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Technisches Gebiet:
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Das vorliegende Gebrauchsmuster betrifft das technische Gebiet der elektrischen Autos und Motorräder, und insbesondere ein Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge mit Doppelvorderräder und Motorräder.
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Technischer Hintergrund:
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Wie die Bequemlichkeit, die Stabilität, die Sicherheit und andere Kriterien eines Elektrofahrzeuges oder eines Motorrades erhöht werden können ist ein schweres Problem, das die ganze Industrie versucht zu lösen. Die Verbraucher legen auch viele Wert auf die Bequemlichkeit, die Stabilität und die Sicherheit wenn sie ein solches Fahrzeug kaufen würde. Es besteht mehrere Faktoren, die die Bequemlichkeit und andere Kriterien beeinflussen. Bezüglich der Nummer der Räder, die den Boden beim Parken und Fahren berühren, gibt es hauptsächlich Zweiräder auf dem Markt. Aufgrund seiner Struktur weisen die Zweiräder sicherlich niedrige Fahrstabilität, Bequemlichkeit und Sicherheit. Außerdem müssen die Zweiräder mithilfe von einer Stütze geparkt werden. Aus diesen Gründen ist die Nachfrage nach Zweirädern reduziert. Daher besteht der Bedarf nach Elektrofahrzeuge, die eine deutlich erhöhte Bequemlichkeit, Stabilität und Sicherheit aufweisen.
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Inhalt der Erfindung:
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder bereitzustellen, das mit zwei Vorderrädern versehen und eine erhöhte Bequemlichkeit und Stabilität aufweist.
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Die Aufgabe wird gelöst durch:
Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern, umfassend ein Sitzrohr, einen Schwenkhebel, sowie ein linkes Vorderrad und ein rechtes Vorderrad, die sich jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite des Sitzrohrs befinden, dadurch gekennzeichnet, dass
- – ein linkes Vorderabzweigrohr auf der linken Seite des Sitzrohrs vorgesehen ist, wobei das linke Vorderabzweigrohr drin mit einem linken Vorderabzweig, der um die Achse des linken Vorderabzweigrohrs dreht, versehen ist, wobei die untere Seite des linken Vorderabzweigs mit dem linken Vorderrad verbunden ist und das linke Vorderrad zum Drehen bringt;
- – ein rechtes Vorderabzweigrohr auf der rechten Seite des Sitzrohrs vorgesehen ist, wobei das rechte Vorderabzweigrohr drin mit einem rechten Vorderabzweig, der um die Achse des rechten Vorderabzweigrohrs dreht, versehen ist, wobei die untere Seite des rechten Vorderabzweigs mit dem rechten Vorderrad verbunden ist und das rechte Vorderrad zum Drehen bringt;
- – der Schwenkhebel einen ersten Schwenkhebel, einen dritten Schwenkhebel, einen zweiten Schwenkhebel und einen vierten Schwenkhebel sowie ein Koppelungselement umfasst, wobei der erste Schwenkhebel und der dritte Schwenkhebel das Sitzrohr mit dem linken Vorderabzweigrohr verbinden, der zweite Schwenkhebel und der vierte Schwenkhebel das Sitzrohr mit dem rechten Vorderabzweigrohr verbinden, und das Koppelungselement den ersten Schwenkhebel mit dem zweiten Schwenkhebel, oder den dritten Schwenkhebel mit dem vierten Schwenkhebel, oder den ersten Schwenkhebel mit dem zweiten Schwenkhebel und den dritten Schwenkhebel mit dem vierten Schwenkhebel verbindet;
- – wenn das linke Vorderabzweigrohr tendiert, sich nach unten zu bewegen, das Koppelungselement ermöglicht, dass sich das rechte Vorderabzweigrohr nach oben bewegt; und wenn das linke Vorderabzweigrohr tendiert, sich nach oben zu bewegen, das Kopplungselement ermöglicht, dass sich das rechte Vorderabzweigrohr nach unten bewegt;
- – das Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge mit Doppelvorderräder und Motorräder ebenfalls eine Parksperre und eine Lenkvorrichtung umfasst, wobei die Parksperre dazu dient, das Kippen des Sitzrohrs zu vermeiden, und die Lenkvorrichtung dazu dient, die linke und rechte Vorderabzweige zu verbinden und, dass die linke und rechte Vorderräder gleichzeitig zu einer Richtung gelenkt werden.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern, umfasst die Parksperre einen ersten Sperrrahmen, einen Sperrblock und einen Handgriff, wobei der erste Sperrrahmen auf dem Sitzrohr installiert ist, der Sperrblock gelenkig mit dem Sperrrahmen verbunden ist, und der Handgriff durch einen Draht mit dem Ende des Sperrblocks verbunden ist, und wenn der Handgriff nach unten gedrückt wird, der Sperrblock tendiert, nach oben zu drehen und die Unterseite des Koppelungselements zu berühren, um es zu sperren, und wenn der Handgriff gehoben wird, der Sperrblock tendiert, nach unten zu drehen und sich von der Unterseite des Koppelungselements zu trennen, um es zu befreien.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern ist das Sitzrohr mit einem Lenker versehen, und der Handgriff ist auf dem Sitzrohr oder dem Lenker installiert.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern umfasst die Parksperre noch eine Drehfeder, die Drehfeder den Sperrblock umhüllt, wobei eine Seite der Drehfeder das Ende des Sperrblocks berührt, während die andere Seite den Sperrrahmen berührt.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern nimmt der Sperrblock eine "T" Form an, und weist ein Endstück, einen Gelenkverbindungsteil und einen Sperrteil auf, wobei das Endstück mit einer Nut versehen ist, die der Draht entspricht, der Gelenkverbindungsteil gelenkig mit dem Sperrrahmen verbunden ist, und der Sperrteil die Unterseite des Koppelungselements drückt wenn der Handgriff nach unten gepresst wird.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern ist der Sperrteil mit einem rutschfesten Pad versehen.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern umfasst die Lenkvorrichtung ein Gelenk und eine Lenksäule, wobei sich die Lenksäule innerhalb dem Sitzrohr befindet und um die Achse des Sitzrohrs dreht, und die Unterseite der Lenksäule mit einem Lenkrahmen verbunden ist, wobei der Lenkrahmen mit der Mitte des Gelenkes verbunden ist, und sich die linke und rechte Vorderabzweige nach unten erstrecken und die linke und rechte Vorderabzweigrohre bilden und sich ferner nach vorne erstrecken und mit den zwei Enden des Gelenks verbinden.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern umfasst das Gelenk einen ersten Verbindungsrahmen, der mit dem Lenkrahmen verbunden ist, sowie ein linkes Gelenk und ein rechtes Gelenk, die sich auf den zwei Seiten des Verbindungsrahmens befinden, wobei die zwei Seiten des linken Gelenks und des rechten Gelenkes mit einem zweiten Verbindungsrahmen verbunden sind, wobei der zweite Verbindungsrahmen mit den entsprechenden linke und rechte Vorderabzweige verbunden ist.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern ist das Sitzrohr auf den beiden Seiten jeweils mit einem Schwenkhebelverbindungsblock versehen, wobei die innere Seiten des ersten Schwenkhebels, des zweiten Schwenkhebels, des dritten Schwenkhebels und des vierten Schwenkhebels mit dem Schwenkhebelverbindungsblock (35) verbunden sind.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern weisen der erste Schwenkhebel, der zweite Schwenkhebel, der dritte Schwenkhebel und der vierte Schwenkhebel jeweils ein erstes Gelenkverbindungsende auf der äußeren Seite und ein zweites Gelenkverbindungsende auf der inneren Seite auf, wobei das erste Gelenkverbindungsende und das zweite Gelenkverbindungsende jeweils in der Mitte mit einen Verstärkungsteil versehen sind.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern weist das Einzelaufhängungssystem ferner eine linke Dämpfungsvorrichtung und eine rechte Dämpfungsvorrichtung auf, wobei
- – die linke Dämpfungsvorrichtung auf einer Seite mit dem linken Vorderrad verbunden ist, und dazu dient, die Auf- und Abbewegungen des linken Vorderrads bezüglich des Sitzrohrs zu puffern, und die linke Dämpfungsvorrichtung auf der anderen Seite mit dem linken Vorderabzweig verbunden ist;
- – die rechte Dämpfungsvorrichtung auf einer Seite mit dem rechten Vorderrad verbunden ist, und dazu dient, die Auf- und Abbewegungen des rechten Vorderrads bezüglich des Sitzrohrs zu puffern, und die rechte Dämpfungsvorrichtung auf der anderen Seite mit dem rechten Vorderabzweig verbunden ist.
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Im o. g. Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern weisen die linke und rechte Dämpfungsvorrichtungen jeweils eine Kolbenstange und einen Dämpfer auf, wobei die zwei Kolbenstangen jeweils mit den entsprechenden linken und rechten Vorderabzweige verbunden sind, und die Dämpfer jeweils eine Kolbenstange umhüllt, und die Dämpfer jeweils mit dem entsprechenden linken und rechten Vorderräder verbunden sind.
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Die vorliegende Erfindung weist die folgenden Vorteile auf:
- 1. Im Vergleich mit den herkömmlichen Motorräder oder Elektrofahrzeuge, weist das erfindungsgemäße Einzelaufhängungssystem ein linkes und ein rechtes Vorderrad. Ob beim Parken oder während dem Fahren bestehen drei Kontaktstellen zwischen dem Fahrzeug und dem Boden. Daher kann das Fahrzeug ohne eine zusätzliche Stütze geparkt werden und nicht zu einer Seite umgekippt werden.
- 2. Die linke und rechte Vorderräder sind jeweils mit einer Dämpfungsvorrichtung verbunden, wodurch jedes Vorderrad gepuffert wird und das Fahrzeug zu verschiedenen Straßenzustände angepasst werden kann. Das Fahren ist daher stabiler und die Schwingungen aufgrund der unebenen Straße werden reduziert, wodurch die Bequemlichkeit des Fahrers versichert wird und die dynamische Belastung der Waren und des Fahrzeugs reduziert werden.
- 3. Der Schwenkhebel und das Kopplungselement ermöglichen, dass der linke Vorderabzweig und der rechte Vorderabzweig immer bei einem Gleichgewichtszustand gehalten werden. Das heißt, dass wenn sich der linke Vorderabzweig nach oben für einen Zentimeter bewegt, sich der entsprechende rechte Vorderabzweig nach unten bewegen wird. Daher kann sich der Fahrzeugkörper auch mit zwei Vorderrädern beugen.
- 4. Die Parksperre drückt das Koppelungselement durch den Sperrblock beim Parken, wodurch sich alle Schwenkhebel bei einem stationären Zustand befinden. Daher wird die Tendenz, dass das Fahrzeug zu einer Seite beugt, vermieden wird, und die Stabilität des Fahrzeugs erhöht wird.
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Abbildungen:
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1 zeigt die Struktur 1 der Vorderseite des erfindungsgemäßen Einzelaufhängungssystems eines Fahrzeuges.
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2 zeigt die Struktur 2 der Vorderseite des erfindungsgemäßen Einzelaufhängungssystems eines Fahrzeuges.
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3 zeigt die Struktur der Hinterseite des erfindungsgemäßen Einzelaufhängungssystems eines Fahrzeuges.
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4 ist ein Ausführungsbeispiel einer Parksperre gemäß der vorliegenden Erfindung.
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5 zeigt die Struktur eines Sperrblocks gemäß der vorliegenden Erfindung.
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6 zeigt die Struktur einer Lenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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7 zeigt die Struktur eines Schwenkhebels gemäß der vorliegenden Erfindung.
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8 zeigt die Struktur einer Dämpfungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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9 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer Parksperre gemäß der vorliegenden Erfindung.
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1 – Sitzrohr, 2 – linkes Vorderrad, 3 – rechtes Vorderrad, 4 – linkes Vorderabzweigrohr, 5 – rechtes Vorderabzweigrohr, 6 – linker Vorderabzweig, 7 – rechter Vorderabzweig, 8 – erster Schwenkhebel, 9 – zweiter Schwenkhebel, 10 – dritter Schwenkhebel, 11 – vierter Schwenkhebel, 12 – Koppelungselement, 13 – Parksperre, 14 – Lenkvorrichtung, 15 – erster Sperrrahmen, 16 – Sperrblock, 17 – Draht, 18 – Handgriff, 19 – Lenker, 20 – Drehfeder, 21 – Endstück, 22 – Gelenkverbindungsteil, 23 – Sperrteil, 24 – Nut, 25 – rutschfestes Pad, 26 – Verbindungsrahmen, 27 – Lenksäule, 28 – Lenkrahmen, 29 – linkes Gelenk, 30 – rechtes Gelenk, 31 – zweiter Verbindungsrahmen, 32 – Kolbenbolzenachse, 33 – Gang, 34 – Baffle, 35 – Schwenkhebelverbindungsblock, 36 – erstes Gelenkverbindungsende, 37 – zweites Gelenkverbindungsende, 38 – Verstärkungsteil, 39 – linke Dämpfungsvorrichtung, 40 – rechte Dämpfungsvorrichtung, 41 – Kolbenstange, 42 – Dämpfer, 43 – zweiter Sperrrahmen, 44 – Befestigungsplatte für das Koppelungselement, 45 – erstes Schlüsselloch, 46 – zweites Schlüsselloch, 47 – Knopfschloss, 48 – Knopf, 49 – Schlosssäule, 50 – Schlossnut, 51 – Vorsprung, 52 – Rückstellungsfeder, 53 – Wellenteil, 54 – Schlossschlauch.
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Ausführungsbeispiele:
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Die vorliegende Erfindung wird ferner durch die folgenden Ausführungsbeispiele erleuchtet.
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Wie in 1 und 2 darstellt, ein Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern umfasst ein Sitzrohr 1, einen Schwenkhebel, sowie ein linkes Vorderrad 2 und ein rechtes Vorderrad 3, die sich jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite des Sitzrohrs 1 befinden. Durch das linke Vorderrad 2 und das rechte Vorderrad 3 bestehen drei Kontaktstellen zwischen dem Fahrzeug und dem Boden beim Parken oder während dem Fahren. Daher kann das Fahrzeug ohne eine zusätzliche Stütze geparkt werden und nicht zu einer Seite umgekippt werden.
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Ein linkes Vorderabzweigrohr 4 ist auf der linken Seite des Sitzrohrs 1 vorgesehen, wobei das linke Vorderabzweigrohr 4 drin mit einem linken Vorderabzweig 6, der um die Achse des linken Vorderabzweigrohrs 4 dreht, versehen ist, wobei die untere Seite des linken Vorderabzweigs 6 mit dem linken Vorderrad 2 verbunden ist und das linke Vorderrad 2 zum Drehen bringt. Ein rechtes Vorderabzweigrohr 5 ist auf der rechten Seite des Sitzrohrs 1 vorgesehen, wobei das rechte Vorderabzweigrohr 5 drin mit einem rechten Vorderabzweig 7, der um die Achse des rechten Vorderabzweigrohrs 5 dreht, versehen ist, wobei die untere Seite des rechten Vorderabzweigs 7 mit dem rechten Vorderrad 3 verbunden ist und das rechte Vorderrad 3 zum Drehen bringt.
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Der Schwenkhebel umfasst einen ersten Schwenkhebel 8, einen dritten Schwenkhebel 10, einen zweiten Schwenkhebel 9 und einen vierten Schwenkhebel 11 sowie ein Koppelungselement 12, wobei der erste Schwenkhebel 8 und der dritte Schwenkhebel 10 das Sitzrohr 1 mit dem linken Vorderabzweigrohr 4 verbinden, der zweite Schwenkhebel 9 und der vierte Schwenkhebel 11 das Sitzrohr 1 mit dem rechten Vorderabzweigrohr 5 verbinden, und das Koppelungselement 12 den ersten Schwenkhebel 8 mit dem zweiten Schwenkhebel 9, oder den dritten Schwenkhebel 10 mit dem vierten Schwenkhebel 11, oder den ersten Schwenkhebel 8 mit dem zweiten Schwenkhebel 9 und den dritten Schwenkhebel 10 mit dem vierten Schwenkhebel 11 verbindet. Der erste Schwenkhebel 8 ermöglicht, dass sich das Vorderabzweigrohr 4 während der Fahrt bezüglich des Sitzrohrs 1 auf und ab bewegt. Der zweite Schwenkhebel 9 hat die gleiche Funktion beim rechten Vorderabzweigrohr 5. Der dritte Schwenkhebel 10 hat die gleiche Funktion wie der erste Schwenkhebel 8, aber gleichzeitig ermöglicht, dass sich das Vorderabzweigrohr 4 bezüglich des Sitzrohrs 1 stabiler bewegt. Da der erste Schwenkhebel 8 und der dritte Schwenkhebel 10 grundsätzlich parallel zueinander sind, wenn sich das Vorderabzweigrohr 4 nach oben und unten bewegt, befindet er ebenfalls parallel zum Sitzrohr 1, wodurch die gesamte Struktur stabiler ist. Ebenfalls hat der vierte Schwenkhebel 11 die gleiche Funktion wie der dritte Schwenkhebel 10.
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Ferner kann eine Befestigungsplatte 44 für das Koppelungselement auf dem ersten Schwenkhebel 8, dem zweiten Schwenkhebel 9, dem dritten Schwenkhebel 10 oder dem vierten Schwenkhebel 11 installiert werden. Das Koppelungselement 12 kann unmittelbar mit dem Schwenkhebel verbinden oder mit der Befestigungsplatte 44 für das Koppelungselement verbinden.
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Zum Beispiel, wenn das Koppelungselement 12 auf dem ersten Schwenkhebel 8 und dem Schwenkhebel 9 installiert ist, werden die Bewegungen des Schwenkhebels 8 und des Schwenkhebels 9 durch das Koppelungselement 12 gekoppelt. Wenn der erste Schwenkhebel 8 nach unten dreht, bewegt sich das linke Vorderabzweigrohr 4 nach unten. Gleichzeitig weil das Koppelungselement 12 mit dem zweiten Schwenkhebel 9 verbunden ist, wird sich der zweite Schwenkhebel 9 nach oben drehen, wodurch sich das rechte Vorderabzweigrohr 5 nach oben bewegt. Auf dieser Weise werden die Bewegungen des linken Vorderabzweigrohrs 4 und des rechten Vorderabzweigrohrs 5 bei der Fahrt gekoppelt, wodurch die Bewegungen des linken Vorderrads und des rechten Vorderrads 2, 3 gekoppelt werden. Wenn sich das Fahrzeug zu einer Seite beugt, werden die zwei Räder gemäß dem Neigungswinkel des Fahrzeugkörpers entsprechend neigen, wodurch sich das gesamte Fahrzeug bei einem ausgeglichenen Zustand befindet und die Stabilität und die Bequemlichkeit der Fahrt erhöht werden können.
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Das Koppelungselement 12 ist mindestens eine Zugstange oder ein Dämpfer. Wenn das Koppelungselement 12 ein Dämpfer ist, wenn das Fahrzeug mit dem Einzelaufhängungssystem fährt, werden sich das Vorderabzweigrohr 4 und das Vorderabzweigrohr 5 zueinander bewegen, und besitzen Dämpfungstendenz einwärts. Wenn das Koppelungselement eine Zugstange ist, besteht keine Dämpfungstendenz einwärts. Allerdings gemäß Erfahrung, wenn das Koppelungselement 12 eine Zugstange ist, ist die Fahrt stabiler. Der Grund ist, dass wenn sich die linke und rechte Vorderräder 2, 3 nach oben und nach unten bewegen und das Einzelaufhängungssystem immer noch eine Dämpfungswirkung einwärts hat, ist die Fahrt nicht stabil, da die Dämpfungswirkungen auf zwei Richtungen das bereits bestehende dynamische Gleichgewicht zerstören.
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Wenn das linke Vorderabzweigrohr 4 tendiert, sich nach unten zu bewegen, ermöglicht das Koppelungselement 12, dass sich das rechte Vorderabzweigrohr 5 nach oben bewegt; und wenn das linke Vorderabzweigrohr 4 tendiert, sich nach oben zu bewegen, ermöglicht das Kopplungselement 12, dass sich das rechte Vorderabzweigrohr 5 nach unten bewegt.
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Das Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge mit Doppelvorderräder und Motorräder umfasst ebenfalls eine Parksperre 13 und eine Lenkvorrichtung 14, wobei die Parksperre 13 dazu dient, das Kippen des Sitzrohrs 1 zu vermeiden, und die Lenkvorrichtung 14 dazu dient, die linke und rechte Vorderabzweige 6, 7 zu verbinden und, dass die linke und rechte Vorderräder 2, 3 gleichzeitig zu einer Richtung gelenkt werden.
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1, 4 und 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Parksperre 13 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Parksperre 13 umfasst einen ersten Sperrrahmen 15, einen Sperrblock 16 und einen Handgriff 18. Auf dem Sitzrohr 1 ist ein Lenker 19 installiert und der Handgriff 18 wird auf dem Sitzrohr 1 oder auf dem Lenker 19 installiert. Der Sperrblock (16) nimmt eine "T" Form an und umfasst ein Endstück 21, einen Gelenkverbindungsteil 22 und einen Sperrteil 23, wobei das Endstück 21 mit einer Nut 24 versehen ist, die der Draht entspricht, der Gelenkverbindungsteil 22 gelenkig mit dem Sperrrahmen 15 verbunden ist, und der Sperrteil 23 die Unterseite des Koppelungselements 12 drückt wenn der Handgriff 18 nach unten gepresst wird. Wenn das Fahrzeug geparkt wird, ist der linke Vorderrad 2 oder der rechte Vorderrad 3 keine feste Struktur. Daher wenn das Fahrzeug eine äußere Kraft empfangt, wird das Fahrzeug immer noch gekippt werden. Um eine solche Situation zu vermeiden, wenn der Handgriff 18 nach unten drückt, bringt der Draht 17 das Endstück des Sperrblocks 16 zur Bewegung, wodurch sich der Sperrblock 16 durch den Gelenkverbindungsteil 22 um den ersten Sperrrahmen 15 dreht, sich der Sperrteil 23 nach oben bewegt und die Unterseite des Koppelungselements 12 drückt und das Koppelungselement 12 horizontal befestigt wird und sich nicht bewegen kann. Auf dieser Weise wird das gesamte Einzelaufhängungssystem befestigt und das Fahrzeug stabil geparkt werden kann.
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Ferner umfasst die Parksperre 13 noch eine Drehfeder 20, die Drehfeder 20 den Sperrblock 16 umhüllt, wobei eine Seite der Drehfeder 20 das Ende des Sperrblocks 16 berührt, während die andere Seite den Sperrrahmen 15 berührt.
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Wenn der Handgriff 18 gehoben wird, bringt die Drehfeder 20 den Sperrblock 16 zu seiner ursprünglichen Stelle.
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Ferner ist der Sperrteil 23 mit einem rutschfesten Pad 25 versehen, wodurch die Reibungskraft und die Berührungsfläche zwischen dem Sperrteil 23 und dem Koppelungselement 12 erhöht werden und der Sperreffekt des Sperrblocks 16 erhöht wird.
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3 und 9 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel einer Parksperre 13 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Parksperre 13 umfasst einen zweiten Sperrrahmen 43, wobei der zweite Sperrrahmen 43 mit einem ersten Schlüsselloch 45 versehen ist. Der Schwenkhebel ist mit einem zweiten Schlüsselloch 46 versehen, der dem ersten Schlüsselloch 45 entspricht. Das zweite Schlüsselloch 46 kann auf der Befestigungsplatte 44 für das Koppelungselement oder auf dem Koppelungselement 12 vorgesehen sein. Das erste Schlüsselloch 45 ist drin mit einem Knopfschloss 47 versehen ist, das bezüglich des Schlüssellochs 45 linear hin und her bewegt. Wenn das Knopfschloss 47 entlang dem ersten Schlüsselloch 45 vorwärts bewegt, erstreckt das Knopfschloss 47 durch das zweite Schlüsselloch 46, um die Bewegung des Schwenkhebels zu beschränken. Wenn das Knopfschloss 47 entlang dem zweiten Schlüsselloch 46 rückwärts bewegt, trennt das Knopfschloss 47 mit dem zweiten Schlüsselloch 46, wodurch sich der Schwenkhebel bewegen kann.
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Ferner ist das zweite Schlüsselloch 46 drin mit einem Schlossschlauch 54 versehen ist, wobei der Schlossschlauch 54 seitlich mit einer Schlossnut 50 versehen ist. Das Knopfschloss 47 ist seitlich mit einem Vorsprung 51 versehen, der der Schlossnut 50 entspricht. Wenn das Knopfschloss 47 in das Schlüsselloch 45 einsteckt und sich zu einer Seite dreht, passt der Vorsprung 51 des Knopfschlosses 47 in der Schlossnut 50, wodurch die Achsendrehung des Knopfschlosses 47 blockiert wird und die Stabilität der Sperrung erhöht wird.
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Ferner umfasst das Knopfschloss 47 einen Knopf und eine Schlosssäule 49. Die Schlosssäule 49 ist mit einer Rückstellungsfeder 52 versehen, wobei eine Seite der Rückstellungsfeder 52 das zweite Schlüsselloch 46 berührt während die andere Seite den Knopf 48 berührt. Wenn der Vorsprung 51 des Knopfschloss 47 von der Schlossnut 50 des Schlossschlauchs 54 trennt, bring die Rückstellungsfeder 52 das Knopfschloss 47 zu seiner ursprünglichen Stelle.
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Wie in 2 und 6 darstellt, im erfindungsgemäßen Einzelaufhängungssystem für Elektrofahrzeuge und Motorräder mit Doppelvorderrädern, umfasst die Lenkvorrichtung 14 ein Gelenk und eine Lenksäule 27, wobei sich die Lenksäule 27 innerhalb dem Sitzrohr 1 befindet und um die Achse des Sitzrohrs 1 dreht, und die Unterseite der Lenksäule 27 mit einem Lenkrahmen 28 verbunden ist, wobei der Lenkrahmen 28 mit der Mitte des Gelenkes verbunden ist, und sich die linke und rechte Vorderabzweige 6, 7 nach unten erstrecken und die linke und rechte Vorderabzweigrohre 4, 5 bilden und sich ferner nach vorne erstrecken und mit den zwei Enden des Gelenks verbinden. Das Gelenk umfasst einen ersten Verbindungsrahmen 26, der mit dem Lenkrahmen 28 verbunden ist, sowie ein linkes Gelenk 29 und ein rechtes Gelenk 30, die sich auf den zwei Seiten des Verbindungsrahmens 26 befinden, wobei die zwei Seiten des linken Gelenks und des rechten Gelenkes 29, 30 mit einem zweiten Verbindungsrahmen 31 verbunden sind, wobei der zweite Verbindungsrahmen 31 mit den entsprechenden linke und rechte Vorderabzweige 6, 7 verbunden ist. Das Gelenk dient hauptsächlich dazu, den linken Vorderabzweig 6, die Lenksäule 27 und den rechten Vorderabzweig 7 zu koppeln, wodurch der Fahrer durch die Lenkung des Lenkers 19 das linke Vorderrad 2 und das rechte Vorderrad 3 gleichzeitig in einer Richtung lenken kann. Das Gelenkt umfasst ein linkes Gelenk 29 und ein rechtes Gelenk 30. Das linke Gelenk 29 und das rechte Gelenk 30 werden durch den ersten Verbindungsrahmen 26 verbunden. Wenn das Fahrzeug gekippt wird, obwohl die Bewegungen des linken Vorderabzweigrohrs 4 und des rechten Vorderabzweigrohrs 5 gekoppelt werden, wenn das Gelenk eine ganzheitliche Struktur ist, weil das Gelenk mit der Lenksäule 27 verbunden ist, werden die Auf- und Ab-Schwingungen des Gelenks blockiert werden. Die getrennt Struktur ermöglicht, dass sich das linke Gelenk 29, der erste Verbindungsrahmen 26 und das rechte Gelenk 30 unabhängig voneinander drehen können und sie einander nicht einschränken werden, wodurch die Blockierung maximal reduziert werden kann und das Fahrzeug stabil und reibungslos zu einer Seite gekippt werden kann.
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Ferner sind die zwei Seiten des Lenkrahmens 28, die sich auf den zwei Seiten des Sitzrohrs 1 befinden, jeweils mit einem Gang 33 versehen. Die Vorderseite des Sitzrohrs 1 erstreckt sich nach vorne und bildet ein Baffle 34. Das Baffle und der Gang arbeiten zusammen, um den Drehumfang der Lenksäule 27 zu beschränken.
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Wie in 2 darstellt, ist das Sitzrohr 1 auf den beiden Seiten jeweils mit einem Schwenkhebelverbindungsblock 35 versehen, wobei die innere Seiten des ersten Schwenkhebels 8, des zweiten Schwenkhebels 9, des dritten Schwenkhebels 10 und des vierten Schwenkhebels 11 mit dem Schwenkhebelverbindungsblock 35 verbunden sind. Das Sitzrohr 1 ist eine hohle Struktur und ist drin mit einer drehbaren Lenksäule 27 versehen. Wenn der Schwenkhebel direkt mit dem Sitzrohr 1 verbunden, ist der Verbindungspunkt zwischen dem Schwenkhebel und dem Sitzrohr 1 relativ schwach. Außerdem muss sich der Schwenkhebel bezüglich des Sitzrohrs 1 drehen. Eine solche Struktur ist daher nicht vernünftig und es besteht mehrere Probleme, wie z. B. Betriebslebensdauer, Gestaltfestigkeit, usw. Wenn der Schwenkhebel mit dem Schwenkhebelverbindungsblock 35 verbunden ist, muss der Schwenkhebelverbindungsblock 35 nur die Funktionen als eine Stütze und eine drehbare Struktur erfüllen, ohne die Verbindung mit einer dritten Struktur zu berücksichtigen, wodurch eine erhöhte Gestaltfestigkeit und Stabilität erreichen werden können.
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Wie in 7 darstellt, weisen der erste Schwenkhebel 8, der zweite Schwenkhebel 9, der dritte Schwenkhebel 10 und der vierte Schwenkhebel 11 jeweils ein erstes Gelenkverbindungsende 36 auf der äußeren Seite und ein zweites Gelenkverbindungsende 37 auf der inneren Seite auf, wobei das erste Gelenkverbindungsende 36 und das zweite Gelenkverbindungsende 37 jeweils in der Mitte mit einen Verstärkungsteil 38 versehen sind. Bei den herkömmlichen Strukturen, ist ein Schwenkhebel zwei Verbindungsstangen, die sich bei der Vorderseite und der Hinterseite des Sitzrohrs befinden, nämlich die zwei Verbindungsstangen sind getrennt. Der Verstärkungsteil 38 funktioniert wie eine Verstärkungsrippe, verbindet die zwei Verbindungsstangen und erhöht die Gestaltfestigkeit und die Stabilität.
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Ferner bilden das erste Gelenkverbindungsende 36, das zweite Gelenkverbindungsende 37 und der Verstärkungsteil 38 eine integrierte Struktur oder eine montierte Struktur.
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Wie in 1 und 8 darstellt weist das erfindungsgemäße Einzelaufhängungssystem ferner eine linke Dämpfungsvorrichtung 39 und eine rechte Dämpfungsvorrichtung 40 auf. Die linke Dämpfungsvorrichtung 39 ist auf einer Seite mit dem linken Vorderrad 2 verbunden, und dient dazu, die Auf- und Abbewegungen des linken Vorderrads 2 bezüglich des Sitzrohrs zu puffern. Die linke Dämpfungsvorrichtung ist 39 auf der anderen Seite mit dem linken Vorderabzweig (6) verbunden. Die rechte Dämpfungsvorrichtung 40 ist auf einer Seite mit dem rechten Vorderrad 3 verbunden, und dient dazu, die Auf- und Abbewegungen des rechten Vorderrads 3 bezüglich des Sitzrohrs zu puffern. Die rechte Dämpfungsvorrichtung 40 ist auf der anderen Seite mit dem rechten Vorderabzweig 7 verbunden. Die linke und rechte Dämpfungsvorrichtungen 39, 40 weisen jeweils eine Kolbenstange 41 und einen Dämpfer 42 auf, wobei die zwei Kolbenstangen 41 jeweils mit den entsprechenden linken und rechten Vorderabzweige 6, 7 verbunden sind, und die Dämpfer 42 jeweils eine Kolbenstange 41 umhüllt, und die Dämpfer 42 jeweils mit dem entsprechenden linken und rechten Vorderräder 2, 3 verbunden sind. Die linke Dämpfungsvorrichtung 39 allein dämpft den linken Vorderrad 2. Die rechte Dämpfungsvorrichtung 40 allein dämpft den rechten Vorderrad 3. Wenn sich der linke Vorderrad 2 und der rechte Vorderrad 3 jeweils bei einem unterschiedlichen Straßenzustand befinden, können unterschiedliche Kräfte bei dem linken Vorderrad 2 und den rechten Vorderrad ausgeübt werden, wodurch die Dämpfungseffekte auf den beiden Seiten ausgeglichen werden können und das Fahrzeug stabil gefahren werden kann.
