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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem Doppelkupplungsgetriebe. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Steuerungseinrichtung.
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In Kraftfahrzeugen kommen zunehmend Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz. Dies liegt unter anderem darin begründet, dass Doppelkupplungsgetrieben einen vergleichbaren Wirkungsgrad wie Handschaltgetriebe aufweisen, jedoch einen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglichen. Der grundsätzliche Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes bzw. eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe ist aus der
EP 1 122 116 A2 bekannt. So umfasst ein Doppelkupplungsgetriebe zwei Teilgetriebe, wobei jedes Teilgetriebe formschlüssige Schaltelemente umfasst und der Bereitstellung eines definierten Satzes an Gängen dient. Jedem der Teilgetriebe ist eine reibschlüssige Kupplung zugeordnet, wobei dann, wenn die jeweilige reibschlüssige Kupplung geschlossen ist, die jeweilige Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes an das Antriebsaggregats des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, wohingegen dann, wenn die jeweilige reibschlüssige Kupplung geöffnet ist, die jeweilige Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes vom Antriebsaggregat abgekoppelt ist.
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Aus der
WO 2011/054326 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes bekannt, mit welchem sogenannter Anlegeschlag in einem Differential verringert werden kann.
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Die
DE 197 53 997 C1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Antriebsstrangs, mithilfe dessen sogenannte Ruckelschwingungen durch Änderungen der Kraftstoffzufuhrmenge zur Brennkraftmaschine kompensiert werden können.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem Doppelkupplungsgetriebe, eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Steuerungseinrichtung zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird dann, wenn über ein erstes Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes in Richtung auf einen Abtrieb des Antriebsstrangs ein Antriebsmoment übertragen wird, während ein zweites Teilgetriebe kein Antriebsmoment in Richtung auf den Abtrieb überträgt, zur Reduzierung von lastwechselbedingten Schwingungen des Antriebstrangs überwacht, ob getriebeseitig eine Lastschlagdämpfung durchführbar ist und ob antriebsaggregatseitig eine Lastschlagdämpfung angefordert wird, wobei dann, wenn sowohl getriebeseitig die Lastschlagdämpfung durchführbar ist als auch antriebsaggregatseitig die Lastschlagdämpfung angefordert wird, zur Ausführung der Lastschlagdämpfung an einer dem ersten Teilgetriebe zugeordneten Kupplung ein Kupplungsdruck erhöht. Mit der hier vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem Antriebsaggregat und einem Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, mithilfe dessen lastbedingte Antriebsschwingungen des Antriebsstrangs verringert oder sogar vollständig eliminiert werden können. Hierdurch kann der Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs gesteigert werden.
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Die Erfindung nutzt hierzu eine aktive Lastschlagdämpfung, wozu überprüft wird, ob getriebeseitig eine Lastschlagdämpfung durchführbar ist und ob antriebsaggregatseitig die Lastschlagdämpfung angefordert wird. Nur dann, wenn sowohl getriebeseitig die Lastschlagdämpfung durchführbar ist als auch antriebsaggregatseitig die Lastschlagdämpfung angefordert wird, wird die Lastschlagdämpfung durchgeführt, wozu an derjenigen reibschlüssigen Kupplung, die dem Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebe zugeordnet ist, welches Antriebsmoment in Richtung auf den Abtrieb überträgt, der Kupplungsdruck erhöht wird.
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Vorzugsweise wird bei Einstieg in die Lastschlagdämpfung überprüft, ob ein Schlupf zwischen einer Drehzahl des Antriebsaggregats und einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes vorliegt. Dann, wenn kein Schlupf zwischen der Drehzahl des Antriebsaggregats und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes vorliegt vorliegt, wird unmittelbar an der Kupplung des ersten Teilgetriebes der Kupplungsdruck fahrsituationsabhängig erhöht. Dann hingegen, wenn ein Schlupf zwischen der Drehzahl des Antriebsaggregats und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes vorliegt, wird zunächst der Schlupf abgebaut und erst anschließend an der Kupplung des ersten Teilgetriebes der Kupplungsdruck fahrsituationsabhängig erhöht. Dann, wenn bei Einstieg in die Lastschlagdämpfung der Schlupf zwischen der Drehzahl des Antriebsaggregats und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes, welches Moment in Richtung auf den Abtrieb überträgt, überprüft und gegebenenfalls abgebaut wird, lässt sich eine besonders bevorzugte aktive Lastschlagdämpfung realisieren.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird an der Kupplung des ersten Teilgetriebes nach dem bedarfsweisen Schlupfabbau der Kupplungsdruck zur Ausführung der Lastschlagdämpfung fahrsituationsabhängig und stufenartig erhöht. Dies erlaubt eine besonders bevorzugte aktive Lastschlagdämpfung.
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Vorzugsweise wird ein Sollwert, auf den der Kupplungsdruck an der Kupplung des ersten Teilgetriebes erhöht wird, abhängig von einem vom Antriebsaggregat bereitgestellten Moment und abhängig von einem fahrsituationsabhängigen Offsetwert bestimmt, insbesondere derart, dass das von der Kupplung des ersten Teilgetriebes übertragbare Moment der Summe des vom Antriebsaggregat bereitgestellten Moments und des fahrsituationsabhängigen Offsetwerts entspricht. Eine solche fahrsituationsabhängige, aktive Lastschlagdämpfung unter Berücksichtigung eines fahrsituationsabhängigen Offset-Werts zur Bestimmung des Soll-Werts ist besonders bevorzugt.
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Vorzugsweise wird bei Ausführung der Lastschlagdämpfung überwacht, ob eine für die Lastschlagdämpfung zulässige Maximalzeit erreicht oder überschritten wird, wobei dann, wenn die Maximalzeit erreicht oder überschritten wird, die Ausführung Lastschlagdämpfung beendet wird. Mit der Überwachung der Maximalzeit und dem Beenden der Lastschlagdämpfung bei Erreichen oder Überschreiten der Maximalzeit können Überlastungen im Antriebsstrang, die durch eine zu lange Lastschlagdämpfung hervorgerufen werden können, sicher und zuverlässig vermieden werden.
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Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in Patentanspruch 10 definiert.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung ist in Patentanspruch 12 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein Schema eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem Doppelkupplungsgetriebe;
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2 eine Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem Doppelkupplungsgetriebe;
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3 ein Diagramm zur Verdeutlichung weiterer Details des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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4 ein weiteres Diagramm zur Verdeutlichung weiterer Details des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
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5 ein weiteres Diagramm zur Verdeutlichung weiterer Details des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1 und einem zwischen das Antriebsaggregat 1 und einem Abtrieb 2 geschalteten Doppelkupplungsgetriebe 3. Beim Antriebsaggregat 1 kann es sich z. B. um eine Brennkraftmaschine oder um einen Hybridantrieb handeln.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 3 verfügt über mehrere Teilgetriebe, nämlich ein erstes Teilgetriebe 4, dem eine erste reibschlüssige Kupplung 5 zugeordnet ist, sowie über ein zweites Teilgetriebe 6, dem eine zweite reibschlüssige Kupplung 7 zugeordnet ist. Dann, wenn die erste reibschlüssige Kupplung 5 geöffnet ist, ist eine Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes 4 vom Antriebsaggregat 1 abgekoppelt. Dann hingegen, wenn die erste reibschlüssige Kupplung 5 geschlossen ist, ist die Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes 4 an das Antriebsaggregat 1 angekoppelt. Dann, wenn die zweite reibschlüssige Kupplung 7 geöffnet ist, ist die Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes 6 vom Antriebsaggregat 1 abgekoppelt. Dann hingegen, wenn die zweite reibschlüssige Kupplung 7 geschlossen ist, ist die Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes 6 an das Antriebsaggregat 1 angekoppelt. Beide Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes 3 stellen eine definierte Anzahl von Gängen bereit. Es wird immer ausschließlich über ein Teilgetriebe ein vom Antriebsaggregat 1 bereitgestelltes Antriebsmoment in Richtung auf den Abtrieb 2 übertragen.
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Dem Antriebsaggregat 1 ist eine Motorsteuerungseinrichtung 8 zugeordnet, die dem Betrieb des Antriebsaggregats 1 steuert bzw. regelt, wozu die Motorsteuerungseinrichtung 8 mit dem Antriebsaggregat 1 im Sinne des gezeigten Doppelpfeils Daten austauscht. Dem Doppelkupplungsgetriebe 3 ist eine Getriebesteuerungseinrichtung 9 zugeordnet, die den Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes 3 steuert bzw. regelt, wozu die Getriebesteuerungseinrichtung 9 mit dem Doppelkupplungsgetriebe 3 im Sinne des gezeigten Doppelpfeils Daten austauscht. Ebenso visualisiert 1, dass die Motorsteuerungseinrichtung 8 und die Getriebesteuerungseinrichtung 9 untereinander Daten austauschen und zwar unmittelbar oder alternativ mittelbar unter Zwischenschaltung einer weiteren, nicht gezeigten Steuerungseinrichtung.
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Die hier vorliegenden Erfindung betrifft nun solche Details, mithilfe derer Antriebsschwingungen des Antriebsstrangs reduziert werden können. Diesbezügliche Details werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 bis 5 beschrieben.
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Zur Reduzierung von lastwechselbedingten Schwingungen des Antriebsstrangs wird überwacht, ob getriebeseitig eine Lastschlagdämpfung durchführbar ist und ob antriebsaggregatseitig eine Lastschlagdämpfung angefordert wird. Die Getriebesteuerungseinrichtung 9 wertet aus, ob getriebeseitig bezogen auf das Doppelkupplungsgetriebe 3 eine Lastschlagdämpfung durchführbar ist. Die Motorsteuerungseinrichtung 9 fordert eine Lastschlagdämpfung an. Dann, wenn sowohl getriebeseitig die Lastschlagdämpfung durchführbar ist als auch antriebsaggregatseitig die Lastschlagdämpfung angefordert wird, wird zur Ausführung der Lastschlagdämpfung an derjenigen Kupplung 5 bzw. 7, die demjenigen Teilgetriebe 4 bzw. 6 zugeordnet ist, welches aktuell das Antriebsmoment des Antriebsaggregats 1 in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, der Kupplungsdruck erhöht. Dann hingegen, wenn getriebeseitig die Lastschlagdämpfung nicht durchführbar ist oder antriebsaggregatseitig die Lastschlagdämpfung nicht angefordert wird, wird die Lastschlagdämpfung nicht ausgeführt oder die Ausführung der Lastschlagdämpfung beendet.
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2 zeigt schematisiert ein Signalflussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Antriebsstrangs des Antriebsaggregats 1 und dem Doppelkupplungsgetriebe 3, wobei in einem Block 10 des Signalflussdiagramms der 2 überprüft wird, ob getriebeseitig eine Lastschlagdämpfung durchführbar ist. Ist dies der Fall, so wird ausgehend von Block 10 auf Block 11 verzweigt, wobei in Block 11 überprüft wird, ob antriebsaggregatseitig die Lastschlagdämpfung angefordert wird. Ist auch dies der Fall, wird ausgehend von Block 11 auf Block 12 verzweigt und in die Lastschlagdämpfung eingestiegen.
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Wird hingegen in Block 10 festgestellt, dass die Lastschlagdämpfung getriebeseitig nicht durchgeführt werden kann, oder wird in Block 11 festgestellt, dass antriebsaggregatseitig die Lastschlagdämpfung nicht angefordert wird, so wird ausgehend von Block 10 und/oder ausgehend von Block 11 auf Block 17 verzweigt, wobei in Block 17 die Lastschlagdämpfung beendet wird.
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Bei Einstieg in die Lastschlagdämpfung, also in 2 in Block 12, wird zunächst ein Timer zur Überwachung einer Maximalzeit für die Lastschlagdämpfung initialisiert und gestartet.
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In einem nachfolgenden Block 13 wird überprüft, ob zwischen einer Drehzahl des Antriebsaggregats 1 und einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches aktuell Antriebsmoment in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, ein Schlupf vorliegt. Wird in Block 13 festgestellt, dass ein derartiger Schlupf vorliegt, so wird ausgehend von Block 13 auf Block 14 verzweigt und der Schlupf zwischen der Drehzahl der Getriebeeingangswelle desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches aktuell Antriebsmoment in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, und der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 abgebaut. Nach Abbau dieses Schlupfs wird ausgehend von Block 14 auf Block 15 verzweigt.
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Wird hingegen in Block 13 festgestellt, dass kein Schlupf zwischen der Drehzahl des Antriebsaggregats und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Moment in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, vorliegt, so wird ausgehend von Block 13 unmittelbar auf Block 15 verzweigt. In Block 15 wird der Druck an derjenigen Kupplung 5 bzw. 6 desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Antriebsmoment am Abtrieb 2 bereitstellt, fahrsituationsabhängig erhöht, wobei ein diesbezüglicher Sollwert zur fahrsituationsabhängigen Erhöhung des Kupplungsdrucks in Block 15 abhängig von einem vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellten Moments und abhängig von einem fahrsituationsabhängigen Offset-Wert bestimmt wird, nämlich derart, dass das von der jeweiligen Kupplung 5 bzw. 7 übertragbare Moment der Summe des vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellten Moments und des fahrsituationsabhängigen Offset-Werts entspricht.
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In Block 16 wird überprüft, ob die zulässige Maximalzeit für die Lastschlagdämpfung erreicht oder überschritten wird. Ist dies der Fall, so wird ausgehend von Block 16 auf Block 17 verzweigt und die Ausführung der Lastschlagdämpfung beendet.
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Weitere Details der Erfindung ergeben sich aus den Zeitdiagrammen der 3 bis 5, wobei in 3 bis 5 über der Zeit t jeweils unterschiedliche Signalverläufe aufgetragen sind, nämlich ein Signalverlauf 18, welcher einer Anforderung der Lastschlagdämpfung durch die Motorsteuerungseinrichtung 8 entspricht, ein Signalverlauf 19, welcher anzeigt, ob getriebeseitig die Lastschlagdämpfung durchführbar ist, ein Signalverlauf 20, welcher dem Verlauf des Kupplungsdrucks p an derjenigen Kupplung 5 bzw. 7 desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6 entspricht, welches Antriebsmoment des Antriebsaggregats 1 in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, ein Signalverlauf 21, welcher einer Drehzahl n des Antriebsaggregats 1 entspricht, sowie ein Signalverlauf 22, welcher einer Drehzahl n der Getriebeeingangswelle desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6 entspricht, welches Antriebsmoment am Abtrieb 2 bereitstellt.
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In 3 kann dem Signalverlauf 19 entnommen werden, dass bereits vor dem Zeitpunkt t1 getriebeseitig eine Lastschlagdämpfung durchgeführt werden kann, gemäß dem Signalverlauf 18 wird jedoch erst zum Zeitpunkt t1 antriebsaggregatseitig die Lastschlagdämpfung angefordert, sodass zum Zeitpunkt t1 in die Lastschlagdämpfung eingestiegen wird. Da zum Zeitpunkt t1 ein Schlupf zwischen den Drehzahlverläufen 21 und 22, also ein Schlupf zwischen der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 und der Drehzahl derjenigen Getriebeeingangswelle desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Antriebsmoment in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, vorliegt, wird zunächst zur Lastschlagdämpfung zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 dieser Schlupf abgebaut, nämlich über eine kontinuierliche, vorzugsweise lineare bzw. rampenartige, Erhöhung des Kupplungsdrucks p (siehe Signalverlauf 20) zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 für diejenige Kupplung 5 bzw. 7 desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Antriebsmoment in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt.
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Sobald dieser Schlupf zum Zeitpunkt t2 abgebaut ist, wird zum Zeitpunkt t2 zur weiteren Ausführung der Lastschlagdämpfung der Kupplungsdruck p fahrsituationsabhängig und stufenartig erhöht, nämlich auf einen Sollwert pSOLL, der fahrsituationsabhängig ist. Dieser Sollwert PSOLL, auf den der Kupplungsdruck p an der Kupplung 5 bzw. 7 desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Antriebsmoment in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, wird abhängig von dem vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellten Moment und abhängig von einem fahrsituationsabhängigen Offset-Wert bestimmt. Der Kupplungsdruck p wird derart fahrsituationsabhängig und stufenartig erhöht, dass das von der entsprechenden Kupplung übertragbare Moment der Summe des vom Antriebsaggregat 1 bereitgestellten Moments und des fahrsituationsabhängigen Offset-Werts entspricht, wobei der fahrsituationsabhängige Offset-Wert von der Getriebesteuerungseinrichtung 9 abhängig von der Fahrsituation über ein Kennfeld bestimmt wird, welches in der Getriebesteuerungseinrichtung 9 implementiert bzw. hinterlegt ist.
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In 3 ist die zur Ausführung der Lastschlagdämpfung an der jeweiligen Kupplung 5 bzw. 7 vorgenommene Erhöhung des Kupplungsdrucks Δp über einen Doppelpfeil visualisiert, wobei zum Zeitpunkt t3 diese Druckerhöhung steuerungsseitig umgesetzt ist.
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Zum Zeitpunkt t4 wird die antriebsaggregatseitige Anforderung der Lastschlagdämpfung zurückgenommen, sodass beginnend zum Zeitpunkt t4 die Lastschlagdämpfung beendet wird, nämlich durch eine kontinuierliche, vorzugsweise lineare, Verringerung des Kupplungsdrucks p an der Kupplung 5 bzw. 7 desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Antriebsmoment des Antriebsaggregats 1 in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt. Diese Verringerung des Kupplungsmoments ist zum Zeitpunkt t5 abgeschlossen, wobei gemäß 3 beginnend zum Zeitpunkt t5 sich wiederum ein Schlupf zwischen der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des entsprechenden Teilgetriebes 4 bzw. 6 ausbildet.
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Die Signalverläufe des Diagramms der 4 entsprechen im Wesentlichen denselben des Diagramms der 3, wobei jedoch im Diagramm der 4 antriebsaggregatseitig die Anforderung der Lastschlagdämpfung nicht zurück genommen wird, vielmehr wird in 4 von der Getriebesteuerungseinrichtung 9 im Zeitpunkt t6 festgestellt, dass die Maximalzeit für die Lastschlagdämpfung erreicht bzw. überschritten wird.
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Die Getriebesteuerungseinrichtung 9 beeinflusst zum Zeitpunkt t6 den Signalverlauf 19 derart, dass die Lastschlagdämpfung getriebeseitig nicht mehr durchgeführt werden kann, sodass in 4 zum Zeitpunkt t6 die Lastschlagdämpfung beendet wird, nämlich wiederum durch eine kontinuierliche, vorzugsweise lineare, Verringerung des Kupplungsdrucks p an der Kupplung 5 bzw. 7 desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Moment des Antriebsaggregats 1 in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt. Zum Zeitpunkt t7 ist diese Verringerung des Kupplungsdrucks p wiederum abgeschlossen.
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Eine weitere Variante zum Abbruch einer ausgeführten Lastschlagdämpfung ergibt sich aus dem Diagramm der 5, wobei in 5 die Getriebesteuerungseinrichtung 9 fahrsituationsabhängig, zum Beispiel in Folge einer Schaltungsanforderung bzw. einer Gangwechselanforderung, zum Zeitpunkt t8 die getriebeseitige Freigabe der Lastschlagdämpfung beendet, sodass beginnend mit dem Zeitpunkt t8 der Kupplungsdruck p an derjenigen reibschlüssigen Kupplung 5 bzw. 7 desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Antriebsmoment des Antriebsaggregats 1 in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, reduziert wird, wobei diese Reduzierung in 5 zum Zeitpunkt 9 abgeschlossen ist. Hinsichtlich der übrigen Details stimmt das Diagramm der 5 mit dem Diagramm der 3 überein.
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Zur Beendigung der Lastschlagdämpfung wird der Kupplungsdruck p an derjenigen Kupplung 5 bzw. 7 desjenigen Teilgetriebes 4 bzw. 6, welches Antriebsmoment des Antriebsaggregats 1 in Richtung auf den Abtrieb 2 überträgt, fahrsituationsabhängig verringert, wobei diese fahrsituationsabhängige Verringerung des Kupplungsdrucks wiederum durch die Getriebesteuerungseinrichtung 9 abhängig von der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs bestimmt und vorgegeben wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Abtrieb
- 3
- Doppelkupplungsgetriebe
- 4
- Teilgetriebe
- 5
- Kupplung
- 6
- Teilgetriebe
- 7
- Kupplung
- 8
- Motorsteuerungseinrichtung
- 9
- Getriebesteuerungseinrichtung
- 10
- Block
- 11
- Block
- 12
- Block
- 13
- Block
- 14
- Block
- 15
- Block
- 16
- Block
- 17
- Block
- 18
- Signalverlauf
- 19
- Signalverlauf
- 20
- Signalverlauf
- 21
- Signalverlauf
- 22
- Signalverlauf
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1122116 A2 [0002]
- WO 2011/054326 A1 [0003]
- DE 19753997 C1 [0004]
