DE102010003639B4

DE102010003639B4 - Motorische Stellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Getriebemotor und einem Stellgetriebe

Info

Publication number: DE102010003639B4
Application number: DE102010003639.0A
Authority: DE
Inventors: Dr. Beneker Wilfried; Burckhard Becker; Antal Teer
Original assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2009-04-17
Filing date: 2010-04-01
Publication date: 2023-11-02
Anticipated expiration: 2030-04-02
Also published as: DE102010003639A1

Abstract

Motorische Stellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes- mit einem Tragarm (24),- mit einem Schwenkarm (30), der um eine Schwenkachse (26) schwenkbar mit dem Tragarm (24) verbunden ist, und- mit einem Stellantrieb, der aufweista) einen Getriebemotor (32), der eine Motorwelle (34) und eine Ausgangswelle (36) hat, wobei die Motorwelle (34) in einem rechten Winkel zur Ausgangswelle (36) verläuft,b) ein Stellteil (38) in Form einer Spindel oder einer Zahnstange, das eine Längsrichtung (40) hat, und das um eine Stellachse (42) schwenkbar mit dem Schwenkarm (30) verbunden ist, wobei die Längsrichtung (40) des Stellteils (38) in einem rechten Winkel zur Stellachse (42) verläuft und die Stellachse (42) und die Ausgangswelle (36) zueinander parallel sind,c) ein Stellgetriebe, das aufweist- mindestens ein verzahntes Rad (44), das mit der Ausgangswelle (36) in Drehverbindung ist und mit dem Stellteil (38) im Eingriff ist,- ein Getriebegehäuse (52), in dem das Stellteil (38) und das mindestens eine verzahnte Rad (44) angeordnet sind, wobei das Getriebegehäuse (52) mindestens einen Lagerbereich aufweist, wobei eine Halterung (58) vorgesehen ist, die das Getriebegehäuse (52) zumindest teilweise umfasst, und wobei die Halterung (58) am Tragarm (24) befestigt ist und mindestens eine Gegenlagerung aufweist, die mit dem Lagerbereich des Getriebegehäuses (52) in Kontakt ist, wobei der Getriebemotor (32) nicht mit dem Tragarm (24) verbunden ist und während eines Stellvorgangs der motorischen Stellvorrichtung eine Relativbewegung gegenüber dem Tragarm (24) durchführt, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Getriebemotor (32) auf der einen Seite des Tragarms (24) und das Stellteil (38) sich auf der anderen Seite des Tragarms (24) befindet, wobei der Tragarm (24) eine Öffnung (76) aufweist, und die Ausgangswelle (36) sich durch die Öffnung (76) hindurch erstreckt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine motorische Stellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der US 4 962 963 A ist ein Stellantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt.
Aus der US 5 421 640 A ist eine manuell betätigte Stellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Tragarm und mit einem Schwenkarm, der um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Tragarm verbunden ist, bekannt. Es ist keine motorische Verstellung vorgesehen. Eine derartige Stellvorrichtung nimmt wenig Platz in Anspruch, hat aber den Nachteil mangelnden Komforts. Ist der Tragarm durch ein Sitzseitenteil realisiert, nimmt die Stellvorrichtung auf der Innenseite des Sitzseitenteils praktisch keinen Platz in Anspruch.
Es sind motorische Stellvorrichtungen bekannt, bei diesen erstrecken sich der Elektromotor und damit die Motorwelle rechtwinklig zum Tragarm, die Motorwelle verläuft in y-Richtung. Derartige Ausbildungen haben sich bewährt, sie verwenden einfach aufgebaute Getriebe, sie haben aber den Nachteil, dass der Elektromotor Platz auf der anderen Seite des Tragarms, insbesondere unterhalb der Sitzfläche beansprucht.
Aus DE 10 2008 017 017 A1 ist ein Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebegehäuse bekannt. Ein derartiger Stellantrieb lässt sich vorteilhaft für eine motorische Stellvorrichtung der eingangs genannten Art einsetzen. Es ist aber nicht erkennbar, wie der Elektromotor angeordnet sein soll.
Aus der US 5 868 470 A ist ein Verstellmechanismus für einen Autositz bekannt. Der Verstellmechanismus umfasst einen Einstellmechanismus nach dem Prinzip einer Spannschraube und ein linear stationäres Gehäuse. Der Einstellmechanismus umfasst eine Antriebsschraube, die sich durch das Gehäuse erstreckt. In einer Ausführungsform umfasst die Antriebsschraube ein herkömmliches Stirnrad, das mit einem axial verlängerten Stirnrad in Eingriff steht, das drehbar in dem Gehäuse gelagert ist. Die Achsen der beiden Zahnräder sind parallel, so dass sich das Stirnrad der Antriebsschraube axial entlang des länglichen Stirnrads bewegen kann. Das längliche Stirnrad ist betriebsmäßig mit einer herkömmlichen Antriebsanordnung verbunden.
Bei Kraftfahrzeugsitzen ist man bestrebt, die Sitzfläche möglichst tief anzuordnen. Anders ausgedrückt soll der Abstand zwischen einer Bodengruppe unterhalb des Kraftfahrzeugsitzes und der Sitzfläche möglichst gering sein können. Dadurch kann die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs verringert werden.
Die Erfindung hat es sich zum Ziel gemacht, eine Stellvorrichtung der eingangs genannten Art so weiter zu bilden, dass der Elektromotor möglichst wenig Einfluss auf den Abstand zwischen der Sitzfläche eines Passagiers und der Bodengruppe des Kraftfahrzeugs hat. Die Stellvorrichtung soll im Grunde nicht dazu führen, dass die Sitzfläche höher positioniert werden muss als bei der genannten US 5 421 640 A .
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, die Stellvorrichtung der eigens genannten Art dahingehend weiter zu bilden, dass unterhalb des Gesäßbereichs eines Passagiers des Kraftfahrzeugsitzes möglich wenig Platz von der Stellvorrichtung, insbesondere von einem Elektromotor dieser Stellvorrichtung, beansprucht wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.
Bei dieser Stellvorrichtung wird der Elektromotor in unmittelbarer Nähe des Tragarms und im Wesentlichen parallel zu diesem angeordnet. Der Vorteil der Erfindung wird insbesondere deutlich, wenn die Stellvorrichtung für ein Rückenlehnengelenk vorgesehen ist. Ist der Tragarm ein Sitzseitenteil, befindet sich die Sitzfläche eines Passagiers praktisch neben dem Elektromotor. In y-Richtung gesehen sind Elektromotor und Sitzfläche des Passagiers nebeneinander. Die Erfindung macht es sich zu Nutze, dass es die Sitzbeinhöcker eines Passagiers sind, die am tiefsten in den Sitzbereich des Kraftfahrzeugsitzes einsinken, und dass daneben (in y-Richtung gesehen) das Einsinken des Passagiers zunehmend geringer ist. Ohne Einbuße an Komfort, insbesondere in der Federung, kann in diesem seitlichen Bereich ein mechanisches Teil angeordnet werden, insbesondere ein Elektromotor. Genau dies schlägt die Erfindung vor. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Erfindungsgemäß lassen sich Kraftfahrzeugsitze realisieren, die ausgesprochen flach bauen. Die Elektromotoren der Stellvorrichtungen können in Höhe der Sitzhöcker eines Passagiers angeordnet werden. Dadurch muss die Höhe des Sitzes nicht an die Elektromotoren angepasst werden, vielmehr wird die Höhe des Sitzes im Wesentlichen durch die Position der Sitzhöcker bestimmt.
Die Erfindung ermöglicht eine leichtgewichtige und konstruktiv einfache Ausbildung des Kraftfahrzeugsitzes. Die Kraftfahrzeugsitze nach der Erfindung lassen sich auf hohe Festigkeit auslegen, sie sind somit bei einem Crashfall günstig optimierbar. Sie eignen sich auch für Gurtintegralsitze. Vorteilhaft ist hierbei insbesondere, dass die Halterung unmittelbar am Tragarm befestigt ist. Das Stellteil lässt sich in einer ausgesprochen kurzen Entfernung (in y-Richtung gesehen) vom Tragarm anordnen. Dadurch greifen unfallbedingte Querkräfte auf kleinem Hebelarm in (y-Richtung verlaufender Hebelarm) an.
Beim praktischen Betrieb verdreht sich das Getriebegehäuse innerhalb der Halterung. Es führt eine Schwenkbewegung durch, wenn die Schwenkachse des Getriebegehäuses im Wesentlichen zentrisch zur Halterung ist. Vorzugsweise ist die Schwenkachse nicht zentrisch und liegen Getriebegehäuse und Halterung unter Ausbildung eines Schwenklagers aneinander. Vorzugsweise liegt diesem Schwenklager diametral eine Abstützung gegenüber. In dieser Abstützung findet eine Gleitbewegung statt. Für das Schwenklager sind unterschiedliche Ausführungen möglich, es kann beispielsweise als Spitzenlager ausgeführt sein, es kann ein Kugelschwenklager sein, alle in der genannten DE 10 2008 017 017 A1 gezeigten Ausbildungen sind möglich.
Bezugspunkt bei der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung ist die Schwenkachse des Getriebegehäuses innerhalb der Halterung, die Halterung ist ihrerseits mit dem Tragarm fest verbunden. Der Elektromotor ist nicht mit dem Tragarm fest verbunden, sondern führt bei der Stellbewegung eine Bewegung relativ zum Tragarm durch.
In vorzugsweiser Ausbildung ist das Stellteil eine Schraubenspindel und ist das mindestens eine verzahnte Rad eine Spindelmutter, die im Eingriff mit dem Gewinde dieser Spindel ist. Derartige Spindelantriebe haben sich grundsätzlich bewährt, hierzu wird auf den vorbekannten Stand der Technik verwiesen.
In einer Alternative ist das Stellteil eine Zahnstange und ist das mindestens eine verzahnte Rad in Form eines Ritzels ausgebildet, das unmittelbar mit der Ausgangswelle des Getriebemotors verbunden ist. Bei dieser Ausführung ist es für den Eingriff des Ritzels in die Zahnstange vorteilhaft, wenn die Halterung ein Widerlager für das als Zahnstange ausgebildete Stellteil bildet. Das Widerlager liegt an der Rückseite der Zähne an der Zahnstange an. Erreicht wird eine Abstützung in drei Punkten, nämlich an der Schwenkachse des Schwenkgelenks, im Eingriffsbereich des Ritzels und an der Abstützung.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes, gezeigt ist nur die mechanische Struktur,
2 eine Draufsicht in negativer z-Richtung auf eine motorische Stellvorrichtung des Kraftfahrzeugsitzes nach 1,
3 ein Detail aus 1, nämlich in vergrößerter Darstellung die motorische Stellvorrichtung,
4 einen Schnitt entlang der Schnittlinie IV-IV in 3,
5 einen Schnitt entlang der Schnittlinie V-V in 3,
6 eine Draufsicht auf die Stellvorrichtung nach 3, ohne Schwenkarm, und
7 eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der motorischen Stellvorrichtung.

Wie in der Kraftfahrzeugtechnik üblich, wird für die Beschreibung ein x-y-z-Koordinatensystem verwendet. Dabei zeigt die x-Richtung in normaler Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs, sie liegt in der Horizontalen bzw. Fahrebene. Die y-Richtung liegt ebenfalls in der Horizontalen und rechtwinklig zur x-Richtung. Die z-Richtung zeigt vertikal nach oben. Es gilt die rechte Hand Regel.
In 1 ist in schematischer Seitenansicht die mechanische Struktur eines Kraftfahrzeugsitzes gezeigt. Eine Längsverstellvorrichtung 20 mit zwei parallelen Schienenpaaren ist mit einer Bodengruppe 22 des sonst nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs verbunden. Über vordere und hintere Parallelogrammarme ist auf jeder Sitzseite eine Sitzschiene der Längsverstellvorrichtung 20 jeweils mit einem Tragarm 24, der hier als Sitzseitenteil realisiert ist, schwenkbar verbunden. Es sind ein rechter und ein linker Tragarm 24 vorgesehen. Um eine Schwenkachse 26 schwenkbar ist am Tragarm 24 eine Rückenlehne 28 angelenkt, die in ihrem unteren Bereich einen Schwenkarm 30 aufweist. Dieser kann, muss aber nicht als separates Teil ausgeführt sein.
Der Tragarm 24 und der Schwenkarm 30 sind Teil einer motorischen Stellvorrichtung, die weiterhin einen Getriebemotor 32 aufweist. Er ist auf der Innenseite des Tragarms 24 vorgesehen und daher in 1 nicht sichtbar. Er hat eine Motorwelle 34 und eine rechtwinklig hierzu verlaufende Ausgangswelle 36.
Weiterhin weist die motorische Stellvorrichtung ein Stellteil 38 auf, dieses ist im ersten Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 6 als Schraubenspindel ausgeführt, im zweiten Ausführungsbeispiel nach 7 ist es als Zahnstange ausgeführt. Das Stellteil 38 hat eine Längsrichtung 40. Es ist um eine Stellachse 42 schwenkbar mit dem Schwenkarm 30 verbunden. Diese verläuft parallel zur Schwenkachse 26.
Schließlich hat die motorische Stellvorrichtung ein Stellgetriebe. Zu diesem gehört mindestens ein verzahntes Rad 44. Im ersten Ausführungsbeispiel ist eine Spindelmutter vorgesehen, die das als Schraubenspindel ausgebildete Stellteil 38 umgreift. Die Spindelmutter hat ein entsprechendes Innengewinde. Auf ihrem Außenmantel hat die Spindelmutter eine Schnecke 45. Diese ist mit einem Schneckenrad 46 in Eingriff, das auf der Ausgangswelle 36 angeordnet ist und von dieser angetrieben wird. Im ersten Ausführungsbeispiel ist nicht nur ein verzahntes Rad, sondern sind zwei verzahnte Räder 44, 46 vorgesehen. Das Schneckenrad 46 bildet das mindestens eine verzahnte Rad, das mit einer Motorwelle 34 verbunden ist.
Auf der Ausgangswelle 36 ist ein Stirnrad 48 angeordnet, das mit einer Motorschnecke 50 im Eingriff ist. Letztere dreht sich um die Motorwelle 34. 4 zeigt, dass die Motorwelle 34 rechtwinklig zur Ausgangswelle 36 verläuft. Die 4 zeigt auch, dass bei einem Blick von oben auf die Anordnung gemäß 4, also in negativer z-Richtung, die Motorwelle 34 parallel zur Längsrichtung 40 des Stellteils 38 verläuft. In y-Richtung gesehen, wie am Besten aus 3 ersichtlich ist, schließen im ersten Ausführungsbeispiel die Längsrichtung 40 und die Motorwelle 34 einen Winkel α (alpha) von etwa 15° Grad ein. Die Anordnung von Stirnrad 48 und Motorschnecke 50 ermöglicht eine beliebige Ausrichtung der Motorwelle 34 innerhalb einer Ebene, die rechtwinklig zur Ausgangswelle 36 bzw. rechtwinklig zur y-Achse ist. Dadurch lässt sich der Getriebemotor 32 in der für die jeweilige Konstruktion geeigneten Richtung ausrichten. Die Anordnung von Schneckenrad 46, Schnecke 45 und verzahntem Rad 44 hat zwangsläufig eine Richtungsumlenkung von 90° Grad zur Folge.
In einer Alternative ist es möglich, dass im Unterschied zu 5 die Ausgangswelle 36 nicht rechtwinklig zur Motorwelle 34 verläuft. Abweichungen innerhalb von plusminus 10° Grad sind zulässig. Ebenfalls ist es möglich, dass die Längsrichtung 40 nicht im Winkel von 90° Grad zur Ausgangswelle 36 verläuft. Auch hier sind Abweichungen von plusminus 10° Grad zulässig.
Weiterhin ist es möglich, die Ausgangswelle 36 in einem Winkel kleiner 80° Grad zur Motorwelle 34 anzuordnen und die Ausgangswelle 36 in einem Winkel größer 100° Grad zur Längsrichtung 40 anzuordnen, solange nur in negativer z-Richtung, betrachtet und wie im Wesentlichen in 5 ersichtlich die Längsrichtung 40 und die Motorwelle 34 im Wesentlichen parallel zueinander sind. Die Abweichungen zwischen der Längsrichtung 40 und der Motorwelle 34 können bei plusminus 20° Grad, vorzugsweise plusminus 10° Grad liegen.
Mit anderen Worten ausgedrückt beansprucht die Erfindung, dass die Längsrichtung 40 mit der z-Richtung eine erste Ebene aufspannt und die Motorwelle 34 mit der z-Richtung eine zweite Ebene aufspannt. Diese beiden Ebenen sind vorzugsweise parallel zueinander. Sie weichen maximal um einen Winkel von plusminus 20° Grad, insbesondere plusminus 10° Grad voneinander ab. Vorzugsweise verläuft die erste Ebene parallel zur x-z-Ebene, ist der Winkel also null.
Der Abstand zwischen dem Stirnrad 48 und dem Schneckenrad 46 ist möglichst klein gewählt. Der Abstand ist so gemessen, dass der Getriebemotor 32, der sich auf der Innenseite des Tragarms 24 befindet, gerade noch einen ausreichenden Abstand vom Tragarm 24 hat, um sich relativ zu diesem bewegen zu können. Insgesamt ist er so nah wie möglich am Tragarm 24 positioniert. Ein Luftspalt 74 ist möglichst klein. Gleichfalls ist das Stellteil 38 so nah wie möglich am Tragarm 24 angeordnet. Es befindet sich auf der dem Getriebemotor 32 gegenüberliegenden Seite des Tragarms 24. Vorzugsweise ist der Platz zwischen den beschriebenen Anordnungen auf den beiden Seiten des Tragarms 24 gerade ausreichend, damit der Tragarm 24 eingefügt werden kann. Er ist in den 3 bis 5 nur teilweise eingezeichnet.
Das verzahnte Rad 44 ist in einem Getriebegehäuse 52 drehbar gelagert. Dieses Getriebegehäuse 52 nimmt auch das Stellteil 38 auf, es hat eine entsprechende Passage für dieses Stellteil 38. Schließlich bildet das Getriebegehäuse 52 eine Lagerung für das Schneckenrad 46 und damit die Motorwelle 34. Das Getriebegehäuse 52 hat mindestens einen Lagerbereich, im konkreten Fall sind es zwei Lagerbereiche, die einander gegenüberliegen, nämlich einen Vorsprung 54 und eine Teilzylinderfläche 56. Sie liegen einander in der Längsrichtung 40 gegenüber.
Das Getriebegehäuse 52 wird von einer Halterung 58 umgeben und umfasst. Das Getriebegehäuse 52 kann sich gegenüber dieser Halterung 58 in einem relativ kleinen Winkelbereich, der unter 15° Grad liegt, vorzugsweise unter 10° Grad liegt, bewegen. Die Bewegung erfolgt um eine Schwenklinie 60, die parallel zur Ausgangswelle 36 bzw. zur y-Richtung ist. An der Halterung 58 sind Befestigungsbereiche 62 vorgesehen, im konkreten Ausführungsbeispiel sind es drei. Diese haben in y-Richtung verlaufende Bohrungen, durch die Befestigungsmittel gesteckt werden, die hier nicht dargestellt sind, beispielsweise Schrauben. Dadurch wird die Halterung 58 unmittelbar am Tragarm 24 befestigt. Diese Befestigung ist starr.
Die Halterung 58 hat eine dem Vorsprung 54 angepasste Aufnahme 64, beide bilden zusammen ein Schwenklager 54, 64. Weiterhin hat die Halterung 58 eine der Teilzylinderfläche 56 entsprechende Innenfläche 66, die flächig an der Teilzylinderfläche 56 anliegt. Teilzylinderfläche 56 und Innenfläche 66 bilden gemeinsam eine Abstützung 56, 66.
Die Halterung 58 hat einen ersten Durchlass 68 (siehe 7) für das als Spindel ausgebildete Stellteil 38. Dieser erste Durchlass 68 hat Abmessungen, die im Wesentlichen dem Querschnitt des Stellteils 38 entsprechen und die Nickbewegung des Stellteils 38 um die Schwenklinie 60 zulassen. Dem ersten Durchlass 68 in Längsrichtung 40 gegenüber liegt ein zweiter Durchlass 70 (siehe 7) der Halterung 58, er ist der Abstützung 56, 66 zugeordnet, die von der Teilzylinderfläche 56 und der Innenfläche 66 gebildet ist. Der erste Durchlass 68 hat kleinere Abmessungen als der zweite Durchlass 70. Im zweiten Durchlass 70 findet eine Nickbewegung des Stellteils 38 über einen größeren Winkel statt, wie dies aus 3 unmittelbar ersichtlich ist, entsprechend ist der zweite Durchlass 70 in der x-z-Ebene länger als der erste Durchlasst 68, zumindest um 10%.
Die Abstützung 56, 66 befindet sich zwischen der Stellachse 42 und dem Schwenklager 54, 64. Das Getriebegehäuse 52 befindet sich zwischen der Stellachse 42 und dem Getriebemotor 32. Es ist in einer Alternative möglich, den Getriebemotor 32 auch so anzuordnen, dass er in der Darstellung nach 3 auf der anderen Seite der Schnittlinie VI-VI und im Wesentlichen gespiegelt liegt. In einer Alternative ist es möglich, dass das Schwenklager 54, 64 sich zwischen der Abstützung 56, 66 und der Schwenkachse 26 befindet.
Der Getriebemotor 32 hat ein Getriebemotorgehäuse 72. In diesem sind die beschriebenen Verzahnungsteile 48 und 50 angeordnet und drehbar gelagert. Das Getriebemotorgehäuse 72 ist starr mit dem Getriebegehäuse 52 verbunden. Dadurch bewegt sich der Getriebemotor 32 gemeinsam mit dem Getriebegehäuse 52. In 3 sind drei unterschiedliche Positionen der motorischen Stellvorrichtung eingezeichnet. Mit ausgezogenen Strichen ist eine Konstruktionsposition dargestellt. Von dieser ausgehend kann die Stellachse 42 noch ein Stück im Wesentlichen in negativer x-Richtung, in der Zeichnung also nach rechts, bewegt werden, und ein größeres Stück in Gegenrichtung, also im Wesentlichen in positiver x-Richtung. Die Bewegung erfolgt dabei immer zentrisch zur Schwenkachse 26. Entsprechende Positionen für den Getriebemotor 32 sind eingezeichnet.
In einer nicht dargestellten Alternative ist es möglich, die Konstruktion so auszulegen, dass sich der Getriebemotor 32 so wenig wie möglich relativ zum Tragarm 24 bewegt, nämlich nur eine Kippbewegung um die Schwenklinie 60 durchführt. Hierzu wird vorgeschlagen, das Untersetzungsgetriebe des Getriebemotors 32 so auszulegen, dass eine Getriebewelle vorgesehen ist, die mit der Schwenklinie 60 fluchtet.
Der Luftspalt 74 zwischen dem Tragarm 24 und dem Getriebemotor 32 ist so klein wie möglich gewählt. Er ist kleiner als 10 mm, vorzugsweise kleiner als 3 mm, insbesondere kleiner als 2 mm.
Der Tragarm 24 weist eine Öffnung 76 auf, durch die sich die Ausgangswelle 36 hindurch erstreckt. Auch ein Teilstück des Getriebegehäuses 52 erstreckt sich durch diese Öffnung 76 hindurch.
Im zweiten Ausführungsbeispiel nach 7 ist das Stellteil 38 durch eine Zahnstange realisiert. Das mindestens eine verzahnte Rad 44 ist durch ein Ritzel gebildet. Die Zahnstange ist mit dem Ritzel 44 im Eingriff, welches sich auf der Motorwelle 34 dreht. Diese verläuft senkrecht zur Zeichenebene der 3. Die Längsrichtung 40 des Stellteils 38 liegt in der Zeichenebene. Durch das Getriebegehäuse 52 wird der Eingriff des verzahnten Rades 44 und des Stellteils 38 sichergestellt. Wie im ersten Ausführungsbeispiel sind zwischen Getriebegehäuse 52 und Halterung 58 einerseits ein Schwenklager 54, 64 und gegenüberliegend eine Abstützung 56, 66 ausgebildet. Wie im ersten Ausführungsbeispiel befindet sich das Getriebegehäuse 52 auf der Außenseite des Tragarms 24. Auf der Innenseite befindet sich der Getriebemotor 32. Die Motorwelle 34 läuft in der Zeichenebene. Die Motorwelle 34 ist parallel zur Längsrichtung 40. Eine untere Flanke des ersten Durchlasses 68 bildet eine Abstützung für die Zahnstange.
Bei der motorischen Stellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Tragarm 24, mit einem Schwenkarm 30, der um eine Schwenkachse 26 schwenkbar mit dem Tragarm 24 verbunden ist, und mit einem Stellantrieb, der aufweist a einen Getriebemotor 32, der eine Motorwelle 34 und eine Ausgangswelle 36 hat, wobei die Motorwelle34 in einem rechten Winkel zur Ausgangswelle 36 verläuft, b ein Stellteil 38 in Form einer Spindel oder einer Zahnstange, das eine Längsrichtung 40 hat, und das um eine Stellachse 42 schwenkbar mit dem Schwenkarm 30 verbunden ist, c ein Stellgetriebe, das aufweist mindestens ein verzahntes Rad 44, das mit der Ausgangswelle 36 in Drehverbindung ist und mit dem Stellteil 38 im Eingriff ist, ein Getriebegehäuse 52, das mindestens einen Lagerbereich aufweist und in dem das Stellteil 38 und das mindestens eine verzahnte Rad 44 angeordnet sind, eine Halterung 58, die das Getriebegehäuse 52 zumindest teilweise umfasst, die am Tragarm 24 befestigt ist, und die mindestens eine Gegenlagerung aufweist, die mit dem Lagerbereich des Getriebegehäuses 52 in Kontakt ist, verläuft die Längsrichtung 40 des Stellteils 38 in einem rechten Winkel zur Stellachse 42 und sind Stellachse 42 und Ausgangswelle 36 zueinander parallel.
Wenn im Anspruch 1 die beanspruchte Lage der Ebenen zueinander stets in Bezug auf die z-Richtung beschrieben ist, ist dies nicht die die einzige Möglichkeit. Es ist auch möglich, die beanspruchte Lage der Ebenen in Bezug auf eine andere Richtung zu definieren. So kann man auch sagen, dass die Längsrichtung mit der x-Richtung eine erste Ebene aufspannt und die Motorwelle mit der x-Richtung eine zweite Ebene aufspannt, und dass diese beiden Ebenen maximal um einen Winkel +-30° voneinander abweichen, oder dass die Längsrichtung mit der y-Richtung eine erste Ebene aufspannt und die Motorwelle mit der y-Richtung eine zweite Ebene aufspannt, und dass diese beiden Ebenen maximal um einen Winkel +-30° voneinander abweichen, usw.
Einsatzbereiche innerhalb eines Kraftfahrzeugsitzes sind neben der Lehnenverstellung auch eine reine lineare Längsverstellung oder eine Höhenverstellung.

Claims

Motorische Stellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes - mit einem Tragarm (24), - mit einem Schwenkarm (30), der um eine Schwenkachse (26) schwenkbar mit dem Tragarm (24) verbunden ist, und - mit einem Stellantrieb, der aufweist a) einen Getriebemotor (32), der eine Motorwelle (34) und eine Ausgangswelle (36) hat, wobei die Motorwelle (34) in einem rechten Winkel zur Ausgangswelle (36) verläuft, b) ein Stellteil (38) in Form einer Spindel oder einer Zahnstange, das eine Längsrichtung (40) hat, und das um eine Stellachse (42) schwenkbar mit dem Schwenkarm (30) verbunden ist, wobei die Längsrichtung (40) des Stellteils (38) in einem rechten Winkel zur Stellachse (42) verläuft und die Stellachse (42) und die Ausgangswelle (36) zueinander parallel sind, c) ein Stellgetriebe, das aufweist - mindestens ein verzahntes Rad (44), das mit der Ausgangswelle (36) in Drehverbindung ist und mit dem Stellteil (38) im Eingriff ist, - ein Getriebegehäuse (52), in dem das Stellteil (38) und das mindestens eine verzahnte Rad (44) angeordnet sind, wobei das Getriebegehäuse (52) mindestens einen Lagerbereich aufweist, wobei eine Halterung (58) vorgesehen ist, die das Getriebegehäuse (52) zumindest teilweise umfasst, und wobei die Halterung (58) am Tragarm (24) befestigt ist und mindestens eine Gegenlagerung aufweist, die mit dem Lagerbereich des Getriebegehäuses (52) in Kontakt ist, wobei der Getriebemotor (32) nicht mit dem Tragarm (24) verbunden ist und während eines Stellvorgangs der motorischen Stellvorrichtung eine Relativbewegung gegenüber dem Tragarm (24) durchführt, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Getriebemotor (32) auf der einen Seite des Tragarms (24) und das Stellteil (38) sich auf der anderen Seite des Tragarms (24) befindet, wobei der Tragarm (24) eine Öffnung (76) aufweist, und die Ausgangswelle (36) sich durch die Öffnung (76) hindurch erstreckt.
Motorische Stellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Getriebemotor (32) auf einer Innenseite des Tragarms (24) und das Stellteil (38) sich auf einer Außenseite des Tragarms (24) befindet.
Motorische Stellvorrichtung wie in einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbereich als Vorsprung (54) ausgebildet ist und dass die Gegenlagerung als Aufnahme (64) ausgebildet ist, wobei Vorsprung (54) und Aufnahme (64) ein Schwenklager (54, 64) ausbilden, das zwischen dem Getriebegehäuse (52) und der Halterung (58) vorgesehen ist, und dass das Schwenklager (54, 64) eine Schwenklinie (60) hat.
Motorische Stellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbereich als Teilzylinderfläche (56) ausgebildet ist, dass die Gegenlagerung als Innenfläche (66) ausgebildet ist, dass Teilzylinderfläche (56) und Innenfläche (66) eine Abstützung (56, 66) ausbilden, die zwischen dem Getriebegehäuse (52) und der Halterung (58) vorgesehen ist, dass die Abstützung (56, 66) die Schwenklinie (60) hat, und dass vorzugweise die Teilzylinderfläche (56) zentrisch zu der Schwenklinie (60) verläuft.
Motorische Stellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (56, 66) und das Schwenklager (54, 64) in der Längsrichtung (40) des Stellteils (38) einander im Wesentlichen gegenüberliegen.
Motorische Stellvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auch ein Teilstück des Getriebegehäuses (52) sich durch die Öffnung (76) hindurch erstreckt.
Motorische Stellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Axialrichtung der Ausgangswelle (36) gesehen die Motorwelle (34) und die Längsrichtung (40) des Stellteils (38) einen Winkel einschließen, der zwischen 0 und 30° Grad liegt, vorzugsweise dass der Winkel 0° Grad ist und die Motorwelle (34) parallel zur Längsrichtung (40) des Stellteils (38) verläuft.
Motorische Stellvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (58) einen ersten Durchlass (68) aufweist, der in der Nähe des Schwenklagers (54, 64) vorgesehen ist.
Motorische Stellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (58) einen zweiten Durchlass (70) aufweist, der dem ersten Durchlass (68) in der Längsrichtung (40) gegenüber liegt, und dass in Umfangsrichtung gesehen der zweite Durchlass (70) sich über einen zumindest 10% größeren Bereich einstreckt als der erste Durchlass (68).
Motorische Stellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemotor (32) ein Untersetzungsgetriebe aufweist, und dass das Untersetzungsgetriebe eine Getriebewelle aufweist, die parallel zur Ausgangswelle (36) ist und eine Achslinie hat, die mit der Schwenklinie (60) fluchtet.
Motorische Stellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsrichtung (40) mit der z-Richtung eine erste Ebene aufspannt und die Motorwelle (34) mit der z-Richtung eine zweite Ebene aufspannt, und dass beide Ebenen maximal um einen Winkel plusminus 30°, insbesondere maximal um einen Winkel plusminus 15° voneinander abweichen und vorzugsweise beide Ebenen parallel zueinander verlaufen.
Motorische Stellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine verzahnte Rad (44) eine Spindelmutter und ein Schneckenrad (46) aufweist, dass die Spindelmutter auf ihrem Außenmantel eine Schnecke (45) hat, mit der das Schneckenrad (46) in Eingriff ist, und dass das Schneckenrad (46) mit der Ausgangswelle (36) verbunden ist.
Motorische Stellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Getriebemotor (32) und dem Tragarm (24) ein Luftspalt (74) vorhanden ist, der kleiner als 10 mm, vorzugsweise kleiner 2 mm, ist.
Motorische Stellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemotor (32) ein Getriebemotorgehäuse (72) hat, und dass das Getriebemotorgehäuse (72) starr mit dem Getriebegehäuse (52) verbunden ist.