwei Rollen 13 auf, die in Abrollrichtung hintereinander angeordnet sind. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Rollenaufnahme 14 mehr als zwei Rollen 13 trägt. Die Rollenpakete 17 können auch weitere Rollen 13 aufweisen, die in Rollrichtung der Rollen 13 nebeneinander angeordnet sind. Die Rollen 13 umfassen vorzugweise eine Abrollfläche, die aus Stahl gebildet ist. Die Langlebigkeit bzw. Lebensdauer der Rollen 13 wird somit erhöht.
Das Rollenpaket 17 umfasst ferner zwei Trägerplatten 22, die unterhalb der Rollenaufnahme 14 angeordnet und mit der Rollenaufnahme 14 verbunden sind. Dabei ist jeder Rolle 13 eine Trägerplatte 22 zugeordnet. Die Trägerplatte 22 ist mit der Rollenaufnahme 14 verschraubt. Die Rollenaufnahme 14 und die Trägerplatten 22 weisen jeweils Bohrungen 23 auf, wobei die Bohrungen 23 in der Trägerplatte 22 mit den Bohrungen 23 in der Rollenaufnahme 14 fluchten. Wenigstens eine Bohrung 23 in der Trägerplatte 22 ist zur Aufnahme einer Schraubverbindung vorgesehen, so dass die Trägerplatte 22 mit der Rollenaufnahme 14 schraubverbindbar ist. Ferner weist die Trägerplatte 22 wenigstens zwei weitere Bohrungen 23 auf, die mit zwei Bohrungen 23 der Rollenaufnahme 14 fluchten und jeweils ein Verbindungsmittel zur Verbindung des Rollenpakets 17 mit der Rahmenkonstruktion 10 umfassen. Die Verbindungsmittel können Stifte, Bolzen oder Schrauben umfassen. Vorzugsweise sind Langschrauben 24 vorgesehen, die die Bohrungen 23 in der Trägerplatte 22 und der Rollenaufnahme 14 durchgreifen. Die Langschrauben 24 sind mit der Rahmenkonstruktion 10 verbindbar. Insbesondere sind die Langschrauben 24 mit der Befestigungsplatte 20 eines Querträgers 11a des Fahrgestellrahmens 11 verbindbar. Alternativ können die Langschrauben 24 mit einer Rollenhalterung (nicht dargestellt) verbindbar sein, die sich von einem Längsträger 12b des Laderahmens 12 seitlich nach außen erstreckt.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die Rahmenkonstruktion 10 einerseits Rollen 13 aufweisen kann, die mit dem Fahrgestellrahmen 11 verbunden sind. Insbesondere kann die längenverstellbare Rahmenkonstruktion ausschließlich Rollen 13 am Fahrgestellrahmen 11 aufweisen. Es ist auch möglich, dass ausschließlich der Laderahmen 12 Rollen 13 aufweist. Generell sind die Rollen 13 bzw. Rollenpakete 17 in Längsrichtung der Rahmenkonstruktion 10 bzw. entlang der Längsträger der Rahmenkonstruktion 10 verteilt angeordnet. Vorzugsweise sind in Längsrichtung der Rahmenkonstruktion 10 jeweils drei Rollenpakete 17 pro Rahmenseite also drei linke Rollenpakete 17 und drei rechte Rollenpakete 17, vorgesehen. Die Rollenpakete 17 können dabei ausschließlich am Fahrgestellrahmen 11 oder ausschließlich am Laderahmen 12 angeordnet sein. Vorzugsweise sind ein Teil der Rollenpakete am Fahrgestellrahmen 11 und ein weiterer Teil der Rollenpakete am Laderahmen 12 angeordnet, wie in 1 und 2 dargestellt.
Die Rollenpakete 17 sind mit der Rahmenkonstruktion 10 federgelagert verbunden. Konkret ist zwischen der Rollenaufnahme 14 und der Rahmenkonstruktion 10 wenigstens eine Feder 15 vorgesehen. Wie in 4 und 5 erkennbar ist, sind jeder Langschraube 24, die die Rollenaufnahme 14 mit der Rahmenkonstruktion 10 verbindet, jeweils ein Federpaket 25 zugeordnet. Das Federpaket 25 umfasst eine obere Auflagescheibe 25a und eine untere Auflagescheibe 25b. Zwischen der oberen Auflagescheibe 25a und der unteren Auflageschreibe 25b ist die Feder 15 angeordnet. Im montierten Zustand liegt die untere Auflagescheibe 25b auf der Rahmenkonstruktion 10 auf. Die obere Auflagescheibe 25a berührt die Trägerplatte 22 des Rollenpakets 17. Die Langschraube 24 erstreckt sich durch die obere Auflagescheibe 25a, die Feder 15 und die untere Auflagescheibe 25b. Im Bereich des Federpakets 25 ist die Langschraube 24 gewindefrei ausgebildet, so dass das Rollenpaket 17 in axialer Richtung entlang der Langschraube 24 bewegbar ist.
Vorzugsweise ist die Rollenaufnahme 14 durch vier Langschrauben 24 mit jeweils einem Federpaket 25 federnd mit der Rahmenkonstruktion 10 verbunden. Die Federn 15 umfassen vorzugsweise Tellerfedern, die sich in mehrschichtiger, versetzter Anordnung zwischen der unteren Auflagescheibe 25b und der oberen Auflagescheibe 25a erstrecken. Andere Federarten, beispielsweise Spiralfedern oder elastische Komponenten sind möglich. Die Rollen 13 des Rollenpakets 17 umfassen vorzugsweise eine Breite, die zumindest annähernd der Breite der Längsträger 11b, 12b des Fahrgestellrahmens 11 bzw. des Laderahmens 12 entspricht. Insbesondere decken die Rollen 13 vorzugsweise wenigstens 80% der Breite der Längsträger 11b, 12b der Rahmenkonstruktion 10 ab. Auf diese Weise wird die über die Rollen 13 auf die entsprechenden Rollflächen übertragene Kraft über eine größere Fläche verteilt. Der Verschleiß der Abrollflächen bzw. der Rollen 13 wird somit reduziert.
Die Rahmenkonstruktion 10 ist vorzugsweise derart gestaltet, dass sowohl im belasteten als auch im unbelasteten Zustand zwischen den Querträgern 11a des Fahrgestellrahmens 11 und den Längsträgern 12b des Laderahmens 12 ein Abstand bzw. Spalt gebildet ist. Der Abstand zwischen den Querträgern 11a des Fahrgestellrahmens 11 und den Längsträgern 12b des Laderahmens 12 ist kleiner als der maximale Einfederweg der Federn 15. Bei einer kurzzeitigen Überbelastung der Rollenpakete 17 bzw. der Federn 15, beispielsweise durch einen herabfallenden Container, wird ein Teil der Aufprallenergie durch die Federn 15 absorbiert, bis die Längsträger 12b des Laderahmens 12 auf den Querträgern 11a des Fahrgestellrahmens 11 aufliegen. Durch den Aufprall bzw. allgemein die kurzzeitige Überbelastung werden die Rollenpakete 17 bzw. allgemein die Rollen 13 in der Rahmenkonstruktion 10 versenkt. Somit wirkt der Belastungsstoß bzw. Belastungsimpuls nicht ausschließlich auf die Rollen 13, sondern kann durch die Rahmenkonstruktion 10 und die Federung des mit der Rahmenkonstruktion 10 verbundenen Achsaggregats 31 abgefangen werden. Die Rollen 13 und deren Abrollflächen werden somit entlastet. Die Federn 15 sind dabei derart angepasst bzw. eingestellt, dass bei üblicher Belastung durch ein Ladegut zwischen dem Laderahmen 12 und dem Fahrgestellrahmen 11 ein Spalt bzw. Abstand vorliegt, so dass der Kontakt zwischen dem Fahrgestellrahmen 11 und dem Laderahmen 12 ausschließlich über die Rollen 13 erfolgt. Konkret sind die Federn 15 derart bemessen, dass bei maximaler Beladung des Nutzfahrzeugs der Laderahmen 12 mit dem Fahrgestellrahmen 11 über die Rollen 13 verbunden ist, so dass auch bei maximaler Beladung des Nutzfahrzeugs eine Verschiebung zwischen Laderahmen und Fahrgestellrahmen ermöglicht ist. Das Einfedern der Rollenpakete 17 bis zum Kontakt der Längsträger 12b des Laderahmens 12 mit den Querträgern 11a des Fahrgestellrahmens 11 erfolgt ausschließlich bei erhöhter, insbesondere kurzzeitiger bzw. impulsartiger, Überbelastung.
Bezugszeichenliste

10: Rahmenkonstruktion
11: Fahrgestellrahmen
11a: Querträger des Fahrgestellrahmens 11
11b: Längsträger des Fahrgestellrahmens 11
12: Laderahmen
12a: Querträger des Laderahmens 12
12b: Längsträger des Laderahmens 12
13: Rolle
14: Rollenaufnahme
15: Feder
16: Drehachse
17: Rollenpaket
18: Auflageplatte
19: Stützplatte
20: Befestigungsplatte
21: Sprengring
22: Trägerplatte
23: Bohrung
24: Langschraube
25: Federpaket
25a: obere Auflagescheibe
25b: untere Auflagescheibe
30: Königszapfen
31: Achsaggregat
31a: erster Radsatz
31b: zweiter Radsatz
32: Rad

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1486375 A2 [0001, 0002]
EP 0825097 A1 [0003, 0007]

Claims

Nutzfahrzeug zum Transport von Containern mit einer längenverstellbaren Rahmenkonstruktion (10), die einen Fahrgestellrahmen (11) und einen Laderahmen (12) jeweils mit zwei durch Querträger (11a, 12a) verbundenen Längsträgern (11b, 12b) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgestellrahmen (11) und/oder der Laderahmen (12) Rollen (13) aufweisen derart, dass der Fahrgestellrahmen (11) und der Laderahmen (12) entlang der Längsträger (11b, 12b) relativ zueinander verschiebbar sind, wobei die Rollen (13) in der Rahmenkonstruktion (10) federgelagert sind.
Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollen (13) jeweils in einer Rollenaufnahme (14) drehbar gelagert sind, die durch eine Feder (15) mit der Rahmenkonstruktion (10) verbunden ist.
Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollen (13) jeweils eine Drehachse (16) aufweisen, die im Wesentlichen horizontal und senkrecht zu den Längsträgern (11b, 12b) der Rahmenkonstruktion (10) angeordnet ist.
Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils wenigstens zwei Rollen (13) in einer gemeinsamen Rollenaufnahme (14) angeordnet sind und ein Rollenpaket (17) bilden.
Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Rollen (13), insbesondere mehrere Rollenpakete (17), vorgesehen sind, die entlang der Längsträger (11b, 12b) der Rahmenkonstruktion (10) verteilt angeordnet sind.
Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei untere Rollen (13a), insbesondere untere Rollenpakete (17), mit einem Querträger (11a) des Fahrgestellrahmens (11) federverbunden sind.
Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei obere Rollen (13b), insbesondere obere Rollenpakete (17), mit einem Längsträger (12b) des Laderahmens (12) federverbunden sind.
Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Querträgern (11a) des Fahrgestellrahmens (11) und den Längsträgern (12b) des Laderahmens (12) ein Abstand vorgesehen ist, der kleiner als ein maximaler Einfederweg der Rollen (13), insbesondere der Feder (15) zwischen der Rollenaufnahme (14) und der Rahmenkonstruktion (10), ist.
Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollen (13) jeweils eine Breite aufweisen, die wenigstens dem 0,8-fachen der Breite eines Längsträgers (11b, 12b) des Fahrgestellrahmens (11) oder des Laderahmens (12) entspricht.