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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen eines ein Fahrerassistenzsystem aufweisenden Kraftfahrzeugs. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des vorgenannten Verfahrens mit einem Fahrerassistenzsystem und mit einer Hinweisvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen des Kraftfahrzeugs.
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Es ist ein eingangs genanntes Verfahren und ein eingangs genanntes Kraftfahrzeug bekannt, welches Verfahren bei einem Fahrerassistenzsystem mit einem Anzeigebildschirm zur Anwendung kommt. Dabei sollen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs in Augen schonender Weise auf einem zentralen Informationsinstrument in dem Fahrzeug Informationen zu verschiedenen, an unterschiedlichen Orten in dem Fahrzeug angeordneten Bedienelementen zur Verfügung gestellt werden, so dass der Fahrer seinen Blick nicht auf das jeweilige Bedienelement richten muss, sondern die Informationen auf dem zentralen Instrument präsentiert findet. Bei dem bekannten Kraftfahrzeug ist die von dem zentralen Informationsinstrument gebildete Hinweisvorrichtung Bestandteil des Fahrerassistenzsystems, das das Präsentieren der den Bedienelementen zugeordneten Informationen umfasst. Hinweise zu dem Fahrerassistenzsystem selbst erhält der Fahrer nicht.
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Aufgrund der möglichen Vielzahl und Verschiedenheit von in einem Kraftfahrzeug gegebenenfalls vorhandenen Fahrerassistenzsystemen kann es für den Fahrer schwierig sein, diese Systeme optimal zum Führen des Fahrzeugs einzusetzen und das ihm durch ein Assistenzsystem zur Verfügung gestellte Unterstützungspotential vollständig auszuschöpfen.
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Aus
DE 102 41 922 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem für ein Straßenfahrzeug bekannt. Ein Hilfesystem ist vorgesehen, das einer Ausgabe von Hilfeinformationen an einen Fahrer des Fahrzeugs dient. Das Hilfesystem ist mit Erkennungsmitteln verbunden, und es ist ausgestaltet, dem Fahrer während eines Betriebes des Fahrzeugs einen Hinweis zu geben, wenn das Fahrerassistenzsystem nicht zuverlässig betrieben werden kann.
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In der ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ausgabe von Daten über eine Information eines Kraftfahrzeugs betreffenden Druckschrift
WO 02/081251 A1 sind verschiedene Fahrzeugarten und Fahrzeugsystemzustände sowie eine Zuordnung eines Fahrers zu einer Nutzergruppe angesprochen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, welches den Fahrer dabei unterstützt, ein in dem Kraftfahrzeug vorhandenes Fahrerassistenzsystem bestmöglich einzusetzen. Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem zu schaffen, welches Kraftfahrzeug dem Fahrer eine bestmögliche Nutzung des Fahrerassistenzsystems ermöglicht.
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Die erstgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein die Merkmale des Anspruchs 1 aufweisendes Verfahren der eingangs genannten Art.
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Das erfindungsgemäße Verfahren unterstützt den Fahrer des Kraftfahrzeugs dabei, das Fahrerassistenzsystem, insbesondere ein System zur Unterstützung des Fahrers bei Längsregelungs- und Querregelungsfunktionen, bestmöglich einzusetzen und zu nutzen. Damit kann die Erfindung vorteilhaft auch zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Beispiele für ein Fahrerassistenzsystem sind: Toter-Winkel-Assistent (auch bezeichnet als Blind Spot Detection) oder Adaptive Abstandsregelung (auch bezeichnet als Adaptive Cruise Control, ACC) oder Spurverlassenswarner (Lane Departure Warning, LDW) oder Fahrlichtassistent.
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Die Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs erfolgt zum Beispiel durch Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs, was sich nicht nur auf Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, speziell Otto-Motor, bezieht, sondern worunter auch ein Starten der Kraftstoffzufuhr bei Kraftfahrzeugen mit Selbstzündungsmotor, speziell Diesel-Motor, verstanden wird. Zum Beispiel bei einem Kraftfahrzeug, das ein Elektrokraftfahrzeug ist, kann die Inbetriebnahme durch Einschalten der elektrischen Stromversorgung eines Fahrzeugbordnetzes erfolgen. Es ist aber auch denkbar, dass die Inbetriebnahme zum Beispiel durch Öffnen der Fahrertür des Kraftfahrzeugs erfolgt und als solche erkannt wird. Beispielsweise auch als Platznehmen des Fahrers auf dem Fahrersitz kann die Inbetriebnahme erfolgen und erkannt werden. Die Nutzeridentifikation kann beispielsweise mittels eines Fahrzeugschlüssels oder zum Beispiel kamerabasiert erfolgen. Die Übermittlung des Gebrauchshinweises an den Fahrer erfolgt vorzugsweise optisch und/oder akustisch.
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Mit der Erfindung erhält der Fahrer im einfachsten Fall zumindest eine Information über das Vorhandensein des Fahrerassistenzsystems, so dass ihm damit die Möglichkeit zu dessen Nutzung gegeben wird; um das Fahrerassistenzsystem dann zu nutzen, erfolgt eine Aktivierung des Fahrerassistenzsystems durch den Fahrer. Sehr vorteilhaft ist das, wenn das Kraftfahrzeug für den Fahrer neu ist oder wenn es ein Mietwagen ist und somit von zahlreichen verschiedenen Fahrern mit unterschiedlichen Vor- und Fahrzeugkenntnissen gefahren wird. Von besonderem Vorteil ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren, dass der Gebrauchshinweis dem Fahrer nutzerindividuell und automatisch, das heißt ohne sein Zutun, gegeben wird. Der Inhalt des Gebrauchshinweises wird infolge des einer Übermittlung des Gebrauchshinweises an den Fahrer vorausgehenden Nutzeridentifikationsverfahrens speziell auf den Fahrer abgestimmt. Insbesondere wenn der Fahrer mit Aktivierung und Konfiguration des Fahrerassistenzsystems nicht vertraut ist, bietet die Erfindung große Vorteile, da eine Durchsicht und ein Studium einer entsprechenden gedruckten Bedienungsanleitung nicht mehr erforderlich ist; der Fahrer kann – zum Beispiel auch als Fahrer eines Mietwagens oder unmittelbar nach der Anschaffung eines neuen Fahrzeugs – sofort die von dem Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems zur Verfügung gestellten Unterstützungsfunktionen in vollem Umfang nutzen.
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Die besonderen Vorteile der Erfindung liegen in einem Sicherheitsgewinn, da eine Steigerung der Nutzungsrate des Fahrerassistenzsystems, zumal bei häufigem Fahrerwechsel, in Fahrzeugflotten oder bei Mietwagen, gefördert wird, und in einem Komfortgewinn für den Fahrer, da dieser eine umstandsfreie, effiziente Einführung in den Leistungsumfang des Fahrerassistenzsystems erhält. Zudem kann eine aufwendige Einweisung in das Fahrerassistenzsystem durch einen Fahrzeugverkäufer oder Fahrzeugauslieferer entfallen.
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Neben einem ersten einfachen Gebrauchshinweis, der beispielsweise in der genannten Information über das Vorhandensein des Fahrerassistenzsystems in dem Kraftfahrzeug besteht, kann der Gebrauchshinweis vorzugsweise auch weitere Informationen, insbesondere in der Form eines sogenannten Tutorials, das heißt einer interaktiven Anleitung, umfassen. Das Tutorial kann durch bewusstes Aktivieren durch den Fahrer oder automatisch, wenn die momentane Fahrsituation geeignet ist und es gebietet, gestartet werden und erklärt das Fahrerassistenzsystem. Das Tutorial kann die Erklärung des Fahrerassistenzsystems vorzugsweise der momentanen Fahrsituation und gegebenenfalls der Fahrumgebung anpassen. Zum Beispiel kann der Fahrer gebeten werden, eine gewisse Fahrgeschwindigkeit zu überschreiten oder sich einem vorausfahrenden Fahrzeug stärker anzunähern oder die Fahrspur zu wechseln. Vorteilhaft kann der Nutzer, also der Fahrer des Kraftfahrzeugs, jederzeit das Tutorial abbrechen, unterbrechen oder – beispielsweise mittels Sprachdialogs – zu anderen Abschnitten des Tutorials springen. Vorzugsweise kann das Tutorial dem Fahrer auch den Zustand des Fahrerassistenzsystems – oder, wenn mehrere Fahrerassistenzsysteme in dem Kraftfahrzeug vorhanden sind, der Fahrerassistenzsysteme – melden, insbesondere ob das beziehungsweise welche Fahrerassistenzsystem(e) aktiv ist beziehungsweise sind; das ist insbesondere nach Fahrtunterbrechungen von großem Vorteil für den Fahrer. Weiterhin können einem in dem Nutzeridentifikationsverfahren als bekannter, erfahrener Nutzer identifizierten Fahrer von dem Tutorial auch erweiterte Bedienungshinweise und Tips zu dem Fahrerassistenzsystem gegeben werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erhält bei einer Identifikation des Fahrers in dem Nutzeridentifikationsverfahren als erstmaliger Nutzer des Kraftfahrzeugs der Fahrer automatisch einen umfassenderen Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem als bei einer Identifikation des Fahrers als bekannter Nutzer. Somit wird derjenige Fahrer, dem das Fahrerassistenzsystem bereits bekannt ist, nicht mit für ihn überflüssigen Informationen belastet. Wird der Fahrer in dem Nutzeridentifikationsverfahren hingegen als erstmaliger Nutzer erkannt, kann ihm zum Beispiel ein ausführlicher Gebrauchshinweis mit umfangreichem Inhalt bezüglich Bedienung des Fahrerassistenzsystems und dessen Wirkung übermittelt werden, wohingegen einem als wiederholter Nutzer erkannten Fahrer beispielsweise lediglich eine Kurzinformation, zum Beispiel darüber, dass das Fahrerassistenzsystem noch nicht aktiviert wurde, übermittelt werden kann.
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Eine besonders hilfreiche, nicht nur auf seine Person, sondern auch auf die augenblickliche Fahrt des Kraftfahrzeugs zugeschnittene Information erhält der Fahrer, wenn einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung gemäß während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs eine fortlaufende Überwachung der jeweiligen momentanen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs erfolgt und wenn der Fahrer in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überwachung, vorzugsweise automatisch, einen Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem erhält. Beispielsweise kann bei einer Fahrt auf einer Autobahn dem Fahrer ein Hinweis auf ein und zu einem Fahrerassistenzsystem LDW – sofern in dem Kraftfahrzeug vorhanden – gegeben werden.
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Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs erfolgt eine fortlaufende Überwachung des jeweiligen momentanen Fahrerzustandes, und der Fahrer erhält in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überwachung automatisch einen Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem. Zum Beispiel kann, wenn bei der Überwachung des Fahrerzustandes ein bestimmter Ablenkungsgrad bei dem Fahrer festgestellt wird, dem Fahrer ein Hinweis auf vorhandene, aber noch nicht aktivierte Fahrerassistenzsysteme gegeben werden.
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Eine besonders gut an die Wünsche und Erfordernisse des Fahrers angepasste Unterstützung des Fahrers kann vorteilhaft gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung erreicht werden, wonach der Fahrer einen Gebrauchshinweis erhält, der den automatischen, ersten Gebrauchshinweis und einen weitergehenden Gebrauchshinweis umfasst. Der weitergehende Gebrauchshinweis hat vorzugsweise die Form einer interaktiven Anleitung, das heißt eines sogenannten Tutorials.
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Vielfach ist nicht nur ein Fahrerassistenzsystem in dem Kraftfahrzeug vorhanden, sondern das Kraftfahrzeug weist mehrere Fahrerassistenzsysteme auf. Insbesondere in solchen Fällen kann eine Unterstützung hinsichtlich einer Nutzung der Fahrerassistenzsysteme den Fahrer sehr deutlich entlasten. Es ist daher von großem Vorteil, wenn gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung bei mehr als einem in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsystem der Fahrer Gebrauchshinweise zu mehreren Fahrerassistenzsystemen erhält. Bezogen auf jedes einzelne Fahrerassistenzsystem dieser Mehrzahl an Fahrerassistenzsystemen entspricht das erfindungsgemäße Verfahren dem oben beschriebenen Verfahren mit seinen Varianten und Möglichkeiten.
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Die oben zweitgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einem die Merkmale des Anspruchs 6 aufweisenden Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist besonders geeignet zur Durchführung eines vorgenannten erfindungsgemäßen Verfahrens. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ermöglicht dem Fahrer die bestmögliche Nutzung des Fahrerassistenzsystems. Die Verbindung von Hinweisvorrichtung, Inbetriebnahmeeinrichtung und Fahrerassistenzsystem kann mittels eines Fahrzeugdatenbus erfolgen, wenn Hinweisvorrichtung, Inbetriebnahmeeinrichtung und Fahrerassistenzsystem an den Fahrzeugdatenbus angeschlossen sind. Die Inbetriebnahmeeinrichtung kann zum Beispiel eine Zündanlage des Kraftfahrzeugs sein.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine mit der Hinweisvorrichtung derart verbundene Fahrsituationsüberwachungseinrichtung zur Durchführung einer Überwachung und Auswertung von Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überwachung und Auswertung ein Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem mittels der Ausgabeeinrichtung an den Fahrer übermittelt wird. Vorzugsweise kann die Fahrsituationsüberwachungseinrichtung die Überwachung und Auswertung fortlaufend, das heißt kontinuierlich, vornehmen. Die Fahrsituationsüberwachungseinrichtung kann verschiedenste Sensoren des Kraftfahrzeugs und zum Beispiel auch eine oder mehrere Kameras aufweisen.
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Es ist eine mit der Hinweisvorrichtung derart verbundene Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung zur Durchführung einer Überwachung und Auswertung von Fahrerzuständen vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überwachung und Auswertung ein Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem mittels der Ausgabeeinrichtung an den Fahrer übermittelt wird. Die Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung nimmt die Überwachung und Auswertung fortlaufend, das heißt kontinuierlich, vor. Die Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung weist eine den Fahrer erfassende Kamera auf.
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Insbesondere kann mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug die Verkehrssicherheit und der Komfort für den Fahrer zusätzlich weiter erhöht werden, wenn gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung mehrere Fahrerassistenzsysteme vorgesehen sind und wenn die Fahrerassistenzsysteme jeweils derart mit der Hinweisvorrichtung verbunden sind, dass an den Fahrer zu jedem der Fahrerassistenzsysteme mittels der Ausgabeeinrichtung ein Gebrauchshinweis übermittelbar ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen
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1 ein Kraftfahrzeug und
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen eines Kraftfahrzeugs.
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Sich jeweils entsprechende Elemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist in schematisierter Form ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrerassistenzsystem 2 auf, und es ist eine Hinweisvorrichtung 4 zur Unterstützung des Fahrers bei einem Führen des Kraftfahrzeug 1 vorgesehen.
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Die Hinweisvorrichtung 4 weist eine Nutzeridentifikationseinrichtung 6 und eine Ausgabeeinrichtung 8 auf. Die Ausgabeeinrichtung 8 ist eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung und umfasst zum Beispiel einen Bildschirm in einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Lautsprechereinrichtung in einer Armaturentafel des Kraftfahrzeugs 1.
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Die Hinweisvorrichtung 4 ist unter anderem mit einer Inbetriebnahmeeinrichtung 10, beispielsweise einer Zündanlage des Kraftfahrzeugs 1, und mit dem Fahrerassistenzsystem 2 verbunden. Dabei ist die Verbindung mit der Inbetriebnahmeeinrichtung 10 derart ausgestaltet, dass bei einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 1 die Nutzeridentifikationseinrichtung 6 automatisch ein Nutzeridentifikationsverfahren durchführend gestartet wird; und die Verbindung mit dem Fahrerassistenzsystem 2 ist derart ausgestaltet, dass in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Nutzeridentifikationsverfahrens ein Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem 2 mittels der Ausgabeeinrichtung 8 an den Fahrer übermittelt wird.
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Weiterhin ist in dem Kraftfahrzeug 1 eine Fahrsituationsüberwachungseinrichtung 12 vorhanden, die der Durchführung einer Überwachung und Auswertung von Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs dient und die mit der Hinweisvorrichtung 4 verbunden ist. In Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überwachung und Auswertung durch die Fahrsituationsüberwachungseinrichtung 12 wird ein Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem 2, das heißt bezüglich des Fahrerassistenzsystems, mittels der Ausgabeeinrichtung 8 an den Fahrer übermittelt.
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Ferner ist in dem Kraftfahrzeug 1 eine Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung 14 vorhanden, die der Durchführung einer Überwachung und Auswertung von Fahrerzuständen dient und die ebenfalls mit der Hinweisvorrichtung 4 verbunden ist. In Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überwachung und Auswertung durch die Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung 14 wird ein Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem 2 mittels der Ausgabeeinrichtung 8 an den Fahrer übermittelt.
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Es ist zu erkennen, dass in dem Ausführungsbeispiel nach 1 mehrere Fahrerassistenzsysteme 2, 16, und zwar ein erstes Fahrerassistenzsystem 2 und ein zweites Fahrerassistenzsystem 16, in dem Kraftfahrzeug 1 vorgesehen sind, wobei beide Fahrerassistenzsysteme 2, 16 mit der Hinweisvorrichtung 4 verbunden sind. An den Fahrer ist zu jedem der Fahrerassistenzsysteme 2, 16 mittels der Ausgabeeinrichtung 8 ein Gebrauchshinweis übermittelbar, und zwar entweder einen einzigen Gebrauchshinweis bildend als gemeinsamer Gebrauchshinweis oder als getrennte Gebrauchshinweise.
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2 zeigt Beispiele für den Ablauf eines Verfahrens zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen eines ein Fahrerassistenzsystem 2 aufweisenden Kraftfahrzeugs 1, wie es beispielsweise in 1 gezeigt ist.
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In einem Startfeld A erfolgt eine Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs, wobei automatisch ein Nutzeridentifikationsverfahren durchgeführt wird. Nach Durchführung des Nutzeridentifikationsverfahrens erhält der Fahrer in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Nutzeridentifikationsverfahrens automatisch einen Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem, welcher Gebrauchshinweis in diesem Beispiel in einer Information über das Vorhandensein des Fahrerassistenzsystems in dem Kraftfahrzeug und die Möglichkeit, das Fahrerassistenzsystem einzuschalten, das heißt zu aktivieren, besteht. Weitergehende Gebrauchshinweise, zum Beispiel in Form und im Rahmen eines Tutorials, zu dem Fahrerassistenzsystem kann der Fahrer wie nachfolgend beschrieben erhalten:
Wird der Fahrer in dem Nutzeridentifikationsverfahren als unbekannter, erstmaliger Nutzer identifiziert, so wird in einem dem Startfeld A im Verfahrensablauf unmittelbar nachfolgenden ersten Nachidentifikationsfeld C1 automatisch ein umfassender Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem in Form eines Trainingsmodus aktiviert, und das Verfahren führt direkt zu einem Ablauffeld B, in welchem der Ablauf des umfassenden Gebrauchshinweises erfolgt, weiter.
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Wird der Fahrer als bereits bekannter Nutzer identifiziert, so wird nicht automatisch der vorgenannte Trainingsmodus aktiviert, aber der Fahrer hat er in einem zweiten Nachidentifikationsfeld C2 die Möglichkeit, sich dennoch für den Trainingsmodus zu entscheiden. Tut er dieses, so erfolgt in dem zweiten Nachidentifikationsfeld C2 eine Aktivierung des Trainingsmodus, und in einem im Verfahrensablauf nachfolgenden Initiierungsfeld D kann der Fahrer wählen, ob er das gesamte Training durchlaufen möchte oder ob er in gezielter Auswahl nur eine oder mehrere Sequenzen des Trainings nutzen möchte; solches wird in dem Initiierungsfeld D von dem Fahrer initiiert. Danach führt das Verfahren zum Ablauffeld B weiter.
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Außerdem kann – dargestellt durch ein drittes Nachidentifikationsfeld C3 – dann, wenn der Fahrer als bereits bekannter Nutzer identifiziert wird und wenn er sich entweder in dem zweiten Nachidentifikationsfeld C2 oder grundsätzlich durch eine Voreinstellung in der Hinweisvorrichtung 4 (siehe 1) gegen eine Aktivierung des Trainingsmodus entschieden hat, automatisch eine Aktivierung eines Hinweismodus in dem bei der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs vorliegenden situativen Kontext erfolgen. Die Aktivierung des Hinweismodus in situativem Kontext kann zum Beispiel derart erfolgen, dass von einer Fahrzeugsensorik des Kraftfahrzeugs erkannt wird, dass bei der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs Umgebungsdunkelheit herrscht, so dass ein Einschalten des Fahrlichtes des Kraftfahrzeugs erforderlich ist; weist das Kraftfahrzeug als ein Fahrerassistenzsystem einen Fahrlichtassistenten auf, so kann in dem dritten Nachidentifikationsfeld C3 ein Hinweismodus zu dem Fahrlichtassistenten aktiviert werden.
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Nach der Aktivierung in dem dritten Nachidentifikationsfeld C3 erfolgt in einem Systemstartfeld E ein durch die Hinweisvorrichtung systeminitiierter Start des Gebrauchshinweises. Danach kann der Fahrer in einem Auswahlfeld F wählen, ob er einen weitergehenden Gebrauchshinweis wünscht – in diesem Fall folgt das Verfahren einem in 2 nach unten weisenden Weg j zu dem Ablauffeld B – oder ob er einen solchen Gebrauchshinweis jetzt nicht wünscht, dann folgt das Verfahren einem in 2 nach rechts weisenden Weg n.
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Der Ablauf des Gebrauchshinweises in dem Ablauffeld B endet in einem nachfolgenden Hinweisendfeld G. Der genaue Inhalt und Umfang des Ablaufs des Gebrauchshinweises in dem Ablauffeld B erfolgt mit Hilfe einer Kontextmodellierung in einem Ablaufeingangsfeld H, deren Ergebnis zu dem Ablauffeld B weitergeleitet wird. Bei der Kontextmodellierung werden Gebrauchshinweisinhalte in Abhängigkeit von Ursache und Fahrsituation unterschiedlich zur Verfügung gestellt. Einem Erstnutzer werden dabei andere Inhalte als einem Mehrfachnutzer dargeboten. Wird ein erweiterter Gebrauchshinweis vom Fahrer initiiert, kann der Fahrer interaktiv aufgefordert werden, eine geeignete Fahrsituation, zum Beispiel oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit zu fahren, einzustellen. In einem Fall einer automatischen Aktivierung eines erweiterten Gebrauchshinweises aufgrund einer bestimmten Fahrsituation kann der Inhalt auf eine entsprechend empfohlene Fahrerassistenzfunktion, das heißt auf den Einsatz eines bestimmten, im Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsystems, ausgelegt werden.
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Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs kann in einem ersten Überwachungsfeld I1 eine fortlaufende Überwachung der jeweiligen momentanen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs erfolgen. Gleichzeitig wird die Fahrsituation klassifiziert. Mögliche Fahrsituationen können zum Beispiel sein: Freies Fahren auf einer Autobahn oder Stop & Go auf einer Autobahn oder Fahren auf einer Landstraße oder Fahren im Stadtverkehr.
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In einem zweiten Überwachungsfeld I2 kann während des Betriebs des Kraftfahrzeugs eine fortlaufende Überwachung des jeweiligen momentanen Fahrerzustandes erfolgen. Gleichzeitig wird der Fahrerzustand klassifiziert. Mögliche Fahrerzustände können zum Beispiel sein: Aufmerksamkeitsstufe oder Wachheitsgrad oder Ablenkungsgrad.
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Außerdem kann ein Einstell- und Vorbelegungsfeld K vorgesehen sein, das ein Modul zu einer Klassifikation und zu einem Erlernen von Fahrereigenschaften ist. Zum Beispiel umfasst das Modul Nutzergewohnheiten und Nutzerwünsche. Es sind fahrerbezogene (nicht fahrzeugbezogene) Informationen enthalten. Zum Beispiel kann hier, von der Hinweisvorrichtung erlernt aufgrund früher gezeigter Vorlieben des Nutzers, das heißt des Fahrers, oder voreingestellt durch den Nutzer, das heißt den Fahrer, abgelegt sein, dass ein bestimmter Nutzer ein bestimmtes Fahrerassistenzsystem, beispielsweise LDW (Spurverlassenswarner), nicht benutzt. Die nutzerindividuellen Informationen des Einstell- und Vorbelegungsfeldes K werden in Abhängigkeit des in dem Nutzeridentifikationsverfahren eingangs identifizierten Nutzers als Fahrer verwendet.
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Die Informationen aus den Überwachungsfeldern I1, I2 und dem Einstell- und Vorbelegungsfeld K fließen ein in ein Modellierungsfeld L, das ein Modul zu einer Analyse von im Fahrkontext des Kraftfahrzeugs und Nutzungskontext des Fahrers geeigneter Fahrerassistenzsysteme ist. Das Modellierungsfeld L ist dem Systemstartfeld E vorgeschaltet, so dass der Fahrer den Gebrauchshinweis zu dem Fahrerassistenzsystem sowohl in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überwachung der Fahrsituation als auch in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überwachung des Fahrerzustandes erhält. Vorzugsweise erhält der Fahrer aus der in dem Modellierungsfeld L vorgenommenen Analyse heraus einen Vorschlag zur Nutzung eines bestimmten, in dem Kraftfahrzeug enthaltenen Fahrerassistenzsystems in dem Systemstartfeld E und weitere Gebrauchshinweise zu diesem Fahrerassistenzsystem in dem Ablauffeld B.
