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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren, insbesondere Verbrennungsmotoren, die eine Abgasrückführung aufweisen und die im Magerbetrieb betrieben werden können.
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Stand der Technik
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Neben herkömmlichen Betriebsverfahren können Ottomotoren auch in einem sogenannten Magerbetrieb betrieben werden. Beim Magerbetrieb findet die Verbrennung in den Zylindern des Ottomotors unter einem Luftüberschuss statt, was bei Dieselmotoren die Regel ist. Um die Zündfähigkeit zu erhalten, wird dabei Kraftstoff so in die Zylinder eingespritzt, dass sich zum Zündzeitpunkt der Zündkerze ein zündfähiges Luft-Kraftstoff-Gemisch im Bereich der Zündkerze befindet. Aufgrund des hohen Luftüberschusses und der bei der Verbrennung entstehenden hohen Temperaturen reagiert der in der Luft befindliche Stickstoff mit dem Luftsauerstoff zu Stickoxiden.
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Stickoxide im Abgaswerden als schädlich eingestuft. Es werden Stickoxid-Speicherkatalysatoren vorgesehen, um Stickoxide durch chemische Reduktion abzubauen. Von Zeit zu Zeit müssen die Stickoxid-Speicherkatalysatoren regeneriert werden, um den die angelagerten Stickoxide abzubauen. Insbesondere bei einem hohen Stickoxidausstoß des Verbrennungsmotors wird pro Zeiteinheit mehr Stickoxid in dem Speicherkatalysator gespeichert. Dadurch werden die Zeitabstände zwischen den Regenerationen kürzer.
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Die Regenerationen der Speicherkatalysatoren erfordert eine Verbrennung mit Kraftstoffüberschuss (Lambda kleiner 1). Die Verbrennung mit Kraftstoffüberschuss bewirkt einen erhöhten Anteil von Kohlenmonoxid, Wasserstoff und/oder Kohlenwasserstoffen im Verbrennungsabgas, die als Reduktionsmittel für die Regeneration dienen. Durch die Verbrennung mit Kraftstoffüberschuss entsteht ein deutlicher Verbrauchnachteil. Um die Menge der vom Verbrennungsmotor ausgestoßenen Stickoxide zu verringern, wird daher in der Regel eine Abgasrückführung vorgesehen, die der den Zylindern zugeführten Umgebungsluft Verbrennungsabgas beimischt. Das Verbrennungsabgas dient im Brennraum der Zylinder als Inertgas, d. h. es verhält sich im Wesentlichen chemisch neutral.
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Die Zumessung der Menge des rückgeführten Abgases erfolgt typischer Weise vorgesteuert. Die Berechnung der tatsächlich dem Brennraum zugeführte Menge von rückgeführten Abgas erfolgt auf Basis einer Bilanzierung der Luft und Abgasmengen mit Hilfe von in dem Luftzuführungssystem vorgesehenem Luftmassenmesser und Drucksensor. Das der Berechnung zugrundeliegende Modell führt jedoch im vollständig bzw. nahezu vollständig entdrosselten Motorbetrieb, wie er im Magerbetrieb auftritt, zu hohen Toleranzen, so dass die berechnete Abgasrückführungsrate von der tatsächlichen Abgasrückführungsrate stark abweichen kann. Dieser Effekt wird noch dadurch verstärkt, wenn der Verbrennungsmotor mit einer Aufladevorrichtung, wie z. B. einem Abgasturbolader versehen ist, so dass die zu erwartenden Ungenauigkeiten bei der Berechnung der Abgasrückführungsrate den nutzbaren und verbrauchsoptimalen Bereich zum Betreiben des Verbrennungsmotors im Magerbetrieb spürbar eingrenzen.
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Die Limitierung des nutzbaren Bereichs für einstellbare Abgasrückführungsrate resultiert daraus, dass sich bereits bei einer leicht über ihr Optimum erhöhten Abgasrückführungsrate die Brenneigenschaften deutlich bis hin zur Verbrennungsaussetzern verschlechtern. Sind die tatsächlich zugeführten Abgasrückführungsraten zu gering, steigen die Stickoxidemissionen überproportional stark an, was häufige Regenerationen des Stickoxid-Speicherkatalysators mit einem deutlichen Verbrauchsnachteil nach sich zieht.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Einstellen der Abgasrückführungsrate auf einen nutzbaren bzw. verbrauchsoptimalen Bereich zur Verfügung zu stellen.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zum Einstellen der Abgasrückführungsrate gemäß Anspruch 1, sowie durch die Vorrichtung und das Motorsystem gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Anspruch angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Einstellen einer Abgasrückführungsrate in einem Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor vorgesehen. Die Abgasrückführungsrate gibt den Anteil von in einen Zylinder des Verbrennungsmotors rückgeführtes Abgas bezüglich der gesamten, in dem Zylinder befindlichen Gasmenge an. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- – Betreiben des Verbrennungsmotors gemäß einer Vorgabe für die Abgasrückführungsrate, wobei eine Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder bei einem bestimmten Zündzeitpunkt durchgeführt wird;
- – Verstellen des Zündzeitpunkt in dem Zylinder des Verbrennungsmotors;
- – Korrigieren der Vorgabe für die Abgasrückführungsrate abhängig von einer Änderung eines Betriebsverhaltens des Verbrennungsmotors aufgrund der Verstellung des Zündzeitpunkts.
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Eine Idee des obigen Verfahrens besteht darin, einem Betriebsfall entgegenzuwirken, bei dem die Abgasrückführungsrate zu hoch ist und damit Gefahr besteht, dass sich die Brenneigenschaften verschlechtern und die Häufigkeit von Verbrennungsaussetzern zunimmt. Dies wird durchgeführt, indem der Zündzeitpunkt (Zündwinkel) verstellt wird und anhand einer Änderung eines Drehzahlsignals, eines Laufruhesignals oder dergleichen festzustellen, ob das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Antriebsmoment steigt, sinkt oder unverändert bleibt. Abhängig von der aufgrund der Verstellung des Zündzeitpunktes resultierenden Momentenänderung kann erkannt werden, ob die Abgasrückführungsrate für den momentanen Betriebspunkt des Verbrennungsmotor in Ordnung, zu niedrig oder zu hoch ist.
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Weiterhin kann zum Betreiben des Verbrennungsmotors die Vorgabe der Abgasrückführungsrate mit Hilfe eines Einstellens einer Drosselklappe und/oder eines Ladedrucks in einem Luftzuführungsabschnitt des Motorsystems und/oder eines Einstellens eines Abgasrückführungsventils und/oder eines Einstellens einer Nockenwellenstellung umgesetzt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann eine Änderung des Betriebsverhaltens des Verbrennungsmotors als eine Änderung eines Verlaufs einer Drehzahl des Verbrennungsmotors, eine Änderung eines bereitgestellten Laufruhesignals, das eine Gleichmäßigkeit des Verlaufs der Drehzahl angibt, erkannt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Vorgabe für die Abgasrückführungsrate korrigiert werden, wenn sich durch das Verstellen des Zündzeitpunkts eine Abnahme eines von dem Verbrennungsmotor bereitgestellten Moments ergibt.
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Ferner kann die Vorgabe für die Abgasrückführungsrate durch Beaufschlagen mit einem Korrekturwert verringert werden, wenn sich bei einer Verzögerung des Zündzeitpunkts eine Abnahmeeines von dem Verbrennungsmotor bereitgestellten Moments ergibt und wenn sich bei einer Vorverlegung des Zündzeitpunkts eine Zunahme des von dem Verbrennungsmotor bereitgestellten Moments ergibt.
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Es kann vorgesehen sein, dass die Vorgabe für die Abgasrückführungsrate durch Beaufschlagen mit einem Korrekturwert erhöht wird, wenn sich bei einer Verzögerung des Zündzeitpunkts eine Zunahme eines von dem Verbrennungsmotor bereitgestellten Moments ergibt und wenn sich bei einer Vorverlegung des Zündzeitpunkts eine Abnahme des von dem Verbrennungsmotor bereitgestellten Moments ergibt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung zum Einstellen einer Abgasrückführungsrate in einem Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor vorgesehen, wobei die Abgasrückführungsrate den Anteil von in einen Zylinder des Verbrennungsmotors rückgeführtes Abgas bezüglich der gesamten, in dem Zylinder befindlichen Gasmenge angibt. Die Vorrichtung ist ausgebildet:
- – um den Verbrennungsmotor gemäß einer Vorgabe für die Abgasrückführungsrate zu betreiben, wobei eine Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder bei einem bestimmten Zündzeitpunkt durchgeführt wird;
- – um den Zündzeitpunkt in dem Zylinder des Verbrennungsmotors zu verstellen;
- – um die Vorgabe für die Abgasrückführungsrate abhängig von einer Änderung
eines Betriebsverhaltens des Verbrennungsmotors aufgrund der Verstellung des Zündzeitpunkts zu korrigieren.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Motorsystem vorgesehen. Das Motorsystem umfasst:
- – einen Verbrennungsmotor;
- – die obige Vorrichtung.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, der einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird, das obige Verfahren durchführt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Bevorzugte Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Motorsystems mit einem Verbrennungsmotor, der in einem aufgeladenen Magerbetrieb betrieben werden kann;
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2 ein Diagramm zur Darstellung der Abhängigkeit des Zündverzugs von der tatsächlichen Abgasrückführungsrate des Verbrennungsmotors;
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3 ein Diagramm zur Darstellung der Abhängigkeit eines inneren Motormoments von dem Zündwinkel; und
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4 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Einstellen der Abgasrückführungsrate.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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In 1 ist ein Motorsystem 1 mit einem Verbrennungsmotor 2 dargestellt. Der Verbrennungsmotor 2 ist vorzugsweise als Ottomotor ausgebildet, der in einem Magerbetrieb betreibbar ist. Der Verbrennungsmotor kann als Saugmotor oder als aufgeladener Verbrennungsmotor ausgebildet sein. Der Verbrennungsmotor 2 umfasst in der gezeigten Ausführungsform vier Zylinder 3. Die Zahl der Zylinder 3 soll jedoch nicht auf vier beschränkt sein.
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Der Magerbetrieb eines Otto-Motors entspricht einem Schichtbetrieb, bei dem Kraftstoff so in einen Brennraum eines Zylinders 3 des Verbrennungsmotors 2 eingespritzt wird, dass sich zum Zeitpunkt der Zündung ein zündfähiges Gemisch im Bereich einer Zündkerze 16 befindet.
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Den Zylindern 3 wird Luft über ein Luftzuführungssystem 5 zugeführt. Die Strömungsrichtung der Luft ist durch Pfeile angegeben. In dem Luftzuführungssystem 5 ist eine Aufladeeinrichtung 6, z. B. in Form eines Abgasturboladers, vorgesehen. Die Aufladeeinrichtung 6 umfasst einen Kompressor 61, der Umgebungsluft ansaugt und diese unter einem Ladedruck in einem Bereich des Luftzuführungsabschnittes 5 zwischen der Aufladeeinrichtung 6 und einer Drosselklappe 7 zur Verfügung stellt. Die Drosselklappe 7 ist zwischen der Aufladeeinrichtung 6 und den Zylindern 3 des Verbrennungsmotors 2 angeordnet.
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Stromaufwärts der Aufladeeinrichtung 6 ist ein Luftmassensensor 8 vorgesehen, um die aus der Umgebung angesaugte Luftmenge zu messen und ein entsprechendes Luftmengen-Messsignal bereitzustellen.
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Stromabwärts des Kompressors 61 der Aufladeeinrichtung 6 und stromaufwärts der Drosselklappe 7 ist weiterhin ein Drucksensor 9 vorgesehen, um einen Ladedruck zu messen und ein entsprechendes Ladedruck-Messsignal bereitzustellen. Der Bereich des Luftzuführungsabschnittes 5 zwischen der Drosselklappe 7 und den Zylindern 3 des Verbrennungsmotors 2 wird in der Regel Saugrohr genannt.
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In das Saugrohr mündet eine Abgasrückführungsleitung 10, in der ein Abgaskühler 11 und ein Abgasrückführungsventil 12 angeordnet sind. Mit Hilfe des Abgasrückführungsventils 12 kann die Menge des in das Saugrohr eingeleiteten Abgases eingestellt werden.
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Verbrennungsabgas aus den Zylindern 3 wird über einen Abgasabführungsabschnitt 13 abgeführt. Der Abgasabführungsabschnitt 13 umfasst eine Turbine 62 der Aufladeeinrichtung 6, um den Kompressor 61 der Aufladeeinrichtung 6 in dem Luftzuführungsabschnitt 5 anzutreiben. Stromabwärts der Aufladeeinrichtung 6 ist ein Stickoxid-Speicherkatalysator 14 zum Reduzieren von Stickoxiden vorgesehen.
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Die Abgasrückführungsleitung 10 zweigt von dem Abgasabführungsabschnitt 13 in den Bereich zwischen den Zylindern 3 und der Aufladeeinrichtung 6 ab. Jeder der Zylinder 3 weist ein Einspritzventil 15 auf, um Kraftstoff entsprechend einem Einspritzsteuersignal einzuspritzen. Weiterhin umfasst jeder der Zylinder 3 eine Zündeinrichtung 16 z. B. in Form einer Zündkerze, um gesteuert durch ein Zündsignal einen Zündfunken in den Brennräumen der Zylinder 3 zu erzeugen.
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Der Verbrennungsmotor 2 ist weiterhin mit einem Drehzahlsensor 17 gekoppelt, mit dem eine Angabe zu einer momentanen Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 erfasst werden kann und der ein entsprechendes Drehzahl-Messsignal bereitstellt.
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Es ist ein Steuergerät 20 vorgesehen, um den Verbrennungsmotor 2 zu betreiben. Der Verbrennungsmotor 2 wird basierend auf einen vorgegebenen Fahrerwunschmoment FWM und abhängig von den momentanen Betriebszuständen angesteuert.
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Um den Betriebszustand des Motorsystems 1 zu erfassen, erhält das Steuergerät 20 das Luftmassen-Messsignal, das Ladedruck-Messsignal, das Drehzahl-Messsignal sowie weitere Signale und betreibt das Motorsystem 1 durch Einstellen der Drosselklappe 7, des Abgasrückführungsventils 12 und der Aufladeeinrichtung 6, sowie durch Festlegen der Zündzeitpunkte und durch Ansteuerung der Einspritzventile zum Einstellen der Einspritzeitpunkte und der Einspritzdauern für das Einspritzen von Kraftstoff.
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Das Steuergerät 20 kann vorsehen, den Verbrennungsmotor 2 im Magerbetrieb zu betreiben. In diesem Fall wird das vom Verbrennungsmotor 2 abgegebene Abtriebsmoment im Wesentlichen durch die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt. Die Verbrennung findet bei Sauerstoffüberschuß statt. Insbesondere ist es im gezeigten Fall des aufgeladenen Verbrennungsmotors 2 für die Bestimmung des Zündzeitpunktes wichtig, die Gasmengen in den Brennräumen der Zylinder 3 mit einer hohen Genauigkeit zu kennen. Dazu wird mit Hilfe eines Luftsystemmodells und basierend auf dem Luftmassen-Messsignal, dem Ladedruck-Messsignal, dem Drehzahl-Messsignal sowie den Stellungen der Drosselklappe 7 und des Abgasrückführungsventils 12 eine Abgasrückführungsrate modelliert bzw. errechnet. Die Abgasrückführungsrate beschreibt die Menge an rückgeführten Abgas in den Brennräumen der Zylinder 3. Die Abgasrückführungsrate entspricht dem Verhältnis des rückgeführten Abgases zu der gesamten Füllung in den Zylindern.
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Die Modellierung der Abgasrückführungsrate ist bei Vorsehen einer Aufladeeinrichtung und aufgrund der im Magerbetrieb weit geöffneten Drosselklappe 7 ungenauer, so dass wegen der zu berücksichtigenden Toleranzen der nutzbare verbrauchsoptimale Bereich für eine Einstellung des Zündzeitpunktes stark limitiert ist.
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Es ist nun vorgesehen, während des Betriebes des Verbrennungsmotors 2, an einem oder mehreren der Zylinder 3, eine Verstellung des Zündwinkels vorzunehmen und eine Auswirkung auf den Betrieb des Verbrennungsmotors 2 zu detektieren. Anhand der Wirkung der Verstellung des Zündwinkels auf den Betrieb des Verbrennungsmotors 2 kann darauf geschlossen werden, ob die tatsächliche Abgasrückführungsrate zu hoch, zu niedrig oder optimal ist.
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Mit unterschiedlichen Abgasrückführungsraten ändert sich der Brennverlauf in den Zylindern 3. Wird z. B. die Abgasrückführungsrate stark erhöht, so verzögert sich die Zündung des Gemisches immer stärker, was eine spätere Lage des Verbrennungsschwerpunktes zur Folge hat. Die Abhängigkeit zwischen der Abgasrückführungsrate und dem Zündverzug in Grad Kurbelwellenwinkel (°KW) ist in dem Diagramm der 2 dargestellt.
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Ein späterer Verbrennungsschwerpunkt führt zu einem geringeren Antriebsmoment des Verbrennungsmotors. Im Diagramm der 3 ist der Verlauf eines inneren Moments des Verbrennungsmotors über dem Zündwinkel ZW dargestellt. Man erkennt, dass ausgehend vom optimalen Zündwinkel ZW_opt eine Verstellung des Zündwinkels sowohl zu späteren Zündwinkels als auch zu früheren Zündwinkeln zu einem abnehmenden inneren Moment führt. Dagegen führt bei einem Zündwinkel, der bezüglich des optimalen Zündwinkels ZW_opt zu früh (in 3 links vom optimalen Zündwinkel) ist, eine Spätverstellung des Zündwinkels (Verzögerung des Zündzeitpunkts) zu einem steigenden Antriebsmoment und eine Frühverstellung des Zündwinkels (Vorverlegung des Zündzeitpunkts) zu einem abnehmenden Antriebsmoment. Bei einem im Vergleich zu dem optimalen Zündwinkel späten Zündwinkel (in 3 rechts vom optimalen Zündwinkel), lässt sich umgekehrt beobachten, dass das innere Moment bei einer weiteren Verzögerung des Zündzeitpunkts (Spätverstellung) schnell abnimmt. Bei weiterer Spätverstellung kommt es zusehends zu Zündaussetzern. Bei einer Frühverstellung nimmt dagegen das innere Moment leicht zu.
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Es wird nun vorgeschlagen, dieses Verhalten für eine Einstellung der optimalen Abgasrückführungsrate auszunutzen und den Zündwinkel in einem der Zylinder 3, in mehreren der Zylinder 3 oder in allen Zylindern 3 kurzzeitig zu verstellen und die entsprechende Reaktion des Betriebsverhaltens des Verbrennungsmotors auszuwerten. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Betriebsverhalten anhand der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 analysiert. Anstelle der Drehzahl kann auch ein von der Drehzahl abgeleitetes Signal, wie z. B. ein Laufruhesignal, ausgewertet werden. Ein solches Laufruhesignal gibt die Gleichmäßigkeit der Drehzahl an.
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Im Detail ist das Verfahren zur Anpassung der Abgasrückführungsrate in dem Flussdiagramm der 4 dargestellt.
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In Schritt S1 wird der Verbrennungsmotor 2 im Magerbetrieb mit einer Abgasrückführungsrate betrieben, die in der Regel durch eine Vorsteuerung der geeigneten Stellgeber eingestellt wird. Möglichkeiten der Beeinflussung der Abgasrückführungsrate bestehen über die Stellung der Drosselklappe 7, die Stellung des Abgasrückführungsventils 12 sowie, wenn möglich, eine Einstellung von Nockenwellen, worüber die Einlasszeiten der Luft in die Zylinder 3 gesteuert werden können.
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In Schritt S2 wird an einem der Zylinder 3 der Zündwinkel nach früh verstellt, d. h. um einen bestimmten Betrag zeitlich nach vorne verlegt. Das Maß der Frühverstellung ist so gewählt, dass man eine messbare Änderung des Antriebsmomentes detektieren kann, wenn die Abgasrückführungsrate nicht optimal eingestellt ist. Das Maß der Frühverstellung kann als Angabe eines Zündwinkels vorgegeben sein oder als Zeitverschiebung, die jedoch von der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 abhängt.
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Im Folgenden wird überprüft, ob sich aufgrund der Frühverstellung des Zündwinkels eine Änderung des inneren Moments des betreffenden Zylinders 3 ergeben hat. Das steigende innere Moment (Antriebsmoment) aufgrund der Vorverlegung des Zündzeitpunktes in dem Zylinder 3, bei dem der Zündzeitpunkt verstellt worden ist, ist mit Hilfe des Drehzahl-Messsignals detektierbar. Für den betreffenden Zylinder 3 wird in diesem Fall die Segmentzeit, d. h. die Zeitdauer, während der sich der Zylinder in dem Arbeitstakt befindet, kürzer. Daher wird in Schritt S3 zunächst das Drehzahl-Messsignal eingelesen und daraus ein Laufruhesignal, eine Segmentzeit (Zeitdauer, während der sich ein Kolben im Zylinder in einem Arbeitstakt befindet; insbesondere die Zeitdauer zwischen einem oberen Totpunkt und unteren Totpunkt) oder ein Antriebsmoment abgeleitet.
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In Schritt S4 wird überprüft, ob das innere Moment aufgrund der Frühverstellung angestiegen ist. Ist dies der Fall (Alternative: Ja), so ist die tatsächliche Abgasrückführungsrate zu hoch, weil sich der Zündverzug der Verbrennungslage mit dem Zündeingriff verringert hat.
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In diesem Fall ist in Schritt S5 eine Reduktion der Abgasrückführungsrate erforderlich. Wie zuvor beschrieben, kann eine Beeinflussung der Abgasrückführungsrate durch eine Änderung der Stellung der Drosselklappe 7 oder des Abgasrückführungsventils 12 vorgenommen werden.
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Wird in Schritt S4 festgestellt, dass das innere Moment aufgrund der Frühverstellung nicht angestiegen ist (Alternative: Nein), so ist die tatsächliche Abgasrückführungsrate nicht zu hoch. Dann wird in Schritt S6 wird überprüft, ob das innere Moment aufgrund der Frühverstellung gesunken ist. Dies kann anhand der Verlängerung der Segmentzeit des Zylinders 3 festgestellt werden. Ist dies der Fall (Alternative: Ja), so ist die tatsächliche Abgasrückführungsrate zu niedrig und es müssen Maßnahmen in Schritt S7 getroffen werden, die Abgasrückführungsrate zu erhöhen. Sinkt das innere Moment des betreffenden Zylinders 3 bei einer Frühverstellung des Zündwinkels nicht (Alternative. Nein), kann darauf geschlossen werden, dass die Abgasrückführungsrate nicht zu hoch war und deshalb belassen werden kann.
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Die Maßnahmen zur Korrektur der Abgasrückführungsrate in den Schritten S5 und S7 sind so ausgeführt, dass eine Vorsteuerung eines oder mehrerer der betreffenden Stellgeber inkrementell geändert wird bzw. diese mit einem entsprechenden Korrekturwert beaufschlagt wird, so dass sich die tatsächliche Abgasrückführungsrate bei mehrfachem Durchlaufen der Schritte S3 bis S7 auf die optimale Abgasrückführungsrate zubewegt.
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Prinzipiell kann dieses Verfahren in Schritt S3 auch mit einer Spätverstellung des Zündwinkels in einem oder mehreren Zylindern 3 durchgeführt werden, wobei bei steigendem Antriebsmoment eine zu niedrige Abgasrückführungsrate und bei einem fallendem Antriebsmoment eine zu hohe Abgasrückführungsrate festgestellt werden kann. Ist die Abgasrückführungsrate für den momentanen Betriebspunkt des Verbrennungsmotors zu hoch, so kann jedoch eine weitere Spätverstellung zur Folge haben, dass es zu deutlich schlechteren Eigenschaften und Zündaussetzern kommt, die durch den Fahrer eines mit dem Verbrennungsmotor betriebenen Kraftfahrzeugs spürbar sind. Aus diesem Grund ist es zweckmäßig, zunächst eine Frühverstellung des Zündwinkels vorzunehmen und damit zu überprüfen, ob eine zu hohe Abgasrückführungsrate vorliegt.
