DE102010028312A1

DE102010028312A1 - Elektrisch angetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010028312A1
Application number: DE102010028312A
Authority: DE
Inventors: Markus Reith
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-04-28
Filing date: 2010-04-28
Publication date: 2011-11-03
Also published as: CN102233824B; CN102233824A

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug 10 mit wenigstens einer separaten Energieversorgungseinheit 11 zur Lieferung von zusätzlicher elektrischer Energie für die Energieversorgung des elektrisch angetriebenen Fahrzeuges 10. Es ist dabei erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten 11 als im Bereich einer festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung 12, 13 anbringbare Energieversorgungseinheit 11 ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit wenigstens einer separaten Energieversorgungseinheit zur Lieferung von zusätzlicher elektrischer Energie für die Energieversorgung des elektrisch angetriebenen Fahrzeuges.
Grundsätzlich bestehen verschiedene Möglichkeiten zur Ausbildung eines derartigen Fahrzeuges. Die herkömmlichen Lösungen zur Ausbildung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen für Langstreckenfahrten beinhalten ein Batterie-Austauschen und/oder ein Einbauen eines Aktionsradiuserweiterers wie Gasmotor, Dieselmotor oder sonstigem Verbrennungsmotor. Beide Lösungen verursachen ein hohes zusätzliches Gewicht und/oder einen eingeschränkten Stauraum und eingeschränkte Leistung und Sparsamkeit unter allen anderen Bedingungen als den eher selten genutzten der Langstreckenfahrt. Es wird dazu beispielhaft auf folgende Druckschriften verwiesen.
Die DE 198 32 873 A1 bezieht sich auf ein Elektrofahrzeug mit einer oder mehreren separaten Energieversorgungseinheiten zur Lieferung von elektrischer Energie für die Energieversorgung des Elektrofahrzeuges. Dabei ist vorgesehen, dass mindestens eine der Energieversorgungseinheiten als kompaktes Modul auf dem Fahrzeugdach abnehmbar angeordnet ist. Dabei kann bei einer Ausführungsform vorgesehen sein, dass die auf dem Fahrzeugdach angeordnete Energieversorgungseinheit neben einer innerhalb des Fahrzeuges vorhandenen Hauptenergieversorgungseinheit als Zusatzenergieversorgungseinheit zur Reichweitenerhöhung des Elektrofahrzeuges vorgesehen ist. Diese wird bei Bedarf, wenn zum Beispiel eine Langstreckenfahrt geplant ist, auf dem Fahrzeug angebracht und ermöglicht somit eine erhöhte Reichweite des Elektrofahrzeuges. Durch die gute Zugänglichkeit der Energieversorgungseinheit auf dem Fahrzeugdach kann diese schnell und ohne großen Aufwand auf- und abgebaut werden. Bei einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die auf dem Fahrzeugdach angeordnete Energieversorgungseinheit die Hauptenergieversorgungseinheit des Elektrofahrzeuges ist.
Eine derartige Anordnung soll gegenüber zuvor bekannten Lösungen folgende Vorteile aufweisen:

– das betreffende Fahrzeug unterliege keinem Tempolimit;
– keine Einschränkung bei der Manövrierfähigkeit;
– verbesserte Parkraumnutzung;
– geringe zusätzlich mitgeführte Masse; erhöhtes Niveau hinsichtlich der Crashsicherheit;
– keine amtliche Zulassung notwendig;
– keine zusätzlichen Einrichtungen am Fahrzeug hinsichtlich der Verkehrssicherheit im Sinne der StVO notwendig;
– Kühlung einzelner Komponenten der Energieversorgungseinheit unter Ausnutzung des Fahrwinds sei möglich;
– einfache und Platz sparende Lagermöglichkeit der vom Fahrzeug entfernten Energieversorgungseinheit.

Eine derartige Anordnung einer Energieversorgungseinheit als kompaktes, abnehmbares Modul auf dem Fahrzeugdach erscheint wenig praktikabel und auch aus Sicherheitsgründen bedenklich und ist insoweit insgesamt verbesserungswürdig.
Die DE 195 09 625 A1 betrifft einen elektrische Energie liefernden Anhänger (Kraftanhänger) für Elektromobile, in dem durch eine Verbrennungskraftmaschine mit einem Generator oder durch eine Brennstoffzelle oder durch einen Akkumulator bzw. eine Batterie die in chemischer Form gespeicherte Energie in für das Elektromobil geeigneten elektrischen Strom umgewandelt wird. Dadurch werde z. B. für Langstreckenfahrten die Reichweite von Elektromobilen erweitert. Der Anhänger könne als Einachsanhänger für PKW ausgeführt werden und auch als stationäre Kraftstation verwendet werden. Eine derartige Anordnung weist insbesondere die Nachteile auf, dass eine hohe Masse mitgeführt wird, die die Reichweite des Elektrofahrzeuges einschränkt, dass eine eingeschränkte Manövrierfähigkeit gegeben ist und dass das Gespann aus Fahrzeug und Anhänger einer Geschwindigkeitsbeschränkung unterliegt.
Die DE 196 41 254 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug mit elektrischem Antrieb und als Einschiebeeinheit ausgebildeter, zwischen dem Fahrzeug und einer Ladestation austauschbarer Energie-Versorgungseinheit. Dabei ist vorgesehen, dass die Energie-Versorgungseinheit wahlweise als Energie-Speicher-Einheit oder als Energie-Erzeugungs- und Energie-Speicher-Einheit (Hybrideinheit) ausgebildet ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass die am Fahrzeug und die in der Ladestation vorgesehenen Einschubebenen für die Versorgungseinheit winklig, insbesondere senkrecht zueinander stehen. Gemäß dieser Anordnung könnten Energie-Versorgungseinheiten mit eigenständiger Elektrizitätserzeugung wie auch solche, die lediglich Elektrizitätsspeicher, wie Batterien aufweisen, wahlweise mit dem Fahrzeug verbunden bzw. in dieses integriert werden. Dadurch ließen sich die dadurch bedingten Wechselvorgänge ebenso wie das Auswechseln gleich aufgebauter Versorgungseinheiten besonders einfach und schnell dadurch realisieren, dass die an Fahrzeug und Ladestation vorgesehenen Einschubebenen für die Versorgungseinheiten senkrecht zueinander stünden. Hierdurch sei es insbesondere bei einer aufrechten fahrzeugseitigen Einschubebene unter Nutzung des Federungssystems des Fahrzeuges, und damit ohne Mehraufwand möglich, durch entsprechende Niveauänderung für den Fahrzeugaufbau, so beispielsweise durch Absenken des Fahrwerkes die Energie-Versorgungseinheit aus ihrer fahrzeugfesten Führung herauszuheben, so dass bei vorherigem Einfahren der Versorgungseinheit in die entsprechende Halterung, die auf Seiten der Ladestation vorgesehen sei, ein Umsetzen vom Fahrzeug auf die Ladestation ohne weitere Hilfsmittel möglich sei, zumal der Vorgang auch in umgekehrter Richtung in gleicher weise ablaufen könne. Hierfür sei es zweckmäßig, die Ladestationen ihrerseits als Wechselstationen auszubilden, die ihrerseits relativ zum Fahrzeug verfahrbar und/oder drehbar seien, so dass über einen entsprechenden Verbund von Ladestationen nicht nur entsprechende Speicherpakete ausgetauscht werden könnten, sondern auch die jeweilige Betriebsart durch Austausch von Versorgungseinheiten unschwer gewechselt werden könne. Bei dem hier beschriebenen Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug handelt es sich insgesamt um ein Spezialfahrzeug.
Das US 7,537,070 B2 bezieht sich auf einen tragbaren „Range Extender” zur Verwendung zur Zuführung von elektrischer Energie für ein Elektrofahrzeug betrieben über einen elektrischen Fahrmotor. Der tragbare „Range Extender” umfasst dabei einen Motor, einen über eine Welle mit dem Motor verbundenen Dynamo, eine eigenständige Steuerung für den „Range Extender” zur Steuerung des Betriebes des „Range Extenders” unabhängig von der Fahrzeugsteuerung, und eine mit dem Motor und dem Dynamo zusammenwirkende Schaltung. Der „Range Extender” und dessen Steuerschaltung sind in einem eigenen Gehäuse untergebracht. Dieses Gehäuse ist in zwei Bereiche unterteilt, ein erster Bereich für den Dynamo und ein zweiter Bereich für den Motor. Öffnungen in dem Gehäuse bilden einen Luftkanal zur Kühlung der Einzelteile des „Range Extender”. Dabei wird die Kühlluft durch einen ersten Satz von Kühlflächen geführt, die an dem Rotor des Dynamos an einem Ende benachbart zur Lufteinlassöffnung angebracht sind, und durch einen zweiten Satz von Kühlflächen, die an dem Rotor des Dynamos in der Gegend einer Öffnung der Unterteilung angebracht sind, sowie durch einen dritten Satz Kühlflächen, die auf dem Motor an der gegenüberliegenden Seite der Öffnung der Unterteilung angebracht sind. Mit einer derartigen Ausbildung werde ein kompakter Aufbau bereitgestellt, der es einem Benutzer ermöglicht, den tragbaren „Range Extender” in jedem batteriebetriebenem Fahrzeug zu platzieren, um dessen Reichweite durch Aufladung seiner Batterie zu erhöhen oder durch Antreiben des Fahrzeuges anstatt dieser, oder in Kombination mit dem Elektromotor. Zum Beispiel kann der „Range Extender” in allen elektrischen Bussen oder Vans platziert werden, um einen Gebrauch für längere Reisen zu ermöglichen. Der tragbare „Range Extender” ist außerdem geeignet, um auf einem Anhänger für das Fahrzeug angebracht zu werden. Die hier beschriebene Anordnung beschreibt insgesamt hauptsächlich den allgemeinen Aufbau eines tragbaren „Range Extenders”.
Davon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannten elektrisch angetriebenen Fahrzeuge mit wenigstens einer separaten Energieversorgungseinheit unter Beibehaltung der bisherigen Vorteile in der Weise zu verbessern bzw. weiterzuentwickeln, dass die Nachteile der zuvor diskutierten Lösungen vermieden werden, wobei insbesondere eine möglichst hohe Flexibilität bei möglichst wenig zusätzlichem Gewicht, möglichst keine Einschränkungen des Stauraumes und möglichst wenig sonstige Einschränkungen bestehen sollen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten als im Bereich einer festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung anbringbare Energieversorgungseinheit ausgebildet ist. Auf diese Weise wird erstmalig mit einfachen Mitteln die Möglichkeit geschaffen, die separate Energieversorgungseinheit als eine Art Black-Box-Einheit im Bereich der festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung zu platzieren und dort über die Elektrik der Anhängerkupplung mit dem Fahrzeug zu verbinden.
Die meisten der Fahrzeuge in Europa, auch die kleineren, weisen eine Stützlast auf der Anhängerkupplung von 500 N, größere Fahrzeug bis zu 750–1000 N auf, was ausreicht, um eine separate Energieversorgungseinheit zu gestalten, die eine Dauerbetriebsleistung von 10–30 kW erreicht. Diese Leistung erlaubt, abhängig von der Fahrzeuggröße und -auslegung, Dauergeschwindigkeiten von 100–130 km/h, wenn die Fahrzeugbatterien leer sind und die Energieversorgungseinheit die gesamte Stromversorgung für das Fahrzeug leisten muß.
Als besagte elektrische Verbindung kann die elektrische Verbindung der Anhängerkupplung verwendet werden, welche für die hohen Spannungen aufbereitet werden könnte. Weiterhin könnte das Fahrzeug einen elektrischen Sicherheitsschalter erhalten, um elektrische Störungen während der Verbindung zu vermeiden.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird eine kostengünstige, einfache Einstecklösung erzielt, die jedes Batteriebetriebene Fahrzeug zu einem Langstrecken-Reisefahrzeug macht. Die eigentliche Schaltung des Fahrzeuges kann kostengünstig gehalten werden, die optimiert ist für innerstädtische anfallende Fahrten (Batterie und gleiche Größe/gleiches Gewicht). Verschiedene Fahrzeuge in einem Haushalt können flexibel für Langstreckenfahrten verwendet werden. Einsteckbare zusätzlich anbringbare separate Energieversorgungseinheiten können auch günstig gemietet werden zwecks Absenkung der allgemeinen Benutzerkosten, wobei eine Benutzung nur Länder- oder Bereichsweise für die Zeit einer Reise erfolgt, mit einem An- und Abmontieren an den Start- und Zielpunkten.
Besonders vorteilhaft ist dabei dass die Anhängerkupplung für einen Bediener einfach zu erreichen ist. So kann auch eine mittelschwere Energieversorgungseinheit von einer Person relativ leicht am Fahrzeug installiert werden. Weiterhin ist vorteilhaft, dass die Energieversorgungseinheit relativ niedrig am Fahrzeug angeordnet ist, was gut für die Fahrdynamik und auch gut für die Fahrzeugsicherheit im Falle eines Unfalls ist.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten als auf einer festen Anhängerkupplung anbringbare Energieversorgungseinheit ausgebildet ist.
Bei einer dazu alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten als anstelle einer abnehmbaren Anhängerkupplung anbringbare Energieversorgungseinheit ausgebildet ist.
Es empfiehlt sich nach einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass die Energieversorgungseinheit im Bereich der festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung eine Verbrennungskraftmaschine umfasst. Diese Verbrennungskraftmaschine kann in einer ersten Ausführungsform als Gasmotor, bei davon abweichenden Ausführungsformen aber auch als Diesel- oder Benzinmotor oder als kompakter Turbinen-Generatorsatz ausgeführt sein. Die Energieversorgungseinheit kann alternativ oder zusätzlich eine Brennstoffzelleneinheit umfassen, aus der aus Treibstoff, insbesondere Wasserstoff, Alkohol oder Benzin, direkt Strom gewonnen wird.
Zweckmäßig ist es nach einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass auf einem Anhänger ein zusätzlicher Gas-, Diesel-, oder Benzintank angeordnet ist. Dadurch kann eine große Reichweite erzielt werden.
Nach einem letzten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass auf dem Fahrzeugdach, dem Kofferraum oder der Heckklappe ein zusätzliches Trägerelement für einen Zusatztank angeordnet ist. Aus Sicherheitsgründen bietet sich insbesondere die Reserveradmulde zur Unterbringung eines Zusatztanks an, da dort z. B. heute schon Zusatztanks für gasbetriebene Fahrzeuge untergebracht werden. Über dieses Trägerelement können leicht weitere 25–50 kg Flüssigkeit für längere Strecken transportiert werden.
Die Erfindung ist in den Figuren der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zeigen:
1 eine schematische Rückansicht des erfindungsgemäßen elektrisch angetriebenen Fahrzeuges in einer ersten Ausführungsform mit fester Anhängerkupplung,
2 eine schematische Teil-Oberansicht des erfindungsgemäßen elektrisch angetriebenen Fahrzeuges gemäß der Ausführungsform nach 1,
3 eine schematische Teil-Seitenansicht des erfindungsgemäßen elektrisch angetriebenen Fahrzeuges gemäß der Ausführungsform nach 1,
4 eine schematische Rückansicht des erfindungsgemäßen elektrisch angetriebenen Fahrzeuges in einer zweiten Ausführungsform mit abnehmbarer Anhängerkupplung,
5 eine schematische Teil-Oberansicht des erfindungsgemäßen elektrisch angetriebenen Fahrzeuges gemäß der Ausführungsform nach 2,
6 eine schematische Teil-Seitenansicht des erfindungsgemäßen elektrisch angetriebenen Fahrzeuges gemäß der Ausführungsform nach 2.
Das erfindungsgemäße elektrisch angetriebene Fahrzeug ist generell mit 10 bezeichnet und ist mit wenigstens einer separaten Energieversorgungseinheit 11 zur Lieferung von zusätzlicher elektrischer Energie für die Energieversorgung des elektrisch angetriebenen Fahrzeuges 10 versehen. Es ist dabei zur Bereitstellung einer separaten Energieversorgungseinheit 11 insbesondere für Langstreckenfahrten erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten 11 als im Bereich einer festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung 12, 13 anbringbare Energieversorgungseinheit 11 ausgebildet ist. Auf diese Weise wird erstmalig mit einfachen Mitteln die Möglichkeit geschaffen, die separate Energieversorgungseinheit 11 als eine Art Black-Box-Einheit im Bereich der festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung 12, 13 zu platzieren und dort über die Elektrik der Anhängerkupplung mit dem Fahrzeug 10 zu verbinden. Die meisten der Fahrzeuge (z. B. auch die kleineren) haben 50 kg Auslegung für die Anhängerkupplung, größere 75–100 kg (in Europa), was ausreicht, um eine separate Energieversorgungseinheit 11 zu gestalten, die eine Betriebsleistung erreicht, die für Langstreckengeschwindigkeiten benötigt wird, die begrenzt ist oder etwas unter der normalen Geschwindigkeit liegt, und zwar für Fahrzeuge mit 10–30 KW (abhängig von der Fahrzeuggröße) etwa 60–75 mph. Als besagte elektrische Verbindung kann die elektrische Verbindung der Anhängerkupplung 12, 13 verwendet werden, welche für die hohen Spannungen aufbereitet werden könnte. Weiterhin könnte das Fahrzeug 10 einen elektrische Sicherheitsschalter erhalten, um elektrische Störungen während der Verbindung zu vermeiden.
Bei der in den 1 bis 3 der Zeichnung dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuges 10 ist vorgesehen, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten 11 als auf einer festen Anhängerkupplung 12 anbringbare Energieversorgungseinheit 11 ausgebildet ist. Es ist dazu in der 1 diese Ausführungsform in einer schematischen Rückansicht, in der 2 in einer schematischen Teil-Oberansicht und in der 3 in einer schematischen Teil-Seitenansicht dargestellt.
Demgegenüber ist bei der in den 4 bis 6 der Zeichnung dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuges 10 vorgesehen, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten 11 als auf einer abnehmbaren Anhängerkupplung 13 anbringbare Energieversorgungseinheit 11 ausgebildet ist. Es ist dazu in der 4 diese Ausführungsform in einer schematischen Rückansicht, in der 5 in einer schematischen Teil-Oberansicht und in der 6 in einer schematischen Teil-Seitenansicht dargestellt.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Energieversorgungseinheit 11 im Bereich der festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung 12, 13 eine Verbrennungskraftmaschine umfasst. Diese Verbrennungskraftmaschine kann in einer ersten Ausführungsform als Gasmotor, bei davon abweichenden Ausführungsformen aber auch als Diesel- oder Benzinmotor ausgeführt sein. Die Motoren können dabei als leichtgewichtige Ein- oder Zweizylindermotoren, als Rotationsmotoren oder als Gasturbinen ausgeführt sein.
Bevorzugt ist auf dem Fahrzeugdach, dem Fahrzeugkofferraum oder der Fahrzeugheckklappe 14 ein zusätzliches Trägerelement 15 für einen Zusatztank 16 angeordnet, dieser Fall mit Zusatztank 16 auf der Fahrzeugheckklappe 14 ist in den Fig. der Zeichnung dargestellt, siehe insbesondere die 3 und 6 der Zeichnung. In diesen 3 und 6 ist außerdem noch ein üblicher im Bereich des Radkastens befindlicher Tank dargestellt.
Bei den in den Fig. der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen weist zur einfachen Anbringung der separaten Energieversorgungseinheit 11 diese einen einfach positionierbaren, klappbaren Rollenkäfig auf. Die in 2 bzw. 5 schematisch angedeutete, nicht bezeichnete Tankleitung weist eine federbelastete Schnellkupplung auf, wie es aus vielen Anwendungen, z. B, bei Bootsmotoren, bekannt ist. Die hier ebenfalls angedeutete elektrische Verbindung zur Batterie erfolgt über einen Hochspannungsanschlussstecker mit Einsteckkupplung. Weiterhin vorgesehen ist eine Dreipunktbefestigung der Anhängerkupplung 12, 13 mit zwei zylindrischen, federbelasteten Kupplungselementen.
Wie bereits erwähnt, sind die dargestellten Ausführungsformen nur beispielsweise Verwirklichungen der Erfindung, diese ist nicht darauf beschränkt, es sind vielmehr noch mancherlei Abänderungen und Ausbildungen möglich. So kann die separate Energieversorgungseinheit 11 insbesondere in konstruktiver Hinsicht eine von den dargestellten bzw. beschriebenen Arten abweichende Ausbildung aufweisen. Weiterhin ist eine Verwendung bei andersartigen Fahrzeugtypen, als in den Fig. der Zeichnung dargestellt, vorgesehen. Insbesondere bei Nutzfahrzeugen kann dies auch Verwendung finden, wo die Stützlast auf der Anhängerkupplung noch wesentlich höher ist als bei PKWs, wodurch auch größere – und damit leistungsfähigere – Energieerzeugungseinheiten ans Fahrzeug angekoppelt werden können.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11: Energieversorgungseinheit (sep.)
12: feste Anhängerkupplung
13: abnehmbare Anhängerkupplung
14: Heckklappe
15: Trägerelement (an 14 für 16)
16: Zusatztank

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19832873 A1 [0003]
DE 19509625 A1 [0006]
DE 19641254 A1 [0007]
US 7537070 B2 [0008]

Claims

Elektrisch angetriebenes Fahrzeug (10) mit wenigstens einer separaten Energieversorgungseinheit (11) zur Lieferung von zusätzlicher elektrischer Energie für die Energieversorgung des elektrisch angetriebenen Fahrzeuges (10), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten (11) als im Bereich einer festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung (12, 13) anbringbare Energieversorgungseinheit (11) ausgebildet ist.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten (11) als auf einer festen Anhängerkupplung (12) anbringbare Energieversorgungseinheit (11) ausgebildet ist.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der separaten Energieversorgungseinheiten (11) als anstelle einer abnehmbaren Anhängerkupplung (13) anbringbare Energieversorgungseinheit (11) ausgebildet ist.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (11) im Bereich der festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung (12, 13) eine Verbrennungskraftmaschine umfasst.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungskraftmaschine aus der Gruppe Gasmotor, Dieselmotor, Benzinmotor und Gastrubine ausgewählt ist.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinheit (11) im Bereich der festen oder abnehmbaren Anhängerkupplung (12, 13) eine Brennstoffzelleneinheit umfasst.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Fahrzeugdach, dem Kofferraum oder der Heckklappe (14) ein zusätzliches Trägerelement (15) für einen Zusatztank (16) angeordnet ist.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zusatztank (16) in der Reserveradmulde angeordnet ist.