DE102010010455A1

DE102010010455A1 - Fahrzeug mit drei Rädern

Info

Publication number: DE102010010455A1
Application number: DE201010010455
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2010-03-02
Filing date: 2010-03-02
Publication date: 2011-09-08

Abstract

Die Hinterräder des kurvenneigbaren Fahrzeugs können mit einem Kettentrieb bewegt werden. Hierzu ist die Drehachse eines Übersetzungsgetriebes sowohl mit einer Antriebskette als auch mit einer Abtriebskette verbunden und im Drehpunkt des Neigegelenks, rechtwinklig zu dessen Drehachse angeordnet. Damit eine seitliche Neigung des Fahrzeugrahmens zu einer Aufwärtsbewegung des kurveninneren Hinterrads führt, sind an den Hinterradschwingen die Aufnahmelaschen von Steuerstangen an entgegen gesetzten, aneinander vorbei führenden Auskragungen befestigt. Zur Verbesserung des Fahrkomforts können die Steuerstangen als Stoßdämpfer ausgeführt sein. Außerdem kann am Fahrzeug ein Stoffdach befestigt werden, das wenn es nicht benötigt wird, zusammengefaltet am Fahrzeugrahmen lose mitgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit drei Rädern, entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus PCT/DE 2007/001988 ist ein Dreirad bekannt, an welchem ein Lenkkopf mit starren Mitnehmern unterhalb des Fahrersitzes angeordnet ist, um die Neigung des Fahrzeugrahmens mit Steuerelementen an die gegenläufige Bewegung der Hinterradschwingen zu koppeln. Die Drehachse der Hinterradschwingen ist zwischen den Aufnahmelaschen der Steuerstangen und den Hinterradaufnahmen angeordnet, wodurch die abwärts gerichtete Neigung des Fahrzeugrahmens zu einer Aufwärtsbewegung des kurveninneren Hinterrads führt. Bei der gewählten Kinematik wirken Zugkräfte auf die Steuerstangen. Dies ist ungünstig, wenn die Steuerstangen gleichzeitig als Stoßdämpfer fungieren sollen. Außerdem wirkt der Pedalantrieb des Fahrzeugs auf das Vorderrad. Dies ist wegen der mangelnden Traktion besonders an Steigungsstrecken nachteilig.
Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik verschiedene hydraulische Neigesysteme für Dreiräder bekannt. Entsprechend ausgerüstete Fahrzeuge bieten nicht nur eine Ausgleichsvorrichtung. Sie ermöglichen auch eine gesteuerte Bewegung der Fahrzeugneigung. Aufgrund ihrer aufwändigen Konstruktion sind diese Systeme jedoch nicht für leichte, kostengünstige Fahrzeuge geeignet, die mit Muskelkraft oder Elektromotoren betrieben werden.
Der neuen Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein leichtes Dreirad mit steuerbarer Neigetechnik zu konzipieren, das einen Pedalantrieb aufweist, dessen Kette in verschränktem Zustand auf geneigte Hinterräder wirken kann, ohne von den Zahnrädern zu springen und es soll mit Steuerstangen ausgeführt sein, die zur Verbesserung des Federungskomforts als Stoßdämpfer fungieren und es soll ein leichtgewichtiges Dach aufweisen, das mit wenigen Handgriffen demontiert und am Fahrzeugrahmen befestigt werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der Patentansprüche 1 bis 3 gelöst. Kern der Erfindung ist demnach die Idee, dass im Drehpunkt eines Lenkkopfs, – welcher im Bereich unterhalb des Fahrersitzes angeordnet ist – die Drehachse eines Übersetzungsgetriebes rechtwinklig zur Drehachse des Lenkkopfs angeordnet ist und mit einer Antriebs- und Abtriebskette verbunden ist und außerdem die Drehachse der Hinterradschwingen im Drehpunkt des Übersetzungsgetriebes angeordnet ist und dass im Bereich zwischen den Hinterradaufnahmen und der Drehachse der Hinterradschwingen die Aufnahmelaschen von Steuerstangen auf seitlich aneinander vorbei führenden Auskragungen befestigt sind, wodurch eine Neigung des Fahrzeugrahmens zu einer Aufwärtsbewegung des kurveninneren Hinterrads führt und dass eine faltbare, aus zwei flexiblen, mit Stoff bespannten Stangen bestehende Dachkonstruktion am hinteren Ende in den Fahrzeugrahmen eingesteckt ist und am vorderen Ende wechselbar mit der Frontverkleidung des Fahrzeugs verbunden ist und dass Halter am Fahrzeugrahmen vorgesehen sind, in welchen die zusammengefaltete Dachkonstruktion zum losen Transport mitgeführt wird.
Einzelheiten der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen erläutert.
1 Seitenansicht eines Dreirads mit manuellem Hinterradantrieb
2 Draufsicht auf den manuellen Hinterradantrieb
3 Rückansicht eines geneigten Dreirads
4 Rückansicht eines geneigten Dreirads mit elastischen Steuerstangen
5 Seitenansicht eines Dreirads mit Neigungsarretierung
6 Rückansicht eines Dreirads mit Neigungsarretierung
7 Seitenansicht eines Dreirads mit flexibler Dachkonstruktion
Das Dreirad weist vorzugsweise eine lenkbare Gabel (6) mit einem Vorderrad auf, sowie zwei Räder an gegenläufig beweglichen Hinterradschwingen (5a, b). Der Fahrzeugrahmen (1) ist unterhalb des Fahrersitzes (2) an einem zweiten, zusätzlichen Lenkkopf (7) drehbar gelagert. Die Hinterräder lenken ein, sobald sich das Fahrzeug zur Seite neigt. Im Bereich des Lenkkopfs (7) sind starre Mitnehmer (8a, b) angeordnet, an denen Steuerstangen (11a, b) mit Kugelgelenken befestigt sind, die die Drehbewegung des Fahrzeugrahmens (1) an die gegenläufige Bewegung der Hinterradschwingen (5a, b) koppeln. Die Drehachse (10) der Hinterradschwingen (5a, b) fluchtet mit der Drehachse eines Übersetzungsgetriebes (12), welches im Drehpunkt (16) des Lenkkopfs (7), rechtwinklig zu dessen Drehachse (15) angeordnet ist und mit einer Antriebskette (13) und einer Abtriebskette (14) über Zahnräder verbunden ist.
Die koaxiale Position der Drehachse des Übersetzungsgetriebes (12) und der Drehachse (10) der Hinterradschwingen (5a, b) führt dazu, dass die Abtriebskette (14) bei einer Bewegung der Hinterradschwingen (5a, b) spannungsfrei mitgeführt wird. Die Tatsache, dass die rechtwinklig ausgerichtete Drehachse des Übersetzungsgetriebes (12), genau auf Höhe des Drehpunkts (16) des Lenkkopfs (7) angeordnet ist, führt dazu, dass die Antriebskette (13) bei einer Fahrzeugneigung nach links um das gleiche Maß verschränkt wird wie bei einer Neigung nach rechts. Dies ist ein wichtiger Faktor, weil das Zugtrum der bewegten Antriebskette (13) vom Zahnrad springen würde, wenn in einer der beiden Neigungsrichtungen eine große Verschränkung entstehen würde. Dies würde zwangsläufig passieren, wenn die Drehachse des Übersetzungsgetriebes (12) oberhalb oder unterhalb der Drehachse (15) des Lenkkopfs (7) angeordnet wäre.
Damit die Kettenlinie bei einer Neigung des Fahrzeugs nicht zu weit nach rechts oder links wandert, ist auch die Drehachse des Pedalantriebs (17) nahezu auf der Höhe der Drehachse (15) des Lenkkopfs (7) angeordnet. Eine insgesamt zu große Neigung des Fahrzeugs wird außerdem durch Anschläge im Lenkkopf (7) verhindert.
Durch die Kopplung der Neigung des Fahrzeugrahmens (1) an die gegenläufige Bewegung der Hinterradschwingen (5a, b) kann die Neigung während der Kurvenfahrt vom Fahrer gesteuert werden. In schnellen Kurven hebt das kurveninnere Rad auch nicht ab wie dies bei Verwendung einer losen Ausgleichsvorrichtung der Fall wäre. Da ein Großteil des Fahrzeuggewichts auf den Steuerstangen (11a, b) lastet, bietet sich hier eine Dämpfungsmöglichkeit an. Um die im Fahrradbereich üblichen Druckstoßdämpfer als elastisches Element (20a, b) verwenden zu können, sind die Aufnahmelaschen (10a, b) der Steuerstangen (11a, b) zwischen den Hinterradaufnahmen (19a, b) und der Drehachse der Hinterradschwingen (10) angeordnet. Außerdem sind Auskragungen (18a, b) an den Hinterradschwingen (5a, b) vorgesehen. Die Auskragungen (18a, b) sind seitlich an den Hinterradschwingen (5a, b) vorgesehen. Sie führen nach innen, entgegengesetzt aneinander vorbei. Dadurch wird eine abwärts gerichtete Bewegung der rechten Steuerstange (11a) auf die linke Hinterradschwinge (5b) übertragen. Auf diese Weise wirken auf die Steuerstangen (11a, b) keine Zugkräfte, sondern Druckkräfte.
Je größer die Kurvengeschwindigkeit wird, desto kräftiger muss sich der Fahrer am Lenker (6) festhalten und den Fahrzeugrahmen (1) zur Kurveninneren Seite hin drücken. Damit die Kurvengeschwindigkeit beispielsweise an schnellen Elektrofahrzeugen weiter erhöht werden kann, lässt sich der Lenkkopf (7) in Schräglage mit einer Scheibenbremse (21) blockieren, wodurch sich das Fahrzeug, solange die Bremse betätigt ist, nicht mehr selbsttätig aufrichten kann.
Weiterhin ist bei Ultraleichtfahrzeugen der Wetterschutz ein Problem, da ein Dach meist zu einer wesentlichen Erhöhung des Gewichts und zu einer Verschlechterung der Zugänglichkeit führt. Aus diesem Grund ist eine leichte, faltbare, aus flexiblen Stangen (22a, b) bestehende Dachkonstruktion vorgesehen. Die flexiblen Stangen (22a, b) sind mit einer Gewebematte (27) verbunden, die sich wie ein Schirm zwischen ihnen aufspannt. Hierzu weisen die flexiblen Stangen (22a, b) ein einfaches Klappgelenk (24) auf. Die aufgespannte Dachkonstruktion wird an einer hinteren, zentralen Befestigungsstange (23) vorzugsweise im Bereich des Fahrersitzes (2) in den Fahrzeugrahmen (1) eingefügt, vorzugsweise mit einem Spannseil (26) nach vorne gezogen und an der Frontverkleidung (25) des Fahrzeugs eingehängt. Zum losen Transport werden die flexiblen Stangen (22a, b) nebeneinander geklappt, in die Gewebematte (27) eingerollt und in am Fahrzeugrahmen vorgesehene Halter (28) eingeführt. Bei günstiger Konstruktion des Rahmenrohrs ist der Transport auch im Inneren des Fahrzeugrahmens (1) möglich. Selbstverständlich kann das neue hinterradgetriebene Fahrzeug auch mit der aus PCT/DE 2007/001988 bekannten Technik ausgerüstet sein, bei der die Drehachse (10) der Hinterradschwingen (32a, b) zwischen den Aufnahmelaschen (33a, b) der Steuerstangen (31a, b) angeordnet ist, wie in 7 gezeigt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 2007/001988 [0002, 0019]

Claims

Dreirädriges Fahrzeug mit zwei gegenläufig beweglichen Hinterradschwingen (5a, b) und einem im Bereich des Fahrersitzes (2) angeordneten Lenkkopf (7) mit starren Mitnehmern (8a, b), dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse eines Übersetzungsgetriebes (12) mit einer Antriebskette (13) und Abtriebskette (14) verbunden ist und im Drehpunkt (16) des Lenkkopfs (7), rechtwinklig zu dessen Drehachse (15) angeordnet ist und dass die Drehachse (10) der Hinterradschwingen (5a, b) koaxial zur Drehachse des Übersetzungsgetriebes (12) angeordnet ist.
Dreirädriges Fahrzeug mit zwei gegenläufig beweglichen Hinterradschwingen (5a, b) und einem im Bereich des Fahrersitzes (2) angeordneten Lenkkopf (7) mit starren Mitnehmern (8a, b), dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich zwischen den Hinterradaufnahmen (19a, b) und der Drehachse (10) der Hinterradschwingen (5a, b) die Aufnahmelaschen (9a, b) von Steuerstangen (11a, b) auf seitlich aneinander vorbei führenden Auskragungen (18a, b) angeordnet sind, wodurch eine Neigung des Fahrzeugrahmens (1) zu einer Aufwärtsbewegung des kurveninneren Hinterrads führt.
Dreirädriges Fahrzeug mit zwei gegenläufig beweglichen Hinterradschwingen (5a, b) und einem im Bereich des Fahrersitzes (2) angeordneten Lenkkopf (7) mit starren Mitnehmern (8a, b), dadurch gekennzeichnet, dass eine faltbare, aus zwei flexiblen, mit Stoff bespannten Stangen (22a, b) bestehende Dachkonstruktion am hinteren Ende in den Fahrzeugrahmen (1) eingesteckt ist und am vorderen Ende wechselbar mit der Frontverkleidung (25) des Fahrzeugs verbunden ist und dass Halter (28) am Fahrzeugrahmen vorgesehen sind, in welchen die zusammengefaltete Dachkonstruktion zum losen Transport mitgeführt werden kann.
Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass eine Scheibenbremse (21) in die Drehachse des Lenkkopfs (7) integriert ist, mit der die Neigung des Fahrzeugs in unterschiedlichen Positionen blockiert werden kann.
Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerstangen (11a, b) ein elastisches Element (20a, b) aufweisen, welches den Federungskomfort des Fahrzeugs verbessert.