DE102010044508B4

DE102010044508B4 - Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number: DE102010044508B4
Application number: DE102010044508.8A
Authority: DE
Inventors: Karl-Ludwig Kimmig; Patrick Schieferdecker
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-11-05
Filing date: 2010-09-06
Publication date: 2018-02-08
Anticipated expiration: 2030-09-07
Also published as: WO2011054326A1; DE102010014193C5; JP2013510272A; US20120220423A1; JP5680098B2; DE102010044508A1; US8398527B2; DE102010014193A1; DE102010014193B4

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben, welchen jeweils eine Kupplung und eine Gruppe von Gängen zugeordnet sind, wobei zur Durchführung eines Anfahrvorgangs eine Festlegung des Teilgetriebes für den Anfahrgang als aktives Teilgetriebe und ein Minimieren des Gesamtspiels im Antriebsstrang durch Übertragung eines Kupplungsschleppmoments bei geöffneter Kupplung im aktiven Teilgetriebe und durch Übertragung eines durch teilweises Anlegen der Kupplung vorbestimmten Kupplungsmoments im inaktiven Teilgetriebe jeweils in Anfahrrichtung vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben, welchen jeweils eine Kupplung und eine Gruppe von Gängen zugeordnet sind.
Die DE 10 2005 006 556 A1 offenbart ein Verfahren zur Betätigung mindestens zweier parallel im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs Drehmoment übertragenden Kupplungen mit jeweils unterschiedlichen folgenden fixen Drehzahlübersetzungen als Gangstufen zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle. Bei Beschleunigungsvorgängen und insbesondere beim Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs werden die Kupplungen derart angesteuert, dass beide Kupplungen gleichzeitig Drehmomente übertragen und kontinuierlich eine resultierende Drehmomentübersetzung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle realisiert wird, wobei während des gesamten Anfahrvorgangs die Drehzahl der Antriebswelle größer ist als die jeweilige Drehzahl der jeweiligen Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilstrangs an der Sekundärseite der jeweiligen Kupplung oder während eines Beschleunigungsvorgangs die Drehzahl der Antriebswelle größer oder gleich der jeweiligen Drehzahl der jeweiligen Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilstrangs an der Sekundärseite der jeweiligen Kupplung ist.
Ein Steuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe ist auch in DE 101 09 662 A1 beschrieben. Dort werden in einem Richtungswechselmodus in einem Teilgetriebe ein Vorwärtsgang und in dem anderen Teilgetriebe ein Rückwärtsgang permanent eingelegt gehalten, um einen Fahrtrichtungswechsel, beispielsweise beim Rangieren in einer Parklücke, durch wechselweises Öffnen der dem einen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung und Schließen der dem anderen Teilgetriebe zugeordneten Kupplung zu bewirken. Gewöhnlich werden hierbei in den Teilgetrieben jeweils der kleinste der Vorwärtsgänge und der kleinste der Rückwärtsgänge gewählt. Nachteilig wirkt sich bei diesem Verfahren der Umstand aus, dass bei einem Fahrtrichtungswechsel der Triebstrang entgegen der Drehrichtung des nachfolgenden Anfahrvorgangs verdreht ist und das aus der Richtungsumkehr resultierende Spiel im Antriebsstrang während des Aufbaues des Kupplungsmoments in der sogenannten Ankriechphase der Kupplung des aktiven Teilgetriebes zu einem Triebstrangschlag, dem sogenannten Creep Bump, oder zu ähnlichen Schwingungen und Anregungen im Antriebsstrang führen kann. Dabei kommt es zu einem Momentensprung, der sowohl als Ruck im Fahrzeug spürbar als auch als leichter Schlag der Kupplung hörbar ist und eine deutliche Fahrkomfortminderung bewirkt.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes anzugeben, bei dem während eines Anfahrvorgangs Komfortbeeinträchtigungen durch einen Creep Bump oder durch ähnliche Schwingungen und Anregungen im Antriebsstrang vermieden werden. Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und alternativ durch die Merkmale des Anspruchs 2 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Es wird eine Anfahrstrategie für ein Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, bei der ein Minimieren des Gesamtspiels im Antriebsstrang durch Übertragung eines Kupplungsschleppmoments bei geöffneter Kupplung und/oder durch Übertragung eines durch teilweises Anlegen der Kupplung vorbestimmten geringfügigen Kupplungsmoments jeweils im Anfahrrichtung auf den Antriebsstrang vor und/oder während der Durchführung des Anfahrvorgangs erfolgt. Auf diese Weise wird der Antriebsstrang in die spätere Fahrtrichtung bzw. Anfahrrichtung vorgespannt und ein eventuell vorhandenes Spiel im Antriebsstrang kann zumindest teilweise oder ganz in Anfahrrichtung herausgedreht werden. Dadurch erfolgt die Durchführung des Anfahrvorgangs ohne oder mit zumindest reduziertem Spiel im Antriebsstrang. Hierzu ist in einer ersten Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Minimieren des Gesamtspiels im Antriebsstrang durch Übertragung eines Kupplungsschleppmoments in Anfahrrichtung im aktiven Teilgetriebe vor dem Schließen der zugehörigen Kupplung vorgesehen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein Minimieren des Gesamtspiels im Antriebsstrang durch Übertragung eines Kupplungsschleppmoments in Anfahrrichtung im inaktiven Teilgetriebe vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes erfolgen. Weiterhin ist es möglich, alternativ oder ergänzend zu den vorgenannten Vorgehensweisen durch Übertragung eines durch teilweises Anlegen der Kupplung vorbestimmten Kupplungsmoments im inaktiven Teilgetriebe vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes ein Minimieren des Gesamtspiels im Antriebsstrang zu erreichen. Ein Creep Bump kann so zumindest deutlich reduziert oder sogar ganz verhindert werden. Komfortbeeinträchtigungen werden in jedem Fall sicher vermieden.
Vorzugsweise wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zunächst geprüft, ob im inaktiven Teilgetriebe ein Gang voreingelegt ist, der der durch den im aktiven Teilgetriebe voreingelegten Anfahrgang vorgegebenen Anfahrrichtung entgegengesetzt ist. Dabei erfolgt bevorzugt für den Fall, dass im inaktiven Teilgetriebe ein der Anfahrrichtung entgegengesetzter Gang eingelegt ist, ein Auslegen dieses voreingelegten Gangs auf der für die Anfahrt nicht benötigten Welle des inaktiven Teilgetriebes. Dadurch kann ein Schleppmoment an der Doppelkupplung nur auf der für die Anfahrt benötigten Welle des aktiven Teilgetriebes wirken und damit dieses und den kompletten Antriebsstrang in die spätere Fahrtrichtung vorspannen. Hierdurch wird ein Spiel im Antriebsstrang zumindest deutlich reduziert oder sogar ganz herausgedreht. Vorzugsweise erfolgt ein kurzzeitiges Auslegen und wieder Einlegen des voreingelegten Gangs im inaktiven Teilgetriebe solange die Kupplung des aktiven Teilgetriebes geöffnet ist, d. h. der besagte Gang im inaktiven Teilgetriebe wird wieder eingelegt sobald die Kupplung des aktiven Teilgetriebes geschlossen wird. Denkbar ist auch den besagten Gang im inaktiven Teilgetriebe während des Schließens der Anfahrkupplung, d. h. beim sogenannten Ankriechen an der Anfahrkupplung, oder erst beim vollständigen Schließen derselben oder danach wieder einzulegen.
Hierbei erfolgt bei voreingelegtem Vorwärtsgang im aktiven Teilgetriebe, d. h. bei einer Vorwärts-Anfahrt, und bei eingelegtem Rückwärtsgang im inaktiven Teilgetriebe ein Auslegen des Rückwärtsgangs im inaktiven Teilgetriebe oder bei voreingelegtem Rückwärtsgang im aktiven Teilgetriebe, d. h. bei einer Rückwärts-Anfahrt, und bei eingelegtem Vorwärtsgang im inaktiven Teilgetriebe ein Auslegen des Vorwärtsgangs im inaktiven Teilgetriebe.
Alternativ oder zusätzlich zu dieser Vorgehensweise wird bevorzugt dann, wenn im inaktiven Teilgetriebe ein Gang voreingelegt ist, der der durch den im aktiven Teilgetriebe voreingelegten Anfahrgang vorgegebenen Anfahrrichtung entspricht, der im inaktiven Teilgetriebe in Anfahrrichtung eingelegte Gang eingelegt gehalten oder wenn im inaktiven Teilgetriebe kein Gang eingelegt ist, ein der Anfahrrichtung entsprechender Gang im inaktiven Teilgetriebe eingelegt und jeweils durch kurzzeitiges teilweises Schließen und wieder Öffnen der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes ein bestimmtes geringfügiges Kupplungsmoments in Drehrichtung der späteren Fahrtrichtung auf den Antriebsstrang übertragen wird. Dadurch ist es möglich, je nach dem wie weit die Kupplung geschlossen und dabei ein entsprechend großes Kupplungsmoment übertragen wird, ein eventuell im Antriebsstrang vorhandenes Spiel zumindest zu reduzieren oder ganz herauszudrehen und es kann der Ankriechvorgang an der Kupplung (Anfahrkupplung) des aktiven Teilgetriebes mit reduziertem Spiel oder ohne Spiel im Antriebsstrang durchgeführt werden. Hierbei kann auch vorgesehen sein, einen ggf. im inaktiven Teilgetriebe entgegen der späteren Fahrtrichtung voreingelegten Gang kurzzeitig auszulegen, um einen Gang in Fahrtrichtung einzulegen und nach dem kurzzeitigen Schließen und wieder öffnen der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes diesen wieder auszulegen und ersteren wieder einzulegen.
In einer Konkretisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise kann insbesondere bei voreingelegtem Vorwärtsgang im aktiven Teilgetriebe, d. h. bei einer Vorwärts-Anfahrt, ein Vorwärtsgang im inaktiven Teilgetriebe eingelegt oder eingelegt gehalten werden oder bei voreingelegtem Rückwärtsgang im aktiven Teilgetriebe, d. h. bei einer Rückwärts-Anfahrt, ein Rückwärtsgang im inaktiven Teilgetriebe eingelegt oder eingelegt gehalten werden, wobei jeweils vor und/oder während des Schließens der Kupplung im aktiven Teilgetriebe, die Kupplung des inaktiven Teilgetriebes zur Übertragung eines vorbestimmten geringfügigen Kupplungsmoments auf den Antriebsstrang kurzzeitig teilweise geschlossen und wieder geöffnet wird.
Nach einem weiteren selbstständigen Erfindungsgedanken kann das Anlegeverhalten der Kupplung des aktiven Teilgetriebes verbessert werden, wenn vor und/oder während dessen Schließens periodisch wiederholte, kurzzeitige Schließ- und Öffnungsbewegungen an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes durchgeführt werden. Hierbei erzeugt das Einrücksystem durch entsprechende Ein- und Ausrückbewegungen eine Zitterbewegung an der inaktiven Kupplung. Durch diese Zitterbewegung wird der Kupplungsdeckel der Kupplung des aktiven Teilgetriebes zu Schwingungen angeregt. Diese Schwingungen reduzieren die Reibung beim Betätigen der Kupplung des aktiven Teilgetriebes und verbessern deren Anlegeverhalten. Bevorzugt erfolgt eine solche Zitterbewegung bei Leerlauf im inaktiven Teilgetriebe, also dann, wenn in diesem kein Gang eingelegt ist. Denkbar ist auch, bei eingelegtem Gang im inaktiven Teilgetriebe eine Zitterbewegung an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes bei kurzzeitigem geringfügigen Schließen der Kupplung und bei sehr geringem übertragenen Kupplungsmoment durchzuführen.
Besonders vorteilhaft ist die Erzeugung einer Zitterbewegung an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes vor und/oder während der Durchführung eines Anfahrvorhangs. Hierdurch kann das Anlegeverhalten der Anfahrkupplung verbessert und auf diese Weise ein Creep Bump an dieser minimiert werden. Bevorzugt wird eine solche Zitterbewegung in Kombination mit einem oder mehreren der vorgenannten Verfahrenschritte durchgeführt. Zum Beispiel ist es möglich, zusätzlich zu dem erfindungsgemäß vorgesehenen Auslegen eines entgegen der Anfahrrichtung voreingelegten Gangs im inaktiven Teilgetriebe eine Zitterbewegung an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes vor und/oder während des Ankriechens an der Anfahrkupplung durchzuführen. Dadurch kann ein Creep Bump während des Anfahrvorgangs sicher vermieden werden. Weiterhin ist es auch denkbar, vor und/oder während und/oder nach dem erfindungsgemäß vorgesehenen Einlegen oder eingelegt Halten eines Gangs in Anfahrrichtung im inaktiven Teilgetriebe eine Zitterbewegung an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes vor und/oder während des Ankriechens an der Anfahrkupplung durchzuführen.
Es ist vorteilhaft, wenn die an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes erzeugte Zitterbewegung eine Frequenz außerhalb des Bereichs der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs aufweist.
Hierdurch kann eine Anregung des Antriebsstrangs durch die Zitterbewegung sicher vermieden werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Zitterbewegung zeitlich begrenzt, insbesondere nur während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes ausgeführt werden, so dass eine Anregung des Antriebsstrangs ausgeschlossen oder unschädlich ist.
Gemäß eines weiteren selbstständigen Erfindungsgedankens ist vor und/oder während des Anlegens bzw. des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes eine Reduzierung der Stellgeschwindigkeit des Kupplungsaktors der Kupplung des aktiven Teilgetriebes vorgesehen. Hierdurch kann die Momentenaufbaurate an der Kupplung verkleinert und das Auftreten eines Triebstrangschlags je nach Größe der Reduzierung der Stellgeschwindigkeit stark gedämpft oder sogar verhindert werden. Besonders vorteilhaft wirkt sich eine solche Reduzierung der Stellgeschwindigkeit des Kupplungsaktors der Anfahrkupplung während der Durchführung des Anfahrvorgangs im aktiven Teilgetriebe aus. Hierdurch kann die Momentenaufbaurate an der Anfahrkupplung während des Ankriechens verkleinert und das Auftreten von einem Creep Bump stark gedämpft oder sogar verhindert werden. Denkbar ist auch, die Stellgeschwindigkeit des Kupplungsaktors nur in einem Teilbereich des Stellwegs, insbesondere im Creep-Bump-kritischen Bereich des Stellwegs, zu reduzieren. Eine solche Reduzierung der Stellgeschwindigkeit der Kupplung des aktiven Teilgetriebes kann auch in Kombination mit einem oder mehreren der vorgenannten Verfahrenschritte durchgeführt werden, um das Anfahrverhalten der Kupplung noch weiter zu verbessern.
Weiterhin ist es auch möglich, durch eine Reduzierung der Stellgeschwindigkeit des Kupplungsaktors beim Öffnen der Kupplung des aktiven Teilgetriebes die Momentenabbaurate zu reduzieren, insbesondere während der Anfangsphase des Öffnens, um ein sanftes Auskuppeln zu ermöglichen und Komfortbeeinträchtigungen auf diese Weise zu vermeiden.
Es ist nach einem weiteren Aspekt der Erfindung vorteilhaft, wenn die Fahrzeugbremse vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes gezielt betätigt wird. Hierbei kann die Fahrzeugbremse beim Aufbau des Kupplungsmoments bis zum teilweisen Schließen der Anfahrkupplung betätigt werden, so dass ein Ankriechen bei geringfügig übertragenen Kupplungsmoment gegen die betätigte Fahrzeugbremse möglich ist. Dadurch wird ein geringfügiges Kupplungsmoment gegen die geschlossene Fahrzeugbremse in Anfahrrichtung an der Anfahrkupplung übertragen, der Antriebsstrang in Anfahrrichtung vorgespannt und ein eventuell vorhandenes Spiel im Antriebsstrang herausgedreht. Auf diese Weise kann ein Creep Bump an der Anfahrkupplung je nach Bauweise der Kupplung und der Größe der auftretenden Belastungen reduziert oder ein Creep Bump sogar vermieden werden. Bevorzugt erfolgt diese Vorgehensweise bei entgegen der Anfahrrichtung voreingelegtem Gang im inaktiven Teilgetriebe.
Es ist auch denkbar, die erfindungsgemäße Betätigung der Fahrzeugbremse in Kombination mit einem oder mehreren der oben vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrensschritte durchzuführen. Bei entgegen der Anfahrrichtung voreingelegtem Gang im inaktiven Teilgetriebe können beispielsweise zugleich ein Auslegen des voreingelegten Gangs im inaktiven Teilgetriebe und eine Betätigung der Fahrzeugbremse erfolgen. Es ist auch insbesondere möglich, die Fahrzeugbremse zu betätigen und zugleich im inaktiven Teilgetriebe einen Gang in Anfahrrichtung einzulegen und die Kupplung des inaktiven Teilgetriebes kurzzeitig zu schließen und wieder zu öffnen. Ferner ist es möglich, die Betätigung der Fahrzeugbremse und eine Zitterbewegung an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes vor und/während des Schließens der Anfahrkupplung oder beispielsweise die Betätigung der Fahrzeugbremse in Kombination mit einer Reduzierung der Stellgeschwindigkeit des Kupplungsaktors der Anfahrkupplung während deren Schließens durchzuführen.
Zur weiteren Optimierung der oben beschriebenen Verfahrensschritte wird zweckmäßiger Weise bei einem Wechsel von einer Nichtfahrstufe in eine Fahrstufe das Vorliegen einer Betätigung des Bremspedals geprüft, wobei bevorzugt nur dann, wenn eine solche Betätigung des Bremspedals nicht vorliegt, die oben beschriebenen Verfahrensschritte durchgeführt werden. Auf diese Weise kann eine manuelle Betätigung der Fahrzeugbremse durch den Fahrer berücksichtigt und das erfindungsgemäße Verfahren entsprechend angepasst werden.
Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft anhand der beigefügten Figuren beschrieben. Es zeigen:
1 den zeitlichen Verlauf eines in einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens gesteuerten Anfahrvorgangs eines Doppelkupplungsgetriebes und
2 den zeitlichen Verlauf eines in einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens gesteuerten Anfahrvorgangs eines Doppelkupplungsgetriebes.
In den 1 und 2 ist jeweils in einem Ausführungsbeispiel ein Vorwärts-Anfahrvorgang eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes mit dem Aufbau des Kupplungsmoments, dem sogenannten Ankriechen, an der Anfahrkupplung dargestellt. Der Anfahrvorgang wird jeweils nach vorheriger Rückwärtsfahrt durch anschließenden Wechsel der Wählhebelposition von der Nichtfahrstufe N in die Fahrstufe D eingeleitet. Alle Abbildungen beziehen sich auf Messwerte und enthalten zeitliche Verläufe, wobei die Zeit in Sekunden auf der Abszissenachse aufgetragen ist. Der obere Teil von 1 zeigt den Gangverlauf im aktiven und inaktiven Teilgetriebe TG1, TG2 sowie den Zielgangverlauf GearTgt. Durch den Wechsel des Wählhebels von N (neutral, nicht fahren) nach D (drive) erfolgt ein Wechsel des GearTgt von 0 nach 1, so dass der Zielgang von „Gang ausgelegt = stehen” auf „Gang 1 = vorwärts fahren” wechselt (Gangverlauf TG1). Im inaktiv betriebenen Teilgetriebe ist der voreingelegte Rückwärtsgang ausgelegt (Gangverlauf TG2). Durch das Auslegen des Gangs auf der für den Anfahrvorgang nicht benötigten Getriebeeingangwelle des inaktiven Teilgetriebes können die Schleppmomente an der geöffneten Anfahrkupplung nur auf die für die Anfahrt benötigte Getriebeeingangswelle des aktiven Teilgetriebes wirken. Dabei wird das aus der vorangegangenen Rückwärtsfahrt erzeugte Spiel im Antriebsstrang in Ankriechrichtung zumindest teilweise herausgedreht. Nach dem Wechsel des Zielgangs wird die aktive Kupplung (LCI1Act) gesteuert geschlossen und das Fahrzeug beginnt anzukriechen (siehe untere Teile von 1).
Der mittlere Abschnitt von 1 zeigt den Verlauf der Stellbewegungen der als Hebelaktoren ausgeführten Stellglieder der Kupplung des aktiven Teilgetriebes (LCI1Act) und der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes (LCI2Act). Hierzu ist auf der linken Ordinatenachse der Verfahrweg der Hebelaktoren zum Ein- bzw. Ausrücken der Kupplung als Rollenweg in mm aufgetragen. Die Linie LCI1Tp stellt den Tastpunkt der Kupplung des aktiven Teilgetriebes dar. Außerdem ist der Verlauf der Einrückwegspannung LCI2U_s an den Hall-Sensoren des Einrücksystems der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes angegeben. Dieser Verlauf korrespondiert mit der rechten Ordinatenachse, auf der die Einrückwegspannung in Volt aufgetragen ist. Der Verlauf von LCI1Act zeigt das rampenförmige Schließen der Kupplung des aktiven Teilgetriebes über ihren Tastpunkt (LCI1Tp), hinaus während des Ankriechvorgangs bis zum vollständigen Schließen. Vor und während des Schließens wird an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes durch periodische kurzeitige Ein- und Ausrückbewegungen (LCI2Act) eine Zitterbewegung deutlich unterhalb ihres Tastpunktes erzeugt. Diese weist im Rollenweg Amplituden von ca. 1 mm bei einer Frequenz von ca. 10 Hz auf. Der mittlere Rollenweg der Schwingung liegt bei ca. 2 mm. Hierbei ist im Verlauf der Einrückwegspannung (LCI2U_s) die Bewegung im Einrücksystem und in der Kupplung zu erkennen. Durch die Zitterbewegung an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes wird das Anlegeverhalten der Kupplung des aktiven Teilgetriebes während des Ankriechvorgangs verbessert. Der im unteren Teil von 1 dargestellte Verlauf des übertragenen Kupplungsmoments TqCl_Shf zeigt während des Ankriechvorgangs an der Kupplung des aktiven Teilgetriebes einen weichen Verlauf ohne einen Momentensprung (im Kreis). Somit kann durch Auslegen des vorgewählten Gangs auf der Getriebeeingangswelle des inaktiven Getriebes und gleichzeitiges Zittern an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes ein Creep Bump an der Kupplung des aktiven Teilgetriebes während des Ankriechvorgangs sicher verhindert werden.
Die Anmelderin hat in weiteren Versuchen zur Reduzierung von Creep Bumps während des Ankriechens Zitterbewegungen an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes mit variierter Amplitude im Bereich von 1 mm bis 1,6 mm Rollenweg und mit einem mittleren Rollenweg von 2 mm bis 3,5 mm sowie mit variierter Zitterfrequenz erfolgreich durchgeführt.
2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anfahrstrategie, bei der vor und während des Schließens der Anfahrkupplung des aktiven Teilgetriebes der voreingelegte Rückwärtsgang im inaktiv betriebenen Teilgetriebe ausgelegt und der zweite Gang eingelegt wird. Anschließend wird die Kupplung des inaktiven Teilgetriebes bis zum Tastpunkt zugefahren und ca. 1,5 Sekunden in diesem Zustand gehalten (LCI2Act, LCI2Tp, erster oberer Teil von 2). Dabei ist die Bewegung im Einrücksystem der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes durch einen Anstieg der Einrückwegspannung LCI2U_s deutlich erkennbar. Das bei der vorangegangenen Rückwärtsfahrt auf der Getriebeeingangswelle des inaktiven Teilgetriebes erzeugte Spiel im Antriebsstrang wird durch das an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes im Tastpunkt übertragene geringfügige Kupplungsmoment (TqCl_Shf, unterer Teil von 2) in Ankriechrichtung herausgedreht. Im Drehzahlverlauf der Getriebeeingangswelle des inaktiven Getriebes (Nips2, mittlerer zweiter Teil von 2, im Kreis) deutet der gerinfügige Anstieg an der Null-Linie an, dass das an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes übertragene Kupplungsmoment die Getriebeeingangswelle des inaktiven Getriebes drehen lässt. Anschließend wird zur Einleitung des Ankriechvorgangs die Kupplung des aktiven Teilgetriebes rampenförmig in Tastpunktnähe geschlossen (LCI1Act, mittlerer Teil von 2) und danach die inaktive Kupplung wieder geöffnet (LCI2Act). Durch weiteres Schließen der Kupplung des aktiven Teilgetriebes wird ein Kupplungsmoment auf den Antriebsstrang übertragen und der Ankriechvorgang durchgeführt (TqCl_Shf, unterer Teil von 2). Hierbei nähern sich die Drehzahlverläufe von Motordrehzahl NEng und Drehzahl der Getriebeeingangswelle des aktiven Getriebes Nips1 (mittlerer Teil von 2) an. Der Verlauf des Kupplungsmoments TqCl_Shf zeigt während des Ankriechvorgangs an der Kupplung des aktiven Teilgetriebes einen weichen Verlauf ohne einen Momentensprung (im Kreis). Somit kann durch Einlegen des vorgewählten zweiten Gangs auf der inaktiven Getriebeeingangswelle und durch Vorspannen der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes ein Creep Bump an der Kupplung des aktiven Teilgetriebes während eines Ankriechvorgangs sicher verhindert werden.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben, welchen jeweils eine Kupplung und eine Gruppe von Gängen zugeordnet sind, wobei zur Durchführung eines Anfahrvorgangs eine Festlegung des Teilgetriebes für den Anfahrgang als aktives Teilgetriebe und ein Minimieren des Gesamtspiels im Antriebsstrang durch Übertragung eines Kupplungsschleppmoments bei geöffneter Kupplung im aktiven Teilgetriebe und durch Übertragung eines durch teilweises Anlegen der Kupplung vorbestimmten Kupplungsmoments im inaktiven Teilgetriebe jeweils in Anfahrrichtung vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes erfolgt.
Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben, welchen jeweils eine Kupplung und eine Gruppe von Gängen zugeordnet sind, wobei zur Durchführung eines Anfahrvorgangs eine Festlegung des Teilgetriebes für den Anfahrgang als aktives Teilgetriebe und ein Minimieren des Gesamtspiels im Antriebsstrang durch Übertragung eines Kupplungsschleppmoments bei geöffneter Kupplung im inaktiven Teilgetriebe und durch anschließende Übertragung eines durch teilweises Anlegen der Kupplung vorbestimmten Kupplungsmoments im inaktiven Teilgetriebe in Anfahrrichtung vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei entgegen der Anfahrrichtung voreingelegtem Gang im inaktiven Teilgetriebe ein Auslegen des voreingelegten Gangs im inaktiven Teilgetriebe erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei voreingelegtem Vorwärtsgang im aktiven Teilgetriebe und bei eingelegtem Rückwärtsgang im inaktiven Teilgetriebe ein Auslegen des Rückwärtsgangs im inaktiven Teilgetriebe erfolgt oder bei voreingelegtem Rückwärtsgang im aktiven Teilgetriebe und bei eingelegtem Vorwärtsgang im inaktiven Teilgetriebe ein Auslegen des Vorwärtsgangs im inaktiven Teilgetriebe erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im inaktiven Teilgetriebe ein Gang in Anfahrrichtung eingelegt oder eingelegt gehalten wird und die Kupplung des inaktiven Teilgetriebes zur Übertragung eines geringfügigen Kupplungsmoments auf den Antriebsstrang kurzzeitig teilweise geschlossen und wieder geöffnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei voreingelegtem Vorwärtsgang im aktiven Teilgetriebe ein Vorwärtsgang im inaktiven Teilgetriebe eingelegt oder eingelegt gehalten wird oder bei voreingelegtem Rückwärtsgang im aktiven Teilgetriebe ein Rückwärtsgang im inaktiven Teilgetriebe eingelegt oder eingelegt gehalten wird und jeweils die Kupplung des inaktiven Teilgetriebes zur Übertragung eines geringfügigen Kupplungsmoments auf den Antriebsstrang kurzzeitig teilweise geschlossen und wieder geöffnet wird.
Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes zur Erzeugung einer Zitterbewegung an der Kupplung des sich im Leerlauf befindlichen inaktiven Teilgetriebes periodisch wiederholte kurzzeitige Schließ- und Öffnungsbewegungen durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Kupplung des inaktiven Teilgetriebes erzeugte Zitterbewegung eine Frequenz außerhalb des Bereichs der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs aufweist.
Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass während des Schließens und/oder während des Öffnens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes die Stellgeschwindigkeit des Kupplungsaktors der Kupplung des aktiven Teilgetriebes zumindest in einem Teilbereich des Stellwegs reduziert wird.
Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremse vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei entgegen der Anfahrrichtung voreingelegtem Gang im inaktiven Teilgetriebe die Fahrzeugbremse vor und/oder während des Schließens der Kupplung des aktiven Teilgetriebes betätigt wird.