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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft die Beibehaltung von Öldruck und
insbesondere die Beibehaltung von Öldruck über eine Ölpumpe.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Ein
großer
Prozentsatz von Kraftfahrzeugen verwendet Nasssumpf-Motorschmiersysteme,
bei denen eine Fluidpumpe so positioniert ist, dass sie Öl von einem
Motorölsumpf
zieht, um eine Zirkulation von druckbeaufschlagtem Öl über den
Motor bereitzustellen. Zu diesem Zweck verwendet die Fluidpumpe
allgemein ein Ölaufnehmerrohr,
das in das Sumpföl
eingetaucht ist, was dazu bestimmt ist, eine kontinuierliche Ölversorgung
für den
Motor bereitzustellen.
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Fahrzeuge,
die eine Nasssumpf-Motorschmierung verwenden, werden manchmal im
Rennsport verwendet. Während
eines Rennsportereignisses kann ein Fahrzeug zur Ausführung verschiedener
aggressiver Manöver
in Anspruch genommen werden, wie Kurvenfahrt, Beschleunigung und
Bremsen, die hohe Beschleunigungskräfte erzeugen können. Hohe
Beschleunigungskräfte,
die im Rennsport auftreten, können
manchmal ausreichend sein, um Motoröl von seiner üblichen
Verteilung an dem Boden des Sumpfes zu einer Konzentrierung in Ecken
oder nahe Wänden
des Sumpfes zu übertragen.
Eine derartige Übertragung
von Sumpföl
kann das Ölaufnehmerrohr
freilegen, was dazu führen
kann, dass die Ölpumpe
Luft ansaugt und die Ölversorgung
zu der Pumpe unterbricht. Das Ansaugen von Luft durch das Pumpenaufnehmerrohr
kann seinerseits zu einem signifikanten Abfall des für den Motor
bereitgestellten Öldrucks
führen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Angesichts
des Vorhergehenden ist ein Ölpumpensystem
vorgesehen, das einen Mechanismus besitzt, der derart konfiguriert
ist, dass er Öl
aufnimmt, das Öl
mit Druck beaufschlagt und das druckbeaufschlagte Öl ausgibt.
Das Ölpumpensystem weist
auch einen Ölpumpenkörper auf,
der derart konfiguriert ist, dass er den Pumpenmechanismus aufnimmt.
Durch den Ölpumpenkörper ist
eine Entlüftung
definiert, um Luft aus dem Pumpenmechanismus zu spülen. Es
ist auch eine Vorrichtung relativ zu der Entlüftung angeordnet und derart
konfiguriert, dass sie die Entlüftung
schließt,
wenn der Pumpenkörper
Beschleunigungskräften
bis zu einer ersten vorbestimmten Schwellengröße ausgesetzt ist. Die Vorrichtung
ist zusätzlich
derart konfiguriert, dass sie die Entlüftung öffnet, wenn der Pumpenkörper Beschleunigungskräften ausgesetzt
ist, die die erste vorbestimmte Schwellengröße überschreiten, wobei Luft, die
ansonsten durch den Pumpenmechanismus mit dem Öl aufgenommen, in dem Mechanismus
gehalten und mit dem druckbeaufschlagten Öl ausgegeben wird, gespült wird.
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Der Ölpumpenkörper kann
auch eine Einlassseite, die derart konfiguriert ist, dass sie Öl aufnimmt,
und eine Ölauslassseite
aufweisen, die derart konfiguriert ist, dass sie druckbeaufschlagtes Öl liefert.
Die Vorrichtung kann nahe dem Auslassabschnitt angeordnet sein.
Wenn die Ölpumpe
als Teil eines Motorschmiersystems verwendet ist, nimmt die Öleinlassseite Öl von einem
Aufnehmeraufbau auf, und der Auslassabschnitt liefert druckbeaufschlagtes Öl an den
Motor.
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Die
Vorrichtung kann einen Solenoid aufweisen, der derart konfiguriert
ist, dass er die Entlüftung selektiv
schließt
oder öffnet.
Die Vorrichtung kann auch einen Sensor aufweisen, der derart konfiguriert ist,
dass er die Beschleunigungskräfte
erfasst und ein Signal, das die erfassten Beschleunigungskräfte angibt,
erzeugt. Ferner kann die Vorrichtung einen Controller aufweisen,
der derart konfiguriert ist, dass er das Signal, das die erfassten
Beschleunigungskräfte angibt,
empfängt
und das Solenoid betätigt,
um die Entlüftung
zu öffnen,
wenn die Beschleunigungskräfte
die erste vorbestimmte Schwellengröße überschreiten.
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Der
Sensor kann derart konfiguriert sein, dass er das Signal für eine Dauer
der erfassten Beschleunigungskräfte
erzeugt. Der Controller kann derart konfiguriert sein, das er den
Solenoid betätigt, um
die Entlüftung
zu öffnen,
wenn sich die Beschleunigungskräfte über einer
zweiten vorbestimmten Schwellengröße befinden und die Dauer der
Beschleunigungskräfte über der
zweiten vorbestimmten Schwellengröße eine vorbestimmte Dauer überschreitet.
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Der
Sensor kann auch derart konfiguriert sein, dass er eine Richtung
der Beschleunigungskräfte
erfasst und ein Signal, das die Richtung der Beschleunigungskräfte angibt,
erzeugt. In einem solchen Fall kann der Controller derart konfiguriert
sein, dass er den Solenoid betätigt,
wenn die Beschleunigungskräfte
in einer bestimmten Richtung die zweite vorbestimmte Schwellengröße überschreiten.
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Es
ist auch ein Verfahren zum Beibehalten von Öldruck in einem Motor eines
Kraftfahrzeugs über
das Ölpumpensystem
vorgesehen.
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Die
obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden leicht aus der folgenden detaillierten
Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung
mit den begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Darstellung teilweise im Schnitt eines typischen
Motors für
ein Kraftfahrzeug, das ein Schmiersystem verwendet;
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2 ist
eine schematische perspektivische Ansicht einer Ölpumpe, die eine Entlüftung aufweist, die
in dem Motor von 1 verwendet ist;
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3 ist
eine schematische Schnittansicht einer Ölpumpe, die in dem Ölpumpensystem
von 1 verwendet ist, und die ein Ventil zeigt, das
an der Entlüftung
von 2 positioniert ist, wenn der Motor nicht läuft;
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4 ist
eine schematische Schnittansicht der in 3 gezeigten Ölpumpe,
die die durch das Ventil geschlossene Entlüftung zeigt, wenn der Motor läuft und
Beschleunigungskräfte,
die auf den Motor wirken, sich bei oder unterhalb einer vorbestimmten Schwellengröße befinden;
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5 ist
eine schematische Schnittansicht der in 4 gezeigten Ölpumpe,
die die durch das Ventil geöffnete Entlüftung zeigt,
wenn der Motor läuft und
Beschleunigungskräfte,
die auf den Motor wirken, die vorbestimmte Schwellengröße überschreiten;
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6 ist
eine schematische perspektivische Ansicht einer Ölpumpe mit einem Solenoid,
der dazu verwendet ist, die Entlüftung
zu öffnen;
und
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7 zeigt
schematisch im Flussdiagrammformat ein Verfahren zum Beibehalten
von Öldruck
in einem Motor eines Kraftfahrzeugs, das die in 6 gezeigte Ölpumpe verwendet.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt
einen Motor 10. Der Motor 10 umfasst ein Zylindergehäuse 12,
das eine Mehrzahl von Zylindern 14 definiert, die jeweils
betreibbar sind, um einen Kolben 16 für eine Hubbewegung darin aufzunehmen.
Jeder Kolben 16 bringt über
eine Pleuelstange 20 infolge einer Kraft, die durch Verbrennung eines
Luft-Kraftstoff-Gemisches innerhalb jedes jeweiligen Zylinders 14 erzeugt
wird, ein Drehmoment auf eine Kurbelwelle 18 auf. Jede
Pleuelstange 20 ist drehbar an der Kurbelwelle 18 über ein
Pleuellager 22 gelagert. Die Kurbelwelle 18 ist
in dem Zylindergehäuse 12 über Hauptlager 24 drehbar
gelagert.
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Der
Motor 10 weist auch zumindest eine Nockenwelle 26 zur
Betätigung
einer Mehrzahl von Ventilen 28 auf, um einen Einlass eines
Luft-Kraftstoff-Gemisches zu den Zylindern 14 bereitzustellen, als
auch verbrauchte Verbrennungsgase von den Zylindern 14 auszutragen.
Die Nockenwelle 26 betätigt Ventile 28 über einzelne
hydraulische Ventilstößel 30,
die derart konfiguriert sind, dass sie ein richtiges Ventilspiel
aufrechterhalten. Die Nockenwelle 26 wird durch die Kurbelwelle 18 über eine
Kopplung 32, wie eine Kette, einen Zahnradtrieb oder einen
Riemen angetrieben. Wie gezeigt ist, ist die Nockenwelle 26 über einen
Zylinderkopf 33 an Nockenwellenlagern 36 drehbar
gelagert, kann jedoch auch ähnlicherweise
innerhalb des Zylinderkopfs 33 oder innerhalb des Zylindergehäuses 12 gelagert
sein, wie es dem Fachmann allgemein verständlich ist.
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Der
Motor 10 verwendet ein Schmiersystem 34, das aus
Fluiddurchgängen
oder -kanälen
zur Lieferung von Öl
an Pleuellager 22, Hauptlager 24, Nockenwellenlager 36 und
an verschiedene andere Zusatzmechanismen besteht, wie beispielsweise
einem Nockenphasensteller (nicht gezeigt). Die Fluiddurchgänge des
Schmiersystems 34 werden mit druckbeaufschlagtem Öl über eine Ölpumpe 38 beliefert.
Die Ölpumpe 38 verwendet
einen Aufnehmeraufbau 40, der von der Pumpe 38 vorragt
und typischerweise mit einem Stahlmaschensieb (nicht gezeigt) endet,
um Schmutz auszufiltern, zur Aufnahme von Öl von einem Ölwannensumpf
oder Kurbelgehäuse 42.
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Die Ölpumpe 38 besitzt
einen Körper
oder ein Gehäuse 39,
das einen Mechanismus 44 enthält, der durch die Kurbelwelle 18 angetrieben
wird. Der Mechanismus 44 ist derart konfiguriert, dass
er Öl, das
von dem Kurbelgehäuse 42 aufgenommen
wird, mit Druck beaufschlagt und ausgibt. Der Mechanismus 44 druckbeaufschlagt
und drückt
das Öl
durch einen Filter (nicht gezeigt) an Pleuellager 22, Hauptlager 24,
Nockenwellenlager 36, Ventilstößel 30 sowie andere
zusätzliche
Mechanismen über
Durchgänge
des Schmiersystems 34. Es wird eine stetige Versorgung
von druckbeaufschlagtem Schmiermittel verwendet, um einen Kontakt
von Metall zu Metall zu verhindern, der hohe Temperatur, Reibung
sowie schließlich
Abnutzung sich bewegender Teile, wie Pleuellager 22, Hauptla ger 24,
Nockenwellenlager 36 und ihrer jeweiligen gelagerten Komponenten,
erzeugen kann. Druckbeaufschlagtes Schmiermittel wird auch dazu
verwendet, ein richtiges Ventilspiel in Motoren mit hydraulischen
Stößeln 30 aufrechtzuerhalten.
Folglich muss, um eine richtige Lagerschmierung und ein richtiges
Ventilspiel in dem Motor 10 zu erhalten, der Öldruck innerhalb
vorgeschriebener Konstruktionsparameter liegen, während der
Motor läuft.
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Bei
Fahrzeugmanövern
mit hoher Beschleunigungskraft, wie aggressiver Kurvenfahrt, Beschleunigung
und Bremsung, die typischerweise im Automobilrennsport auftreten,
kann der Aufnehmer 40 aufgrund des in dem Sumpf 44 umherschwappenden Öls momentan
freigelegt werden. Während
derartiger Manöver
besitzen auch Motorbetriebsparameter, wie Öltemperatur sowie Drehzahl
des Motors 10, einen Einfluss auf den Betrag des Schwappens
von Öl in
dem Sumpf 42. Die Öltemperatur
steigt typischerweise als eine Funktion der Motordrehzahl und Motorlast.
Mit einer Zunahme der Öltemperatur
nimmt typischerweise die Ölviskosität ab, was
dazu tendiert, ein erhöhtes
Schwappen von Öl
in dem Sumpf 42 zu bewirken, wodurch der Aufnehmer 40 leichter
freigelegt wird. Wenn der Aufnehmer 40 freigelegt ist,
kann Luft in die Pumpe 38 angesaugt werden, und könnte dadurch
bewirken, dass der Öldruck
in dem Schmiersystem 34 unter die Konstruktionsanforderungen fällt. Sogar
wenn angesaugte Luft nicht ausreichend ist, um den Öldruck unter
Konstruktionsanforderungen zu reduzieren, müssen resultierende Luftblasen in
dem Schmiersystem 34 dennoch durch Lager 22, 24, 36 und
Ventilstößel 30 gelangen,
wodurch der Ölfilm
unterbrochen wird, bevor sie gespült werden.
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Die
Konfiguration des Sumpfs 42, wie auch das dynamische Ansprechen
des Fahrzeugs auf verschiedene Manöver, d. h. Wanken der Karosserie
in Kurven, Nicken und Eintauchen während des Beschleunigens und
Brem sens, stellen alle Faktoren dar, die eine Schwellengröße der Beschleunigungskraft
beeinflussen, bei der der Aufnehmer 40 Luft anzusaugen
beginnt. Eine Schwellengröße einer
derartigen Beschleunigungskraft kann vorbestimmt werden und als
eine erste Schwellen-Beschleunigungskraftgröße betrachtet werden. Ferner
kann die Luftansaugung durch den Aufnehmer 40 von einer Zeitdauer,
die der Motor 10 oberhalb der vorbestimmten Schwellen-Beschleunigungskraft
verbringt, wie auch der Richtung der Beschleunigungskraft aufgrund
der Anordnung des Aufnehmers 40 und der Form des Sumpfes 42 abhängig sein.
Beispielsweise kann der Sumpf 42 mit internen Leitplatten
(nicht gezeigt) konfiguriert sein, um die Zeitdauer zu verlängern, in
der der Aufnehmer 40 an einem Ansaugen von Luft gehindert
werden kann. Daher kann der Aufnehmer 40 bei einem bestimmten
Motor während
einiger Fahrzeugmanöver,
wie während
der Kurvenfahrt, über
einer gewissen Größe der Beschleunigungskraft
freigelegt werden, jedoch nicht, wenn eine Beschleunigungskraft
derselben Größe während einer
Beschleunigung oder Bremsung auftritt. Folglich kann eine zweite
Beschleunigungskraftschwellengröße zusammen
mit der jeweiligen Schwellenzeitdauer und Richtung der Beschleunigungskraft,
der der Motor 10 ausgesetzt ist, vorbestimmt werden. Sowohl die
erste als auch die zweite Beschleunigungskraftschwellengröße werden
bevorzugt mathematisch vorbestimmt und über den Verlauf einer tatsächlichen Motor-
und/oder Fahrzeugprüfung
empirisch verifiziert. Die erste Beschleunigungskraftschwellengröße ist typischerweise
höher als
die zweite Beschleunigungskraftschwellengröße.
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2 zeigt
eine Ölpumpe 38 gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform.
Die Ölpumpe 38 umfasst
einen Körper 39.
Der Körper 39 enthält einen Pumpeneinlassabschnitt 46,
durch den Öl
in den Mechanismus 44 aufgenommen wird, nachdem es durch
den Aufnehmer 40 von dem Sumpf 42 gezogen wurde.
Wie in Verbindung mit 1 beschrieben und in 2 gezeigt
ist, wird der Mechanismus 44 durch die Kurbelwelle 18 in
der durch Pfeil 48 dargestellten Richtung rotierend angetrieben,
um das Öl
zu treiben und somit mit Druck zu beaufschlagen. Das druckbeaufschlagte Öl wird durch
einen Auslassabschnitt 50 an das Schmiersystem 34 ausgegeben.
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Wie
in 2 auch gezeigt ist, ist eine Entlüftung 52 nahe
einem oberen Teil 54 des Auslassabschnitts 50 angeordnet.
Die Entlüftung 52 stellt
einen Durchgang dar, der bevorzugt eine Begrenzung mit rundem Querschnitt
besitzt und groß genug
ist, damit Luft hindurch gelangen kann. Die Entlüftung 52 ist somit
derart positioniert, dass sie Luftblasen ausstößt oder spült, die ansonsten in dem Mechanismus 44 aufgrund
einer Luftansaugung durch den Aufnehmer 40 während Fahrzeugmanövern mit
hoher Beschleunigungskraft gefangen sein können. Die 3–5 zeigen
ein Ventil 56, das innerhalb der Entlüftung 52 eingepasst
und derart konfiguriert ist, dass es die Entlüftung 52 schließt, wenn
die Pumpe 38 Beschleunigungskräften ausgesetzt ist, die bei oder
unterhalb einer vorbestimmten Schwelle liegen. Das Ventil 56 ist
auch derart konfiguriert, dass es die Entlüftung 52 öffnet, wenn
die Pumpe 38 Beschleunigungskräften oberhalb der vorbestimmten
Schwelle ausgesetzt ist.
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Das
Ventil 56 umfasst ein mit Gewicht beaufschlagtes Kugelelement 58,
das mit einem Dichtungsflansch 60 durch einen Schaft 62 verbunden
ist (in den 3–5 gezeigt).
Der Schaft 62 besitzt bevorzugt einen runden Querschnitt
mit einem Durchmesser, der kleiner als der Durchmesser der Entlüftung 52 ist,
so dass Luft zwischen dem Außendurchmesser
des Schafts 62 und der Begrenzung der Entlüftung 52 gelangen
kann. Die Fläche
und das Gewicht des Kugelelements 58 sind spezifisch bestimmt,
so dass es durch den durch die Pumpe 38 erzeugten Öldruck Auftrieb
hat. Durch die Verbindung mit dem Schaft 62 beaufschlagt
das Kugelelement 58 das Ventil 56 in Abwärtsrichtung
mit Gewicht, um den Flansch 60 außer Sitz zu bringen, wenn der
Motor 10 und daher die Pumpe 38 nicht laufen.
Wenn der Motor 10 nicht läuft, hängt, wie in 3 gezeigt
ist, eine mit dem Schaft 62 verbundene Kappe 64 das
Ventil 56 innerhalb der Entlüftung 52 auf und hält es vor
einem Fallen in den Mechanismus 44 ab.
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Wenn
der Motor 10 läuft
und die Pumpe 38 Öldruck
erzeugt, wie in 4 gezeigt ist, drückt, während sich
Beschleunigungskräfte
bei oder unterhalb der vorbestimmten Schwellengröße befinden, wie in Verbindung
mit 1 beschrieben ist, der Öldruck das Ventil 56 über das
Kugelelement 58 aufwärts.
Wenn das Ventil 56 aufwärts
gedrückt
wird, dichtet der Flansch 60 die Entlüftung 52 ab. Wenn der
Motor 10 läuft
und die Pumpe 38 Öldruck
erzeugt, sich die Beschleunigungskräfte jedoch über der vorbestimmten Schwellengröße befinden,
wie in 5 gezeigt ist, kippen die Beschleunigungskräfte das
mit Gewicht beaufschlagte Kugelelement 58, um den Flansch 60 außer Sitz
zu bringen. Dadurch, dass der Flansch 60 außer Sitz
gebracht wird, öffnet
das Ventil 56 die Entlüftung 52 und
erlaubt, dass die durch den Aufnehmer 40 angesaugten Luftblasen
gespült
werden, wie durch Pfeile 65 gezeigt ist.
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6 zeigt
eine Ölpumpe 38A.
Das Ölpumpensystem 38A ist
hinsichtlich der meisten Aspekte identisch zu der Ölpumpe 38,
die in Verbindung mit 2 beschrieben ist, und funktioniert ähnlich,
um druckbeaufschlagtes Öl
an den Motor 10 eines Fahrzeugs zu liefern. Daher sind
alle Elemente der Ölpumpe 38A,
die mit den Elementen der Ölpumpe 38 übereinstimmen,
in 6 identisch bezeichnet. Die Ölpumpe 38A umfasst
eine Entlüftung 52A und
ein Solenoid 66, der derart konfiguriert ist, dass er die Entlüftung 52 schließt, wenn
die Pumpe 38 Beschleunigungskräften bei oder unterhalb der
vorbestimmten Schwelle ausgesetzt ist. Der Sole noid 66 ist
auch derart konfiguriert, dass er die Entlüftung 52 öffnet, wenn
die Pumpe 38 Beschleunigungskräften oberhalb der vorbestimmten
Schwelle ausgesetzt ist.
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6 zeigt
auch den Solenoid 66, der funktionell mit einem Controller 68 verbunden
ist, der an dem Fahrzeug relativ zu der Pumpe 38A befestigt
ist. Der Solenoid 66 ist bevorzugt derart konfiguriert, dass
er eine Entlüftung 52A normalerweise
geschlossen hält.
Der Controller 68 ist funktionell mit einem Sensor 70,
wie einem Beschleunigungsmesser, verbunden, wie dem Fachmann bekannt
ist. Der Sensor 70 ist relativ zu dem Motor 10 angeordnet
und derart konfiguriert, dass er Beschleunigungskräfte erfasst,
die auf dem Motor während
Fahrzeugmanövern
wirken. Der Sensor 70 ist zusätzlich derart konfiguriert,
dass er ein Signal, das die erfassten Beschleunigungskräfte angibt,
zur Aufnahme durch den Controller 68 erzeugt. Der Controller 68 kann
mit dem Sensor 70 über
eine verdrahtete Verbindung oder drahtlos über eine Hochfrequenz kommunizieren, wobei
in diesem Fall sowohl der Sensor als auch der Controller komplementäre Antennen
(nicht gezeigt) aufweisen, wie dem Fachmann bekannt ist. Der Controller 68 ist
derart konfiguriert, dass er Signale von dem Sensor 70 aufnimmt,
und derart programmiert, dass er das Solenoid 66 betätigt, um
die Entlüftung 52A zu öffnen, wenn
die erfassten Beschleunigungskräfte
die vorbestimmte Schwelle überschreiten.
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Das
Signal, das die erfassten Beschleunigungskräfte angibt, wird kontinuierlich
durch den Sensor 70 erzeugt. Der Sensor 70 ist
zusätzlich
derart konfiguriert, dass er die Richtung der auf den Motor 10 wirkenden
Beschleunigungskräfte
erfasst und derartige Daten an den Controller 68 kommuniziert. Der
Controller 68 ist derart programmiert, dass er die Zeitdauer
des Signals und die Richtung der Beschleunigungskräfte bewertet.
Der Controller 68 ist zusätzlich derart programmiert,
dass er den Solenoid 66 betätigt, wenn die Dauer der Beschleunigungskraft,
die die vorbestimmte Schwellengröße überschreitet,
länger
als die vorbestimmte Schwellenzeitdauer in einer bestimmten spezifizierten
Richtung ist, wie bei Umständen,
die in Verbindung mit 1 beschrieben sind. Der Controller 68 kann
auch derart programmiert sein, dass er Motorbetriebsparameter berücksichtigt,
wie die Öltemperatur
und die Drehzahl des Motors 10, die das Schwappen von Öl in dem
Sumpf 42 beeinflussen, um das Solenoid 66 zu betätigen. Zweckbestimmte
Sensoren sind üblicherweise
in modernen Kraftfahrzeugmotoren vorgesehen, um derartige Parameter
zu erfassen und an verschiedene Fahrzeugsteuersysteme zu kommunizieren,
und können
zusätzlich
derart konfiguriert sein, dass sie deren Signale an den Controller 68 kommunizieren.
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7 zeigt
ein Verfahren 72 zur Beibehaltung eines Öldrucks
innerhalb eines Motors 10 eines Kraftfahrzeugs. Das Verfahren 72 kann
am besten unter Bezugnahme auf 6 beschrieben
werden. Gemäß dem Verfahren 72 wird Öl über die Ölpumpe 38 aufgenommen.
Ausgehend von einem Kästchen 72 fährt das
Verfahren mit Kästchen 74 fort,
bei dem über
den Controller 68 bestimmt wird, ob Beschleunigungskräfte, die
auf den Motor 10 wirken und durch den Sensor 70 erfasst
werden, eine erste vorbestimmte Schwellengröße überschritten haben. Wenn bei
Kästchen 74 bestimmt
wird, dass die erfassten Beschleunigungskräfte die erste vorbestimmte Schwellengröße nicht überschreiten,
fährt das
Verfahren mit Kästchen 78 fort,
bei dem die Entlüftung 52A abhängig von
der Standardposition des Solenoids 66 entweder geschlossen
ist oder blockiert bleiben kann. Wenn bei Kästchen 74 bestimmt
wird, dass die erfassten Beschleunigungskräfte die erste vorbestimmte
Schwellengröße überschreiten,
fährt das
Verfahren 72 mit Kästchen 80 fort.
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Es
können
auch zusätzliche
Bestimmungen durch den Controller 68 erreicht werden, bevor
das Verfahren 72 von Kästchen 80 zu
Kästchen 80 fortfährt. Wie
in Bezug auf 6 beschrieben ist, kann eine
Bestimmung durchgeführt
werden, ob die Dauer der Beschleunigungskräfte, die die erste vorbestimmte
Schwellengröße überschreiten,
eine vorbestimmte Dauer überschreitet.
In einem solchen Fall fährt,
wenn bestimmt wird, dass die Dauer der Beschleunigungskräfte, die
die erste vorbestimmte Schwellengröße überschreiten, die vorbestimmte Dauer
nicht überschreitet,
das Verfahren 72 mit einem Schließen der Entlüftung 52A fort.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Dauer der Beschleunigungskräfte, die
die erste vorbestimmte Schwellengröße überschreiten, die vorbestimmte
Dauer überschreitet,
kann das Verfahren 72 auch über den Controller 68 bestimmen,
ob die erfassten Beschleunigungskräfte in einer bestimmten Richtung
eine zweite vorbestimmte Schwellengröße überschreiten. In einem solchen
Fall fährt,
wenn bestimmt wird, dass die erfassten Beschleunigungskräfte in einer
bestimmten Richtung die zweite vorbestimmte Schwellengröße nicht überschreiten,
das Verfahren 72 mit einem Schließen der Entlüftung 52A fort.
Wenn jedoch bestimmt wird, dass die erfassten Beschleunigungskräfte in einer
bestimmten Richtung die zweite vorbestimmte Schwellengröße überschreiten,
fährt das
Verfahren 72 mit einem Öffnen
der Entlüftung 52A fort.
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Nachdem
die gewählte
Kombination der oben aufgeführten
Aufgaben erreicht ist, fährt
das Verfahren mit Kästchen 80 fort,
bei dem das Öl
durch die Ölpumpe 68A aufgenommen
und durch den Mechanismus 44 mit Druck beaufschlagt wird.
Das Verfahren fährt
dann mit Kästchen 84 fort,
bei dem das druckbeaufschlagte Öl
an das Schmiersystem 34 des Motors 10 geliefert
wird. Nachdem das druckbeaufschlagte Öl an den Motor 10 geliefert
worden ist, kehrt das Verfahren 72 zurück zu dem Kästchen 74, um mit
einer Aufnahme von Öl
durch die Ölpumpe 68 fort zufahren.
Da ein laufender Motor eine stetige Lieferung von druckbeaufschlagtem Öl für einen
zuverlässigen
Betrieb erfordert, läuft
das Verfahren 72 zyklusartig weiterhin durch die Kästchen 74–84,
solange die Kurbelwelle 18 die Pumpe 38A antreibt.
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Während die
besten Arten zur Ausführung der
Erfindung detailliert beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann
auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative
Konstruktionen und Ausführungsformen
zur Ausführung
der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche.