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Die Erfindung betrifft eine Trennvorrichtung für einen Kofferraum eines offenen Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Die
DE 101 37 169 A1 offenbart eine Trennvorrichtung zum Abtrennen eines unten liegenden Gepäckraumes von einem oben liegenden Verdeckaufnahmeraum in einem Heckraum eines Cabriolet-Fahrzeugs, bei der ein Bahnmaterial zwischen einer Offenstellung, die ein Be- und Entladen des Gepäckraums ermöglicht, und einer Schließstellung verstellbar ist, die den Gepäckraum gegenüber dem Verdeckaufnahmeraum verschließt. Es ist ein im Wesentlichen C-förmiger oder im Wesentlichen U-förmiger Spriegel vorgesehen, der an seinen Enden um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende horizontale Schwenkachse schwenkverstellbar gelagert ist und an dem in einem zwischen seinen Enden liegenden Halterabschnitt das Bahnmaterial befestigt ist. Diese Trennvorrichtung weist weiteres Potential auf, dass Abtrennen des Gepäckraums von dem Verdeckaufnahmeraum zu verbessern und stabiler zu gestalten.
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Aus dem Serienkraftwagenbau, insbesondere aus den Modellreihen R230 (SL-Klasse) und R171 (SLK-Klasse) von Mercedes-Benz, ist es zudem bekannt, zum Abtrennen eines Verdeckstauraums von einem Gepäckraum in einem Kofferraum ein eigensteifes Trennelement einzusetzen.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Trennvorrichtung für einen Kofferraum eines offenen Kraftwagens bereitzustellen, welche eine verbesserte Abtrennung eines Verdeckstauraums von einem Gepäckraum ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Trennvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Eine erfindungsgemäße Trennvorrichtung für einen Kofferraum eines offenen Kraftwagens, welche zur Abtrennung eines Verdeckstauraums von einem Gepäckraum zwischen zumindest einer Offenstellung und einer Abtrennstellung verstellbar ist, und welche zumindest ein eigensteifes Trennelement, insbesondere eine Haube, umfasst, welches um eine Schwenkachse zwischen der Abtrennstellung und der zumindest einen Offenstellung verstellbar ist, zeichnet sich dadurch aus, dass die Schwenkachse beim Verstellen des zumindest einen Trennelements entlang einer Führung bewegbar ist.
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Diese räumliche Bewegbarkeit der Schwenkachse, wobei die Schwenkachse ihre Längserstreckung in Fahrzeugquerrichtung beibehält, schafft zusätzliche Freiheitsgrade zur Gestaltung des Bewegungsablaufs des zumindest einen Trennelements bei dessen Verstellung. Dadurch ist insbesondere in der Offenstellung, bei welcher ein Dach bzw. ein Verdeck des offenen Kraftwagens geschlossen ist, ein besonders großes Volumen des Gepäckraums darstellbar, was den Kundennutzen des Kraftwagens deutlich steigert.
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Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Schwenkachse beim Verstellen des zumindest einen Trennelements zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung bewegbar ist, wobei die Schwenkachse in der Offenstellung der Trennvorrichtung bzw. des zumindest einen Trennelements in Fahrzeughochrichtung weiter oben liegt als in der Abtrennstellung, in welcher das Dach bzw. das Verdeck des offenen Kraftwagens geöffnet ist und sich in dem Verdeckstauraum befindet.
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Wird das Verdeck bzw. das Dach geschlossen, so wird das Verdeck bzw. das Dach aus dem Verdeckstauraum hinaus bewegt. Ist das Verdeck bzw. das Dach geschlossen, so kann das zumindest eine Trennelement in dessen Offenstellung verbracht werden, indem es beispielsweise durch eine Person per Hand verbracht wird. In der Offenstellung gibt das zumindest eine Trennelement eine besonders Große Zugangöffnung zu dem Gepäckstauraum frei und ermöglicht ein besonders großes Volumen des Gepäckstauraums. Zudem gewährleistet die erfindungsgemäße Trennvorrichtung ein besonders einfaches Verstellen der Trennvorrichtung und damit eine besonders einfache Abtrennung des Gepäckraums von dem Stauraum.
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Die Ausbildung des zumindest einen Trennelements als eigensteifes Trennelement, insbesondere als Haube, birgt den Vorteil, dass ein solches eigensteifes Trennelement, welches auch als Hartschale bezeichnet wird, robuster ist als beispielsweise ein Rollo oder eine Gewebebahn, woraus eine im Vergleich dazu höhere Lebenserwartung resultiert. Das eigensteife Trennelement ist gegenüber Krafteinwirkungen, beispielsweise durch in dem Gepäckraum umherfliegende Gegenstände, widerstandsfähiger und kann nicht so leicht beschädigt werden. Zur Führung der Schwenkachse ist beispielsweise ein Führungselement vorgesehen, welches eine entsprechende Führungsbahn, Führungskulisse oder dergleichen bereitstellt, wodurch eine definierte Bewegung der Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung nach oben und/oder nach unten bzw. in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und/oder nach hinten realisierbar ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die Trennvorrichtung zumindest einen Schwenkarm, welcher einerseits um eine Schwenkachse zwischen der Abtrennstellung und der zumindest einen Offenstellung verstellbar ist, und an welchem andererseits das zumindest eine Trennelement um eine weitere Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Dabei ist zumindest eine dieser Schwenkachsen entlang der Führung bewegbar und beispielsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung nach oben bzw. unten bewegbar. Durch diese Höhenverstellung zumindest einer der Schwenkachsen sind die bereits beschriebenen Vorteile eines besonders großen Volumens des Gepäckraums sowie einer einfacher Verstellung der Trennvorrichtung ermöglicht.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die Trennvorrichtung zumindest ein weiteres eigensteifes Trennelement, insbesondere eine Haube, welches um eine weitere Schwenkachse schwenkbar zwischen der Abtrennstellung und der zumindest einen Offenstellung verstellbar ist.
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Dies birgt eine besonders günstige Möglichkeit, den Gepäckraum von dem Verdeckstauraum abzutrennen und schafft eine höhere Flexibilität zur Darstellung eines besonders großen Volumens des Gepäckraums. Das erste sowie das zumindest eine weitere Trennelement stellen somit eine mindestens zweiteilige Abtrennung des Gepäckraums von dem Verdeckstauraum dar, wobei das erste und/oder das zumindest eine weitere Trennelement vorteilhafterweise eine Kontur aufweisen, die an eine entsprechenden Gegenkontur des Verdecks bzw. des Dachs des offenen Kraftwagens angepasst ist. Dies hat den Vorteil, dass dadurch das Verdeck bzw. das Dach in dessen geöffnetem Zustand, in welchem es sich in dem Verdeckstauraum befindet und in welchem die Trennvorrichtung in die Abtrennstellung verstellt ist, in besonders enger Nähe zu dem Trennelement bzw. den Trennelementen angeordnet werden kann zur optimalen Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Volumens bzw. zur Darstellung eines möglichst großen Volumens des Gepäckraums, um ein besonders hohen Kundennutzen zu schaffen.
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Wirken das erste Trennelement und das zumindest eine weitere Trennelement zumindest beim Verstellen der Trennvorrichtung über zumindest eine Führungseinrichtung zusammen, über welche das zumindest eine weitere Trennelement von dem ersten Trennelement verstellbar ist, so sind zusätzliche Verstelleinrichtungen, beispielsweise Elektromotoren oder dergleichen zum Verstellen des zumindest einen weiteren Trennelements nicht vonnöten. Dies hält sowohl das Gewicht, als auch die Teileanzahl und damit die Kosten für die erfindungsgemäße Trennvorrichtung in einem sehr geringen Rahmen.
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Durch diese zusätzliche Führungseinrichtung ist eine Steuerung des Bewegungsablaufs insbesondere des ersten Trennelements möglich, wobei insbesondere eine Steuerung eines Bewegungsablaufs einer Kante des ersten Trennelements möglich und vorteilhaft ist.
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Die Führungseinrichtung gewährleistet dabei eine Stabilisierung des entsprechenden Trennelements bevorzugt in alle drei kartesischen Fahrzeugrichtungen (Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung), wodurch eine definierte und störungsfreie Betätigung der Trennvorrichtung dargestellt ist. Die vorteilhafte Steuerung insbesondere der Kante erhöht die Flexibilität der gesamten Trennvorrichtung beispielsweise bei einer Umfahrung von Störkonturen im Bewegungsablauf.
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Um den Bedienungskomfort zu erhöhen, ist eine Bedienung zumindest eines Trennelements mit unterstützender Zuhilfenahme von mechanischen oder elektrischen Hilfsmitteln wie beispielsweise Elektromotoren und/oder federunterstützten Hilfsmitteln möglich.
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Beispielsweise umfasst die Führungseinrichtung zumindest ein Führungselement, welches mit einer korrespondierenden Führungsbahn zusammenwirkt. Ist die Führungsbahn und/oder das Führungselement zumindest im Wesentlichen in einem Mittenbereich des jeweiligen Trennelements angeordnet, so bedeutet dies eine besonders hohe Steifigkeit und damit eine besonders sichere und klemmfreie Verstellung der Trennelemente, was mit einer hohen Funktionserfüllungssicherheit der Trennvorrichtung einhergeht. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, eine solche Führungsbahn, welche mit einem Führungselement zusammenwirkt, in einem seitlichen Bereich und insbesondere in Fahrzeugquerrichtung beidseitig an dem jeweiligen Trennelement anzuordnen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnungen zeigen in:
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1 eine perspektivische Vorderansicht einer Trennvorrichtung für einen Kofferraum eines offenen Kraftwagens mit zwei Hauben;
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2 eine perspektivische Rückansicht der Trennvorrichtung gemäß 1 in einer Stellung beim Verstellen der Trennvorrichtung von einer Abtrennstellung in eine Offenstellung;
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3 eine weitere perspektivische Rückansicht der Trennvorrichtung gemäß der vorhergehenden Fig. in einer weiteren Stellung der Trennvorrichtung beim Verstellen dieser von der Abtrennstellung in die Offenstellung; und
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4 eine perspektivische Vorderansicht einer alternativen Ausführungsform einer Trennvorrichtung gemäß den vorhergehenden Figuren.
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Die 1 bis 3 zeigen eine Trennvorrichtung 10 für einen Kofferraum eines offenen Kraftwagens. Zur Abtrennung des Stauraums zur Aufnahme des abgelegten Verdecks oder Klappdachs in der offenen Stellung des Fahrzeugs von einem Gepäckraum des Kofferraums ist die Trennvorrichtung 10 zwischen einer in der 1 gezeigten Abtrennstellung in eine Offenstellung verstellbar, wobei ein Bewegungsablauf zum Verstellen der Trennvorrichtung 10 anhand der 2 bis 3 verdeutlicht ist.
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Die Trennvorrichtung 10 umfasst zwei jeweils als eine Hartschale ausgebildete Hauben 12 und 14, wobei es sich bei der Haube 12 um die in Fahrzeuglängsrichtung hintere und bei der Haube 14 um die in Fahrzeuglängsrichtung vordere Haube handelt.
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Wie den Fig. zu entnehmen ist, ist die Haube 12 in Fahrzeugquerrichtung gemäß einem Richtungspfeil 16 beidseitig über jeweils einen Schwenkarm 18 und 20 an der Karosserie des offenen Kraftwagens schwenkbar gelagert, wobei einerseits die Schwenkarme 18 und 20 um eine erste Schwenkachse 22 an der Karosserie schwenkbar gelagert sind und wobei die Haube 12 um eine weitere Schwenkachse 24 schwenkbar um die Schwenkarme 18 und 20 an diesen gelagert ist. Dadurch ist ein Zwei-Punkt-Gelenk zum Verstellen der Trennvorrichtung 10 dargestellt.
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Des Weiteren sind Führungselemente 26, 28, 30 und 32 vorgesehen, in welchem die Schwenkarme 18 und 20 geführt sind. Die Schwenkachse 22 ist beim Verstellen der Haube 12 und 14, also beim Schwenken der Schwenkarme 18 und 20, entlang den Führungselementen 16 und 18 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung gemäß einem Richtungspfeil 34 nach oben und unten bewegbar. Das Haubenelement 14 ist über eine Drehachse 36 um eine weitere Schwenkachse 38 an der Karosserie des Kraftwagens schwenkbar gelagert und wirkt über Kurvenbahnen 40 und 42, Zapfen 44 und 46 (3), sowie die Schwenkarme 18 und 20 mit der Haube 12 zusammen, wodurch die Haube 14 beim Verstellen der Haube 12 ebenso verstellt wird.
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Zum Verstellen der Trennvorrichtung 10 von der in der 1 gezeigten Abtrennstellung, welche die Trennvorrichtung 10 bei geöffnetem Verdeck oder Klappdach des offenen Kraftwagens einnimmt, werden die Schwenkarme 18 und 20 gemäß einem Richtungspfeil 46 in Kraftwagenlängsrichtung nach vorne verschwenkt. Die Schwenkarme 18 und 20 weisen Zapfen 48 auf, die mit korrespondierenden Führungskulissen 50 der Führungselemente 30 und 32 zusammenwirken. Dadurch, dass die Führungselemente 30 und 32 und die Führungskulissen 50, die bogenförmig ausgebildet sind, zumindest im Wesentlichen schräg zur Fahrzeuglängsrichtung von hinten unten nach vorne oben verlaufen, werden die Schwenkarme 18 und 20 bei deren Verschwenken in Fahrzeughochrichtung gemäß dem Richtungspfeil 34 nach oben oder gegebenenfalls nach unten, je nach Ausgestaltung der Führungskulissen 50, bewegt. Diese Bewegungen können die Schwenkarme 18 und 20 ausführen, da sie über Führungssteine 52 in Führungskulissen 54 der Führungselemente 26 und 28 in Fahrzeughochrichtung geführt bewegbar sind. Dieses nach oben oder nach unten Bewegen der Schwenkarme 18 und 20 resultiert in einer entsprechenden Bewegung der Schwenkachse 22 nach oben oder nach unten, was einen weiteren Freiheitsgrad des Bewegungsablauf beim Verstellen der Haube 12 bedeutet.
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Die Haube 12 bewegt sich somit gemäß Richtungspfeilen 56, 58 und 60 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne sowie gleichzeitig in Fahrzeughochrichtung nach oben und bewegt sich langsam in Fahrzeughochrichtung über die Haube 14, wodurch sich die Zapfen 44 und 46 immer weiter den Kurvenbahnen 40 und 42 annähern.
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Die Führungskulissen 50 sind dabei derart ausgebildet, dass sich die Schwenkachse 22 zunächst ein klein wenig nach unten bewegt. Ist der entsprechende Abschnitt der Führungskulissen 50 überfahren, so bewegt sich die Schwenkachse 22 nach oben, was mit dem Richtungspfeil 62 dargestellt ist.
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Zeitlich kurz vor Erreichen der endgültigen Offenstellung kommen die Zapfen 44 und 46 mit den Kurvenbahnen 40 und 42 gemäß einem Richtungspfeil 67 in Anlage, wodurch die Haube 14 von der Haube 12 gemäß einem Richtungspfeil 64 in Fahrzeughochrichtung nach oben verbracht sowie gemäß einem Richtungspfeil 66 um die Schwenkachse 38 bzw. die Drehachse 36 verschwenkt wird.
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Die Bewegbarkeit der Schwenkachse 22 in Fahrzeughochrichtung gewährleistet zum einen die Vermeidung einer Kollision der Haube 12 mit anderweitigen Bauteilen im Bereich des Kofferraums, so z. B. einer Hutablage. Des Weiteren ist dadurch ein besonders großes Volumen des Gepäckraums in der Offenstellung der Trennvorrichtung 10 dargestellt, was einen besonders hohen Kundennutzen bedeutet.
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Die 4 zeigt eine Trennvorrichtung 10 gemäß den vorhergehenden Figuren, wobei die Trennvorrichtung 10 gemäß 4 nun eine Führungseinrichtung 68 umfasst, über welche die Hauben 12 und 14 beim Verstellen der Trennvorrichtung 10 zusammenwirken. Die Führungseinrichtung 68 umfasst dabei eine in einem Mittenbereich 70 der Haube 14 an der Haube 14 angeordnete Führungsbahn 72, in welche ein mit der Haube 12 verbundenes, als Dreh-Linearlager ausgebildetes Führungselement 74 der Führungseinrichtung 68 beim Verstellen der Trennvorrichtung 10 eingreift. Durch die Führungseinrichtung 68 ist insbesondere die der Haube 14 zugewandte in Fahrzeuglängsrichtung vordere Kante der Haube 12 gemäß einem Richtungspfeil 75 in ihrem Bewegungsablauf zu steuern, was ein störungsfreies Verstellen der Trennvorrichtung 10 positiv beeinflusst.
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Die Kante 76 wird über die beiden Schwenkarme 18, 20 gesteuert.
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Wenn die vordere Kante der Haube 12 nicht in der Führung 72 über das Dreh-Linearlager 74 gehalten würde, wäre die Kante unkontrolliert und könnte nach oben oder unten ausbrechen.
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Des Weiteren bietet die Führungseinrichtung 68 eine zusätzliche, stabilisierende Funktion insbesondere für die Haube 12 und zwar sowohl in Fahrzeuglängsrichtung gemäß dem Richtungspfeil 75, in Fahrzeugquerrichtung gemäß dem Richtungspfeil 16 wie auch in Fahrzeughochrichtung gemäß dem Richtungspfeil 34.
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Im Übrigen gilt das zu der Trennvorrichtung 10 gemäß den 1 bis 3 ausgeführte für die Trennvorrichtung 10 gemäß 4 analog.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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