DE102010023546A1

DE102010023546A1 - Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102010023546A1
Application number: DE102010023546A
Authority: DE
Inventors: Bernd Deptolla
Original assignee: Faurecia Automotive GmbH
Current assignee: Faurecia Autositze GmbH
Priority date: 2010-06-11
Filing date: 2010-06-11
Publication date: 2011-12-15
Anticipated expiration: 2030-06-12
Also published as: US20110304184A1; US8911017B2; DE102010023546B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, die aus einer Sitzposition in eine Cargoposition überführbar sind, in der sie im Wesentlichen in einer gemeinsamen horizontalen Ebene angeordnet sind. Aufgabe der Erfindung ist es, einen derartigen Kraftfahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, bei dem die Rückenlehne und das Sitzteil kinematisch entkoppelt sind, und der Bedienungsaufwand für die Überführung des Kraftfahrzeugsitzes aus seiner Sitzposition in seine Cargoposition dennoch minimal ist. Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, dass das Sitzteil (3) und die Rückenlehne (2) in ihre Cargoposition vorgespannt sind, wobei eine erste Arretiereinrichtung (19) für die Sitzposition der Rückenlehne (2) und eine zweite Arretiereinrichtung (20) für die Sitzposition des Sitzteils (3) vorgesehen ist, und die Rückenlehne (2) nach dem Lösen der ersten Arretiereinrichtung (19) auf dem Weg in die Cargoposition gegen eine dritte Arretiereinrichtung (21) in eine Warteposition schwenkt, wodurch die zweite Arretiereinrichtung (20) gelöst wird und das Sitzteil (3) in die Cargoposition schwenkt, wodurch die dritte Arretiereinrichtung (21) gelöst wird, und die Rückenlehne (2) aus der Warteposition in die Cargoposition schwenkt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, die aus einer Sitzposition in eine Cargoposition überführbar sind, in der sie im Wesentlichen in einer Ebene horizontal angeordnet sind.
Kraftfahrzeugsitze dieser Art werden meistens als Sitze einer dritten Sitzreihe verwendet, und dienen dazu in ihrer Cargoposition die Ladefläche eines Kraftfahrzeuges zu vergrößern. Der Bedienungsaufwand bei der Überführung des Kraftfahrzeugsitzes aus der Sitzposition in die Cargoposition soll möglichst gering gehalten werden.
Aus der DE 10 2004 007 863 A1 ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugsitz bekannt, bei dem die Rückenlehne und das Sitzteil kinematisch miteinander gekoppelt sind, d. h., eine Bewegung der Rückenlehne wird auf das Sitzteil und umgekehrt übertragen. Aufgrund dieser Koppelung ist es möglich, den Kraftfahrzeugsitz durch einen einzigen Handgriff, z. B. durch Verschwenken der Rückenlehne oder des Sitzteils in seine Cargoposition zu überführen. Anstelle der manuellen Verstellung kann natürlich auch ein entsprechender, z. B. elektromotorischer Antrieb vorgesehen sein. Nachteilig an dieser relativ bedienerfreundlichen Lösung ist, dass ein aufwendiger Kopplungsmechanismus zwischen Rückenlehne und Sitzteil vorgesehen sein muss.
In der DE 102 39 112 B4 ist ein weiterer gattungsgemäßer Kraftfahrzeugsitz beschrieben, bei dem Rückenlehne und Sitzteil kinematisch entkoppelt sind, wodurch der Kraftfahrzeugsitz insgesamt einen einfachen Aufbau aufweist. Nachteilig an dieser Lösung ist, dass die Rückenlehne und das Sitzteil getrennt nacheinander in die Cargoposition überführt werden müssen. Hier wird also der einfache Sitzaufbau durch einen erhöhten Bedienungsaufwand erkauft.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, bei dem die Rückenlehne und das Sitzteil kinematisch entkoppelt sind, und der Bedienungsaufwand dennoch minimal ist.
Diese Aufgabe wird mit einem Kraftfahrzeugsitz gelöst, der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz bedarf es lediglich eines Initialvorganges, nämlich dem Lösen der ersten Arretierungseinrichtung, wodurch sich der Kraftfahrzeugsitz selbsttätig aus seiner Sitzposition in die Cargoposition überführt. Aufgrund der erfindungsgemäßen Kinematik wird dabei verhindert, dass Rückenlehne und Sitzteil bei ihren Bewegungen miteinander kollidieren.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:
1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes in Sitzposition,
2 eine Darstellung gemäß 1 bei in Cargoposition befindlichem Kraftfahrzeugsitz,
3 eine Darstellung gemäß 1 mit detaillierterer Darstellung des Kraftfahrzeugsitzes, wobei die schematische Darstellung der 1 und 2 im Bereich der Rückenlehne beibehalten ist,
4 einen vergrößerten Ausschnitt aus der Darstellung gemäß 3,
5 eine Darstellung gemäß 4 bei in Warteposition befindlicher Rückenlehne,
6 eine Darstellung gemäß 4 bei in Cargoposition befindlichem Sitzteil, und
7 eine Darstellung gemäß 6 bei Rückführung der Rückenlehne in ihre Sitzposition.
Der in der Zeichnung gezeigte Kraftfahrzeugsitz 1 besitzt eine Rückenlehne 2 und ein Sitzteil 3. Die Rückenlehne 2 ist beidseitig über einen ersten Gelenkhebel 4 und einen weiteren Gelenkhebel 5 schwenkbar an einer Sitzbasis 6 gelagert, die z. B. an einem nicht dargestellten Karosserieboden befestigt sein kann. Jeder der Gelenkhebel 4 und 5 weist einen unteren Drehpunkt 7 bzw. 8 mit der Sitzbasis 6 und einen oberen Drehpunkt 9 bzw. 10 mit der Rückenlehne 2 auf.
Das Sitzteil 3 ist ebenfalls schwenkbar an der Sitzbasis 6 gelagert und weist dazu beidseitig einen Gelenkhebel 11 und einen Gelenkhebel 12 auf. Die Gelenkhebel 11 und 12 besitzen untere Drehpunkte 13 bzw. 14 mit der Sitzbasis 6 und obere Drehpunkte 15 bzw. 16 mit dem Sitzteil 3. Die Lage der Drehpunkte 7 bis 10 und 13 bis 16 ist so gewählt, dass die Rückenlehne 2 und das Sitzteil 3 aus einer in 1 gezeigten Sitzposition an der Sitzbasis 6 in eine in 3 gezeigte Cargoposition verschwenkt werden können. Inder Cargoposition liegen die Unterseite 17 des Sitzteils 3 und die Rückseite 18 der Rückenlehne 2 in einer im Wesentlichen waagerechten Ebene und bieten so eine zusätzliche Ladefläche.
Der Kraftfahrzeugsitz 1 weist weiterhin eine erste Arretiereinrichtung 19, eine zweite Arretiereinrichtung 20 und eine dritte Arretiereinrichtung 21 auf, die in den 1 bis 3 nur schematisch dargestellt sind. Die erste Arretiereinrichtung 19 hält die Rückenlehne 2 in ihrer Sitzposition, während die zweite Arretiereinrichtung 20 das Sitzteil 3 in seiner Sitzposition arretiert. Die dritte Arretiereinrichtung 21 hält die Rückenlehne 2 nach dem Verlassen ihrer Sitzposition in einer Warteposition, die unten noch näher erläutert wird.
Die Rückenlehne 2 und das Sitzteil 3 sind in ihre Cargoposition vorgespannt. Dazu ist in der Rückenlehne 2 eine Feder 45 (3) vorgesehen, die sich einerseits an dem lehnenfesten Drehpunkt 9 und andererseits an dem Gelenkhebel 5 abstützt. Auf das Sitzteil 3 wird die Vorspannung durch eine Gasfeder 22 ausgeübt, die mit ihrem einen Ende über einen Drehpunkt 46 gelenkig mit einem starren Fortsatz 11.1 des Gelenkhebels 11 und mit ihrem anderen Ende über einen Drehpunkt 47 gelenkig mit der Sitzbasis 6 verbunden ist.
Nachstehend wird der Aufbau der zweiten Arretiereinrichtung 20 und der dritten Arretiereinrichtung 21 erläutert.
Die zweite Arretiereinrichtung 20 weist einen zweiarmigen Haltehebel 23 auf, der am Übergang von seinem ersten Hebelarm 23.1 in seinen zweiten Hebelarm 23.2 über einen Drehpunkt 24 drehgelenkig an die Sitzbasis 6 angeschlagen ist. Das freie Ende des ersten Hebelarms 23.1 ist in Form eines Hakens 23.3 abgekröpft. Dieser Haken 23.3 umgreift in der Arretierstellung einen sitzteilfesten Bolzen 25, so dass das Sitzteil 3 nicht verschwenkt werden kann.
In das freie Ende des Hebelarms 23.2 des Haltehebels 23 ist ein Ende einer Feder 26 eingehängt, deren anderes Ende mit der Sitzbasis 6 verbunden ist. Die Feder 26 spannt den Haltehebel 23 in seine Arretierstellung vor. Vom freien Ende des Hebelarms 23.2 ragt seitlich ein Bolzen 42 ab.
Zur zweiten Arretiereinrichtung 20 gehört weiterhin ein zweiarmiger Übertragungshebel 27 mit einem ersten Hebelarm 27.1 und einem zweiten Hebelarm 27.2. Am Übergang vom ersten Hebelarm 27.1 zum zweiten Hebelarm 27.2 ist der Übertragungshebel 27 über einen Drehpunkt 28 drehgelenkig an die Sitzbasis 6 angeschlagen. Am freien Ende des Hebelarms 27.1 ist ein Langloch 29 ausgebildet, welches von dem Bolzen 42 des Haltehebels 23 durchragt wird. Am freien Ende des Hebelarms 27.2 des Übertragungshebels 27 ist über einen Drehpunkt 30 ein Haltenocken 31 drehgelenkig angeschlagen. In den Haltenocken 31 ist ein Ende einer Feder 32 eingehängt, deren anderes Ende mit dem Drehpunkt 28 verbunden ist. Die Feder 32 zieht den Haltenocken 31 gegen einen am zweiten Hebelarm 27.2 des Übertragungshebels 27 ausgebildeten Anschlag 33, der ein Verschwenken des Haltenockens 31 im Uhrzeigersinn am Übertragungshebel 27 verhindert.
Das dem Einhängende der Zugfeder 32 gegenüberliegende Ende des Haltenockens 31 liegt bei in Komfortstellung befindlicher Rückenlehne 2 an einem Bolzen 34 an oder ist gering von diesem beabstandet. Der Bolzen 34 ist an einem vom unteren Ende der Rückenlehne 2 abragenden Lösehebel 35 ausgebildet.
Die dritte Arretiereinrichtung 21 weist einen T-förmigen Anschlaghebel 36 auf, dessen Quersteg 36.1 an einem freien Ende über einen Drehpunkt 37 drehgelenkig mit der Sitzbasis 6 verbunden ist. In das andere freie Ende des Quersteges 36.1 ist ein Bowdenzug 38 eingehängt, der mit dem Fortsatz 11.1 des Gelenkhebels 11 verbunden ist. Das freie Ende des Längssteges 36.2 des Anschlaghebels 36 ist als Haken 36.3 ausgebildet. Eine Anschlagfläche 39 dieses Hakens 36.3 liegt im Schwenkweg des von dem Lösehebel 35 seitlich abragenden Bolzens 34.
In das freie Ende des Quersteges 36.1, in das der Bowdenzug 38 eingehängt ist, ist auch eine Zugfeder 40 eingehängt, deren anderes Ende mit der Sitzbasis 6 verbunden ist. Diese Zugfeder 40 zieht den Anschlaghebel 36 entgegen der Zugwirkung des Bowdenzuges 38 gegen ein sitzbasisfesten Anschlagbolzen 41, so dass die Position des Anschlaghebels 36 bei in Sitzposition und Warteposition befindlicher Rückenlehne 2 fixiert ist.
Nachstehend wird die Überführung des Kraftfahrzeugsitzes 1 aus seiner Sitzposition in die Cargoposition beschrieben.
Zunächst wird die erste Arretiereinrichtung 19 gelöst. Das kann durch Zug, z. B. an einer nicht dargestellten Zugschlaufe geschehen. Anstelle dieses manuellen Entriegelns der Rückenlehne 2 kann z. B. auch ein elektrischer Linear-Steller, z. B. ein Elektromagnet zum Einsatz kommen.
Nach dem Entriegeln der Rückenlehne 2 schwenkt diese aufgrund der auf sie wirkenden Vorspannung im Gegenuhrzeigersinn. Dadurch übt der Bolzen 34 des Lösehebels 35 Druck auf den Haltenocken 31 aus. Da dieser aufgrund seiner Anlage an dem Anschlag 33 nicht im Uhrzeigersinn verschwenken kann, wirkt ein Drehmoment auf den Übertragungshebel 27, so dass dieser im Uhrzeigersinn verschwenkt (5). Auf diesem Schwenkweg nimmt der Hebelarm 27.1 des Übertragungshebels 27 über den Bolzen 42, der sich dabei in dem Langloch 29 des Übertragungshebels 27 verschiebt, den Haltehebel 23 entgegen der Zugwirkung der Feder 26 mit, d. h., verdreht den Haltehebel 23 im Gegenuhrzeigersinn, wodurch der Haken 23.3 des Haltehebels 23 vom sitzteilefesten Bolzen 25 frei kommt. Dadurch kann das Sitzteil 3 aufgrund der durch die Gasfeder 22 auf den Fortsatz 11.1 des Gelenkhebels 11 wirkende Druckkraft und geführt durch seine Gelenkhebel 11 und 12 aus der Sitzposition in die Cargoposition verschwenken, die in den 2, 6 und 7 dargestellt ist. In der Cargoposition zeigt die Unterseite 17 des Sitzteils 3 nach oben und die oberen Drehpunkte 15 der Gelenkhebel 11 liegen in gabelförmigen Lagern 43 der Sitzbasis 6 auf.
Nach dem Verdrängen des Haltenockens 31 (5) gelangt der Bolzen 34 des Lösehebels 35 in Anlage an die Anschlagfläche 39 des Anschlaghebels 36. Da die Haltekraft der Zugfeder 40 größer als die Vorspannung der Rückenlehne 2 ist, kann diese zunächst nicht weiter schwenken, sondern wird in der erreichten Warteposition (5) gehalten, während das Sitzteil 3 in seine Cargoposition verschwenkt.
Aus 5 ist ersichtlich, dass der sich zwischen dem Fortsatz 11.1 des Gelenkhebel 11 und dem Anschlaghebel 36 erstreckende Bowdenzug 38 bei in Warteposition befindlicher Rückenlehne 2 lose ist, also keinen Zug auf den Anschlaghebel 36 ausübt. Aufgrund der Schwenkbewegung des Gelenkhebels 11 in die Cargoposition wird der Abstand zwischen den beiden Einhängepunkten des Bowdenzugs 38 größer, so dass schließlich entgegen der Wirkung der Zugfeder 40 Zug auf den Anschlaghebel 36 ausgeübt wird. Aufgrund dieser Zugwirkung schwenkt der Anschlaghebel 36 um seinen Drehpunkt 37 mit der Sitzbasis 6 im Uhrzeigersinn, so dass der Bolzen 34 des Lösehebels 35 von der Anschlagfläche 39 des Hakens 36.3 frei kommt (6). Die Rückenlehne 2 kann dadurch aufgrund der auf sie wirkenden Vorspannung geführt von den Gelenkhebeln 4 und 5 weiter im Uhrzeigersinn in ihre Cargoposition verschwenken. Da die Schwenkbewegungen von Sitzteil 3 und Rückenlehne 2 nacheinander erfolgen, werden Kollisionen beider Bauteile bei deren Schwenkbewegungen vermieden.
Die Überführung des Kraftfahrzeugsitzes 1 aus der Cargoposition in die Sitzposition erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Zuerst wird die Rückenlehne 2 in ihre Sitzposition geschwenkt, bei dieser Schwenkbewegung läuft der Bolzen 34 des Lösehebels 35 auf eine Auflaufschräge 43 des Haltenockens 31 auf, so dass dieser entgegen der Zugkraft der Zugfeder 32 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, so dass der Bolzen 34 ohne weiteres passieren kann.
Anschließend wird das Sitzteil 3 in seine Sitzposition verschwenkt. Am Ende dieser Schwenkbewegung läuft der sitzteilfeste Bolzen 25 auf eine Auflaufschräge 44 des Hakens 23.3 des Haltehebels 23 auf, wodurch der Haltehebel 23 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt und schließlich der sitzteilfeste Bolzen hinter dem Haken 23.3 des Haltehebels 23 einrastet, so dass das Sitzteil 3 wieder arretiert ist. Durch das Verschwenken des Sitzteils 3 aus der Cargoposition in die Komfortposition wird der Bowdenzug 38 wieder lose, so dass die Zugfeder 40 den Anschlaghebel 36 in Anschlag an den Anschlagbolzen 41 ziehen kann. Damit ist wieder die Sitzposition des Kraftfahrzeugsitzes 1 erreicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102004007863 A1 [0003]
DE 10239112 B4 [0004]

Claims

Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, die aus einer Sitzposition in eine Cargoposition überführbar sind, in der sie im Wesentlichen in einer gemeinsamen horizontalen Ebene angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzteil (3) und die Rückenlehne (2) in ihre Cargoposition vorgespannt sind, wobei eine erste Arretiereinrichtung (19) für die Sitzposition der Rückenlehne (2) und eine zweite Arretiereinrichtung (20) für die Sitzposition des Sitzteils (3) vorgesehen ist, und die Rückenlehne (2) nach dem Lösen der ersten Arretiereinrichtung (19) auf dem Weg in die Cargoposition gegen eine dritte Arretiereinrichtung (21) in eine Warteposition schwenkt, wodurch die zweite Arretiereinrichtung (20) gelöst wird und das Sitzteil (3) in die Cargoposition schwenkt, wodurch die dritte Arretiereinrichtung (21) gelöst wird, und die Rückenlehne (2) aus der Warteposition in die Cargoposition schwenkt.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vom unteren Ende der Rückenlehne (2) ein Lösehebel (35) zum Lösen der zweiten Arretiereinrichtung (20) und zum Fixieren der Warteposition der Rückenlehne (2) abragt.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Arretiereinrichtung (20) einen zweiarmigen Haltehebel (23) aufweist, der über einen Drehpunkt (24) drehgelenkig an eine Sitzbasis (6) angeschlagen ist, wobei am freien Ende eines ersten Hebelarms (23.1) des Haltehebels (23) ein Haken (23.3) ausgebildet ist, der in der Arretierstellung einen sitzteilfesten Bolzen (25) umgreift.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Hebelarm (23.2) des Haltehebels (23) gelenkig und drehmomentübertragend mit einem ersten Hebelarm (27.2) eines zweiarmigen Übertragungshebels (27) verbunden ist, der über einen Drehpunkt (28) drehgelenkig an die Sitzbasis (6) angeschlagen ist und einen zweiten Hebelarm (27.2) aufweist, der in dem Schwenkweg des Lösehebels (35) angeordnet ist, welcher beim Schwenken der Rückenlehne (2) ein Drehmoment auf den zweiten Hebelarm (27.2) des Übertragungshebels (27) ausübt, das der Übertragungshebel (27) über seinen ersten Hebelarm (27.1) auf den Haltehebel (23) überträgt, so dass dessen Haken (23.3) vom sitzteilfesten Bolzen (25) frei kommt und das Sitzteil (3) in die Cargoposition schwenken kann.
Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Arretiereinrichtung (21) einen Anschlaghebel (36) aufweist, der über einen Drehpunkt (37) drehgelenkig an die Sitzbasis (6) angeschlagen ist und eine Anschlagfläche (39) besitzt, die in den Schwenkweg des Auslösehebels (35) ragt.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (35) nach dem Lösen der zweiten Arretiereinrichtung (20), die Warteposition der Rückenlehne (2) fixierend, an der Anschlagfläche (39) anliegt.
Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlaghebel (36) mittels eines Bowdenzugs (38) über einen Gelenkhebel (11) mit dem Sitzteil (3) oder direkt mit dem Sitzteil (3) verbunden ist, welches durch sein Verschwenken in die Cargoposition über den Bowdenzug (38) Zug auf den Anschlaghebel (36) ausübt, so dass dessen Anschlagfläche (39) vom Auslösehebel (35) frei kommt, und die Rückenlehne (2) in die Cargoposition schwenken kann.