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Die Erfindung betrifft eine Frachthaltevorrichtung für ein Flugzeug und spezieller eine überwindbare und dämpfende Führungs- und vertikale Haltevorrichtung, die sich an sich ändernde Frachtbodenverschiebungen anpasst und automatisch in einer aufrechten Position arretiert, wenn sie mit einem kompatiblen Frachtcontainer in Eingriff gebracht wird.
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Wie in 1 gezeigt wird, transportiert ein Verkehrsflugzeug 1 typischerweise Fracht auf Paletten 2 und in großen Containern, die als Einheitsladevorrichtungen (unit load devices oder abgekürzt ULDs) 4 bezeichnet werden. Genormte ULDs 4 und Paletten 2 sind in mehreren unterschiedlichen Konfigurationen mit unterschiedlichen Längen und Breiten verfügbar. Alle ULDs 4 und Paletten 2 müssen während des Fluges sicher festgehalten werden, um eine Beschädigung am Flugzeug 1 und an der Fracht zu verhindern, und um die Stabilität und das Gleichgewicht des Flugzeuges während des Fluges aufrechtzuerhalten. Dementsprechend werden verschiedene Arten von Haltevorrichtungen verwendet, um ULDs 4 und Paletten 2 in ihren Staupositionen innerhalb der Frachtkammern eines Flugzeuges seitlich und vertikal zu halten. Derartige Haltevorrichtungen werden typischerweise an eine Struktur der Frachtladefläche 7 des Flugzeuges an Festpunkten montiert, die den unteren Rändern der verstauten ULDs 4 und Paletten 2 entsprechen. Basierend auf den speziellen Arten und Größen der an Bord eines Flugzeuges zu verstauenden ULDs 4 und Paletten 2 können die Positionen der Haltevorrichtungen auf der Frachtladefläche 7 des Flugzeuges variieren.
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In einigen Fällen werden mehrfache Haltevorrichtungen an Stellen installiert, die verschiedene Kombinationen von Arten und Größen der ULDs und Paletten aufnehmen werden. Beispielsweise können Mittellinienhaltevorrichtungen entlang der Längsmittellinie 6 einer Frachtladefläche 7 positioniert werden, und es können seitliche Haltevorrichtungen in Reihen positioniert werden, die parallel zur und in verschiedenen Abständen von der Mittellinie 6 verlaufen, einschließlich entlang der Seitenwand 8 einer Frachtkammer. Betreffs einer ULD 4, die etwa halb so breit ist wie ein Frachtraum des Flugzeuges, kann eine ULD 4 so eingeladen und verstaut werden, dass ein innen liegender unterer Rand der ULD 4 vertikal und seitlich durch eine oder mehrere Mittelinienhaltevorrichtungen gehalten wird, die längs der Mittellinie 6 des Flugzeuges positioniert sind, und dass ein gegenüberliegender äußerer unterer Rand der ULD 4 vertikal und seitlich durch eine oder mehrere seitliche Haltevorrichtungen gehalten wird, die angrenzend an die Seitenwand 8 des Flugzeuges positioniert sind. Beispielsweise können bei einer breiten ULD 4 oder Palette 2, die längs einer Mittellinie 6 des Flugzeuges verstaut wird, gegenüberliegende untere außen liegende Ränder der ULD 4 oder Palette 2 vertikal und seitlich durch gegenüberliegende Reihen von seitlichen Haltevorrichtungen gehalten werden, die angrenzend an die gegenüberliegenden Seitenwände 8 des Flugzeuges positioniert sind.
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Verschiedene Arten von Haltevorrichtungen wurden entwickelt, um verschiedene Frachtkonfigurationen aufzunehmen, und um das Einladen und Ausladen der Fracht zu erleichtern. Beispielsweise sind einige Haltevorrichtungen so konstruiert, dass sie manuell in eine Stauposition zurückgezogen werden können, wenn sie nicht für eine spezielle Ladekonfiguration benutzt werden, so dass die Vorrichtungen nicht das Einladen und Ausladen der ULDs stören werden. Einige Haltevorrichtungen sind ebenfalls überwindbar, so dass sie sich automatisch in eine Stauposition zurückziehen, wenn sie von einer ULD berührt und überwunden werden, während die ULD längs einer Frachtladefläche bewegt wird. Vertikale Frachthaltevorrichtungen schließen typischerweise Halteköpfe ein, die sich über einen vorstehenden Ansatz oder Rand entlang der Basis einer ULD erstrecken, wodurch eine Verschiebung der ULD nach oben blockiert wird. Weil die Haltevorrichtungen typischerweise entlang der Ränder der Frachtspuren positioniert werden, die Reihen von verstauten ULDs definieren, können derartige Haltevorrichtungen ebenfalls funktionieren, um ULDs entlang dieser Spuren zu führen, während die ULDs entlang einer Frachtladefläche während des Einladens und Ausladens bewegt werden. Diese Haltevorrichtungen können ebenfalls die seitliche Bewegung der verstauten ULDs blockieren.
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Bei einigen Flugzeugen kann das Durchbiegen der Tragflächen des Flugzeuges während des Fluges zeitweilige Veränderungen an der Struktur der Frachtladefläche des Flugzeuges hervorrufen, insbesondere im Bereich des Flügelkastens des Flugzeuges. Beispielsweise, wie in 2A gezeigt wird, kann die Durchbiegung der Tragflächen eines Flugzeuges nach unten ein Wölben der Struktur der Frachtladefläche des Flugzeuges nach oben hervorrufen. In einem extremen Fall kann dieses Wölben nach oben bewirken, dass an der Frachtladefläche befestigte außen liegende seitliche vertikale Haltevorrichtungen zeitweilig von ihren dazugehörenden ULDs weggezogen und möglicherweise getrennt werden.
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Umgekehrt, wie in 2B gezeigt wird, kann eine Durchbiegung der Tragflächen eines Flugzeuges nach oben ein Wölben der Struktur der Frachtladefläche des Flugzeuges nach unten hervorrufen. Ein derartiges Wölben der Frachtladefläche nach unten kann bewirken, dass die verstauten ULDs zwischen ihren Haltevorrichtungen gequetscht werden, und das kann zu wesentlichen seitlichen Belastungen der Haltevorrichtungen führen. In einem extre men Fall können derartige seitliche Belastungen der Haltevorrichtungen die tragende Bodenstruktur des Flugzeuges überlasten.
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Typischerweise werden die Frachthaltevorrichtungen entweder in ihren betriebsfähigen aufrechten Positionen (d. h., nicht überwindbar) festgemacht oder sind konstruiert, um sich aus ihren aufrechten Positionen elastisch zurückzuziehen, wenn sie durch ULDs überwunden werden. Eine Haltevorrichtung, die in ihrer aufrechten Position festgemacht ist, kann für eine Beschädigung durch einen Kontakt mit einer ULD empfänglich sein, wenn ein Arbeiter das Zurückziehen der Haltevorrichtung versäumt, wenn die Haltevorrichtung nicht für eine spezielle Frachtladekonfiguration benutzt wird. Überwindbare Haltevorrichtungen können eine derartige Beschädigung verhindern, können aber ebenfalls zu einem unerwünschten Zurückziehen bei einem anfänglichen Kontakt mit einer kompatiblen ULD neigen. In einem derartigen Fall kann die Feder oder die Federn, die benutzt wird bzw. werden, um den Kopf einer überwindbaren Haltevorrichtung nach oben vorzuspannen, nicht in der Lage sein, in angemessener Weise einem unerwünschten Zurückziehen der Haltevorrichtung bei Kontakt mit einer kompatiblen ULD zu widerstehen. Ein derartiges unerwünschtes Zurückziehen einer überwindbaren Haltevorrichtung kann verhindern, dass die Haltevorrichtung die kompatible ULD führt, während sich die ULD über eine dazugehörende Frachtspur bewegt, und sie kann einen Halteeingriff zwischen der Haltevorrichtung und der kompatiblen ULD ausschließen. Wenn eine aktive Haltevorrichtung unbeabsichtigt auf diese Weise infolge des Kontaktes mit einer kompatiblen ULD nach unten gezogen wird, können die Haltevorrichtung und/oder die ULD beschädigt werden.
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Dementsprechend besteht eine Forderung nach einer vertikalen Frachthaltevorrichtung, die sich anpassen kann, wenn sie gegen eine ULD gequetscht wird, ohne dass beschädigende Belastungen auf die Ladeflächenstruktur des Flugzeuges übertragen werden. Außerdem besteht eine Forderung nach einer vertikalen Haltevorrichtung, die mit einer ULD in Eingriff bleiben wird, selbst wenn die Biegung einer dazugehörenden Ladeflächenstruktur so wirkt, dass die Haltevorrichtung von der ULD weggezogen wird. Außerdem besteht eine Forderung nach einer überwindbaren vertikalen Frachtführungs- und Haltevorrichtung, die automatisch in einer aufrechten Position arretieren wird, wenn die Führungs- und Haltevorrichtung mit einer kompatibel bemessenen ULD in Eingriff gebracht wird, und die sich ebenfalls automatisch zurückziehen wird, wenn sie durch eine nicht kompatible ULD überwunden wird.
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US 5, 573, 359 A offenbart eine Frachtsicherungsvorrichtung, die lösbar am Boden eines Flugzeugs befestigt werden kann und Fracht auf Paletten führen kann, um Bewegungen während des Transports zu verhindern. Die Vorrichtung kann zwischen einer flachen Position, die das Passieren von Fracht über die Vorrichtung erlaubt, und einer Betriebsposition bewegt werden. In der Betriebsposition werden zwei Sperrstifte, die an einem mittigen Bereich der Vorrichtung befestigt sind, durch Federkraft in Kanäle in einem äußeren Haltebereich der Vorrichtung gedrückt, um die Vorrichtung in der aufrechten Position zu halten. In der aufrechten Position kommt ein Greifhaken mit der Palette in Eingriff, um deren Vertikalbewegung zu begrenzen. Der Greifhaken ist drehbar befestigt, so dass Fracht, die nicht unter den Greifhaken passt, seitlich passieren kann.
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Im Vergleich zu diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe darin, eine überwindbare vertikale Frachtführungs- und Haltevorrichtung bereitzustellen, die automatisch in einer aufrechten Position arretieren wird, wenn die Führungs- und Haltevorrichtung mit einer kompatibel bemessenen ULD in Eingriff gebracht wird, und die sich ebenfalls automatisch zurückziehen wird, wenn sie durch eine nicht kompatible ULD überwunden wird.
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Diese Aufgabe wird durch die Frachthaltevorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß hat eine Frachthaltevorrichtung für ein Flugzeug eine Basis ein, die für eine Befestigung an einer Frachtladefläche ausgebildet ist und eine Kopfbaugruppe. Die Kopfbaugruppe weist ein Gehäuse, einen Kopf und mindestens einen Sperrstift auf. Das Gehäuse kann drehbar an der Basis um eine erste Achse einer ersten Welle montiert werden und kann zwischen einer aufrechten Position und einer Stauposition beweglich sein. Der Kopf kann beweglich im Gehäuse angeordnet werden, und er kann zwischen einer ausgefahrenen Position und einer eingefahrenen Position in einer Richtung translatorisch beweglich sein, die parallel zur ersten Achse verläuft. Der mindestens eine Sperrstift ist ausgebildet, um das Gehäuse in der aufrechten Position lösbar zu sichern, wenn sich der Kopf in der eingefahrenen Position befindet, und um die Bewegung des Kopfes aus der aufrechten Position in die Stauposition zu gestatten, wenn sich der Kopf in der ausgefahrenen Position befindet.
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Offenbart wird weiterhin eine überwindbare seitliche Frachthaltevorrichtung für ein Flugzeug, die eine Basis und einen Kopf aufweist, der mit der Basis beweglich verbunden ist. Der Kopf kann zwischen einer aufrechten Position und einer Stauposition beweglich sein, und er kann zwischen einer innen liegenden Position und einer außen liegenden Position beweglich sein, wenn er sich in der aufrechten Position befindet. Mindestens ein Stift am Kopf kann sich mit einer Öffnung in der Basis ausrichten, wenn der Kopf in der aufrechten Position ist, und er kann mindestens teilweise in der Öffnung in der Basis aufgenommen werden, wenn sich der Kopf in sowohl der aufrechten Position als auch der außen liegenden Position befindet. Der Stift kann die Bewegung des Kopfes von der aufrechten Position in die Stauposition blockieren.
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Ferner wird eine Vorrichtung für mindestens das teilweise Halten einer Einheitsladevorrichtung in einem Flugzeug offenbart, die eine Basis und einen Kopf aufweist, der mit der Basis beweglich verbunden ist. Der Kopf kann in einer aufrechten Position und in einer Stauposition positionierbar sein. Wenn sich der Kopf in einer aufrechten Position befindet und nicht mit einer Einheitsladevorrichtung in Eingriff ist, kann sich der Kopf im Wesentlichen ungehindert von der aufrechten Position in die Stauposition bewegen. Wenn sich der Kopf in einer aufrechten Position befindet und mit einem Frachtcontainer in Eingriff ist, kann der Kopf an einer Bewegung von der aufrechten Position in die Stauposition gehindert werden.
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Die Erfindung wird beim Lesen der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels zusammen mit den beigefügten Zeichnungen noch klarer werden. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines Flugzeuges, das verschiedene Arten von Fracht zeigt, die innerhalb der Frachtkammer des Flugzeuges verstaut ist;
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2A eine schematische grafische Darstellung eines Flugzeuges, die einen Einfluss veranschaulicht, den die Durchbiegung der Tragfläche nach unten auf die Ladeflächenstruktur eines Flugzeuges ausüben kann;
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2B eine schematische grafische Darstellung eines Flugzeuges, die einen Einfluss veranschaulicht, den die Durchbiegung der Tragfläche nach oben auf die Ladeflächenstruktur eines Flugzeuges ausüben kann;
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3 eine perspektivische Draufsicht einer Ausführung einer vertikalen Haltevorrichtungsbaugruppe entsprechend der Erfindung;
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4 eine perspektivische Unteransicht einer Ausführung einer vertikalen Haltevorrichtungsbaugruppe entsprechend der Erfindung;
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5 eine perspektivische Draufsicht einer Ausführung einer vertikalen Haltevorrichtungsbaugruppe entsprechend der Erfindung, wobei sich ihre Kopfbaugruppe in einer Stauposition befindet;
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6 eine perspektivische Ansicht einer Ausführung eines Kopfbaugruppenabschnittes der in 3 bis 5 gezeigten vertikalen Haltevorrichtungsbaugruppe;
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7 eine Seitenansicht der in 6 gezeigten Kopfbaugruppe;
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8 eine Draufsicht der in 6 bis 7 gezeigten Kopfbaugruppe;
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9 eine Schnittdarstellung einer Kopfbaugruppe längs der Linie 9-9 in 8;
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10 eine perspektivische Ansicht eines gleitenden Kopfabschnittes der in 6 bis 9 gezeigten Kopfbaugruppe;
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11 eine Schnittdarstellung der Kopfbaugruppe in einer entarretierten aufrechten Position;
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12 eine Schnittdarstellung der Kopfbaugruppe in einer arretierten aufrechten Position;
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13 eine Draufsicht einer vertikalen Haltevorrichtungsbaugruppe, während die Kopfbaugruppe durch eine Ecke einer sich translatorisch bewegenden ULD getroffen wird;
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14A–14C Ansichten einer vertikalen Haltevorrichtungsbaugruppe, die mit einer ULD unter verschiedenen Flugverhältnissen des Flugzeuges in Eingriff gebracht wird;
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15 eine perspektivische Ansicht einer Seitenhalteschiene, die an einer Vielzahl von vertikalen Haltevorrichtungsbaugruppen montiert ist;
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16 eine weitere perspektivische Ansicht der in 15 gezeigten Seitenhalteschienenbaugruppe.
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Eine Führungs- und Haltevorrichtungsbaugruppe 10 nach der Erfindung ist in den 3 bis 5 gezeigt. Die hierin gezeigte und beschriebene Haltevorrichtungsbaugruppe 10 ist eine seitliche Haltevorrichtung, die so ausgebildet ist, dass sie entlang einer Frachtladefläche in unmittelbarer Nähe einer Seitenwand einer Frachtkammer eines Flugzeuges installiert werden kann. Wie in 3 gezeigt wird, kann die Baugruppe 10 eine Basis 20 mit einem ersten Hohlraum 22 einschließen. Eine Kopfbaugruppe 60 kann drehbar oder anderweitig im ersten Hohlraum 22 montiert werden. Die Baugruppe 10 kann ebenfalls eine in einem zweiten Hohlraum 25 in der Basis drehbar montierte Rolle 30 einschließen. Die Basis 20 kann außerdem einen Absatz 26 einschließen. Eine Blattfeder 80 kann angrenzend an den Absatz 26 positioniert werden, und sie kann mit der Basis 20 zusammenwirken, um einen Schienenkanal 28 dazwischen zu definieren. Ein Schienenstift 82 mit einem Griff 84 kann sich durch den Absatz 26 und die Blattfeder 80 hindurch und über den Kanal 28 erstrecken. Wie in 4 gezeigt wird, kann die Basis 20 eine Vielzahl von Scherstiften 21 und Ansatzbolzen 24 für das Montieren der Baugruppe 10 entlang der konventionellen Flugzeugsitzschienen in einer im Fachgebiet bekannten Art und Weise einschließen.
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Wie durch einen Vergleich der 3 und 5 gesehen werden kann, ist die Kopfbaugruppe 60 zwischen der in 3 gezeigten aufrechten Position und einer in 5 gezeigten Stau- oder überwundenen Position beweglich. Wie durch den zweiseitig gerichteten Pfeil in 5 gezeigt wird, kann sich die Kopfbaugruppe 60 in beiden Richtungen aus ihrer aufrechten Position drehen und kann daher durch eine ULD überwunden werden, die sich in einer der zwei entgegengesetzten Richtungen bewegt. Wenn sich die Kopfbaugruppe 60 in der aufrechten Position befindet, erstreckt sich die Kopfbaugruppe 60 über eine dazugehörende Frachtebene (siehe 12). Wie in 5 gezeigt wird, wenn sich die Kopfbaugruppe 60 in einer Stau- oder überwundenen Position befindet, wird die Kopfbaugruppe innerhalb des ersten Hohlraumes 22 der Basis 20 aufgenommen. In der Stauposition wird die Kopfbaugruppe 60 unterhalb einer dazugehörenden Frachtebene positioniert. Wie in 5 gezeigt wird, kann sich die Kopfbaugruppe 60 um eine Welle 29 drehen, die sich über den ersten Hohlraum 22 erstreckt. Eine Torsionsfeder 13 kann bereitgestellt werden, um die Kopfbaugruppe 60 in Richtung der in 3 gezeigten aufrechten Position vorzuspannen.
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Wie in 3 und 4 gezeigt wird, kann ein Riegel 91 einer im Fachgebiet bekannten Ausführung für das lösbare Sichern der Kopfbaugruppe 60 in einer Stauposition bereitgestellt werden.
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Eine Ausführung einer Kopfbaugruppe 60 wird in 6 bis 9 gezeigt. Wie in 6 gezeigt wird, kann die Kopfbaugruppe 60 ein Gehäuse 63 und einen Kopf 70 einschließen. Das Gehäuse 63 kann ein oder mehrere Löcher 65 für das Aufnehmen der Welle 29 (in 5 gezeigt) einschließen, so dass sich das Gehäuse 63 um die Welle 29 drehen kann. Das Gehäuse 63 kann einen Gleitkanal 67 einschließen, und der Kopf 70 kann verschiebbar im Gleitkanal 67 angeordnet werden. Dementsprechend kann sich der Kopf 70 im Kanal relativ zum Gehäuse 63 translatorisch bewegen, wie durch den zweiseitig gerichteten Pfeil in 6 gezeigt wird. Wie in 7 gezeigt wird, kann der Kopf 70 im Großen und Ganzen einen Körper 71, eine Führungsrolle 73 und ein Halteelement 75 einschließen. 8 und 9 zeigen, wie der Kopf 70 beweglich innerhalb des Gehäuses 63 angeordnet werden kann. Der Körper 71 kann ausgebildet sein, um innerhalb des Kanals 67 im Gehäuse 63 zu gleiten, wie durch den zweiseitig gerichteten Pfeil in 9 gezeigt wird. Ein Schlitz 69 kann in der Basis des Kanals 67 vorhanden sein, um einen sich nach unten erstreckenden Stift 77 am Kopf 70 aufzunehmen. Der Stift 77 kann sich im Schlitz 69 bewegen und mit den Enden des Schlitzes 69 zusammenwirken, um Grenzen für die Gleitbewegung des Kopfes 70 im Kanal 67 festzulegen. Eine Feder 79 kann zwischen dem Kopf 70 und dem Gehäuse 63 angeordnet werden, um den Kopf 70 vom Gehäuse 63 weg vorzuspannen. Wie in 9 gezeigt wird, kann das Halteelement 75 einen zylindrischen Abschnitt 76 einschließen. Die Führungsrolle 73 kann drehbar am zylindrischen Abschnitt 76 angeordnet werden. Eine Buchse 19 kann zwischen der Führungsrolle 73 und dem zylindrischen Abschnitt 76 angeordnet werden, um die Reibung zu minimieren und die ungehinderte Drehung der Führungsrolle 73 zu erleichtern.
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Ein Sperrriegel für das automatische Festmachen der Kopfbaugruppe 60 in einer aktiven aufrechten Position wird in 10 bis 12 gezeigt. Wie in 10 gezeigt wird, kann sich ein oder können sich mehrere Sperrstifte 78 vom Körper 71 nach außen erstrecken. Der Körper 71 kann ebenfalls einen Federhohlraum 72 für das Aufnehmen der in 9 gezeigten Feder 79 einschließen. Die Außenfläche der Rolle 73 ist im Wesentlichen freigelegt, mit Ausnahme jenes Abschnittes, der an das Gehäuse 71 angrenzt. Ein verlängerter Abschnitt 74 am Halteelement 75 erstreckt sich über dem und weg vom Gehäuse 71.
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11 zeigt den Kopf 70 in einer vollständig ausgefahrenen Position weg vom Gehäuse 63, wie durch den Richtungspfeil angezeigt wird. Das ist die Position des freien Zustandes des Kopfes 70, wenn keine äußeren Belastungen am Kopf 70 zur Anwendung kommen. Wenn der Kopf 70 in die vollständig ausgefahrene Position mittels der Feder 79 getrieben wird, erstreckt sich kein Abschnitt des Sperrstiftes 78 am Kopf 70 in eine ausgerichtete Öffnung 17 in der Basis 20 . Dementsprechend kann sich die Kopfbaugruppe 60 zwischen der in 11 gezeigten aufrechten Position und der in 5 gezeigten Stauposition ungehindert drehen. Wenn eine aufrechte Kopfbaugruppe 60 durch eine ULD überwunden wird, kann sich daher die Kopfbaugruppe 60 nach unten drehen, bis die Kopfbaugruppe 60 innerhalb des ersten Hohlraumes 22 in der Basis 20 aufgenommen wird, wodurch die sich hinwegsetzende ULD über die Haltevorrichtungsbaugruppe 10 ohne wesentliche Behinderung bewegt werden kann.
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12 zeigt den Kopf 70, der in eine vollständig eingefahrene Position in Richtung des Gehäuses 63 verschoben ist, wie beispielsweise infolge eines Kontaktes mit einer kompatibel bemessenen ULD 100, wie durch den Richtungspfeil angezeigt wird. In dieser Position wird die Feder 79 zusammengedrückt, und der Sperrstift 78 am Kopf 70 wird in einer ausgerichteten Öffnung 17 in der Basis 20 aufgenommen. Sobald er in der ausgerichteten Öffnung 17 in Eingriff gebracht ist, verhindert der Sperrstift, dass sich die Kopfbaugruppe 60 aus ihrer aufrechten Position wegdreht. Sobald ein Kontakt mit einer kompatibel bemessenen ULD hergestellt ist, bleibt die Kopfbaugruppe 60 dementsprechend aufrecht und ist verfügbar, um die ULD 100 in ihrer Frachtspur zu führen, während die ULD 100 in ihre oder aus ihrer Stauposition bewegt wird. Die Rolle 73 erleichtert die geführte Bewegung einer im Eingriff befindlichen ULD 100, während sich die ULD 100 relativ zum Kopf 70 bewegt.
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13 zeigt eine kompatibel bemessene ULD 100, während sich die ULD 100 nähert und einen anfänglichen Kontakt mit der Kopfbaugruppe 60 herstellt. In 13 ist die Haltevorrichtungsbaugruppe 10 stationär, und die ULD bewegt sich in der Richtung, die durch den Pfeil 121 angezeigt wird. Während ein anfänglicher Kontakt zwischen einer Vorderkante 102 einer sich annähernden ULD 100 und dem Kopf 70 hergestellt wird, wird der Kopf 70 von der ULD 100 in einer Richtung nach außen abgelenkt, die quer zur Richtung der Bewegung 121 der sich annähernden ULD 100 verläuft. Wie in 12 gezeigt wird, bewirkt eine derartige Ablenkung des Kopfes 70, dass der Sperrstift 78 mit der ausgerichteten Öffnung 17 in der Basis 20 in Eingriff kommt, wodurch die Kopfbaugruppe 60 in einer aufrechten Position arretiert und das Aufrechterhalten eines Führungseingriffes zwischen dem Kopf 75 und der ULD 100 erleichtert wird.
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Wie in 14A gezeigt wird, sobald die Kopfbaugruppe 60 mit einer ULD 100 in Eingriff ist, spannt die Feder 79 (nicht gezeigt) den Kopf 75 in Richtung des Randes der ULD 100 vor. Wie in 14B gezeigt wird, selbst wenn die Biegung einer Frachtladefläche dahingehend wirkt, die Basis 20 und das Gehäuse 63 der Haltevorrichtungsbaugruppe 10 von der ULD wegzuziehen (wie durch den Richtungspfeil 111 angezeigt wird), ist der federbelastete Kopf 75 in der Lage, in einer entgegengesetzten Richtung eine Dämpfung so zu bewirken, dass eine Überdeckung zwischen dem Kopf 75 und der ULD 100 und der vertikalen Haltevorrichtung der ULD 100 aufrechterhalten wird. Wie in 14B gezeigt wird, kann der sich überdeckende Eingriff des Kopfes 75 mit der ULD 100 aufrechterhalten werden, selbst wenn der Kontakt zwischen der ULD 100 und der Rolle 73 verlorengegangen ist. Außerdem, und wie in 14C gezeigt wird, wenn die Biegung einer Frachtladefläche dahingehend wirkt, die Basis 20 und das Gehäuse 63 in Richtung der ULD 100 zu drücken (wie durch den Richtungspfeil 113 angezeigt wird), gestattet die Feder 79, dass sich der Kopf 75 innerhalb des Gehäuses 63 in einer entgegengesetzten Richtung zurückzieht, wodurch verhindert wird, dass potentiell beträchtliche Belastungen mittels des Kopfes 75, des Gehäuses 63 und der Basis 20 auf eine tragende Bodenstruktur übertragen werden. Außerdem kann eines oder mehrere von Gehäuse 63, Kopf 75 und dazugehörender Hardware so konstruiert werden, dass sich eines oder mehrere dieser Bauteile elastisch biegt, wenn die Feder 79 vollständig zusammengedrückt und der Kopf 75 vollständig innerhalb des Gehäuses 63 zurückgezogen wird, wodurch die Größe der durch eine Störung hervorgerufenen Belastungen, die mittels der Basis 20 auf eine tragende Bodenstruktur übertragen werden, weiter minimiert wird. In 14B und 14C wird das Ausmaß der relativen Verschiebungen zwischen dem Kopf 75 und dem Gehäuse 63 für den Zweck der Veranschaulichung übermäßig vergrößert.
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15 und 16 zeigen eine Seitenhalteschiene 200, die an und zwischen einer Vielzahl von Haltevorrichtungsbaugruppen 10 montiert ist. Wie es vorangehend diskutiert wird, ist die spezielle Ausführung der vorangehend beschriebenen Haltevorrichtungsbaugruppe 10 so ausgebildet, dass sie auf einer Frachtladefläche in unmittelbarer Nähe der Seitenwand einer Frachtkammer montiert wird. Um Haltevorrichtungen unmittelbar angrenzend an eine derartige Seitenwand bereitzustellen, kann eine Halteschiene 200, die eine Vielzahl von seitlichen Haltevorrichtungen 211 aufweist, an und zwischen einer Reihe von vorher installierten Haltevorrichtungsbaugruppen 10 montiert werden. Die Halteschiene 200 kann in den Schienenkanälen 28 zwischen den Basen 20 und den Blattfedern 80 einer jeden Haltevorrichtungsbaugruppe 10 positioniert werden. Schienenstifte 82, wie jene in 3 und 5 gezeigten, können durch die Schiene 200 eingesetzt werden, wodurch die Schiene 200 in einer im Wesentlichen stationären Position entlang der Seitenwand gesichert wird. Die Blattfedern 80 sind ausgebildet, um die Schiene 200 und die seitlichen Haltevorrichtungen 211 in einer nach innen liegenden Richtung vorzuspannen, und um mindestens eine gewisse gedämpfte Bewegung der Führungsschiene 200 und der seitlichen Haltevorrichtungen 211 bei der gleichen Art von Ablenkungen des Frachtbodens zu gestatten, wie vorangehend für das Dämpfen des Kopfes 75 diskutiert wurde, wie es durch die zweiseitig gerichteten Pfeile in 15 und 16 angezeigt wird. Dementsprechend kann die vorangehend beschriebene Haltevorrichtungsbaugruppe 10 genutzt werden, um Haltevorrichtungen an zwei verschiedenen Positionen bereitzustellen: eine überwindbare und gedämpfte vertikale Haltevorrichtung in einer innen liegenden Position und eine gedämpfte stationäre Haltevorrichtung in einer außen liegenden Position.
