DE102010002373A1

DE102010002373A1 - Luftleiteinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102010002373A1
Application number: DE102010002373A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Schneider
Original assignee: Roechling Automotive AG and Co KG; Roechling Automotive SE and Co KG
Current assignee: Roechling Automotive Se De
Priority date: 2010-02-26
Filing date: 2010-02-26
Publication date: 2011-09-01
Anticipated expiration: 2030-02-27
Also published as: DE102010002373B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftleiteinrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens eine Luftklappe (16) mit einer Klappenachse (18) und wenigstens zwei sich von der Klappenachse (18) aus in verschiedene Richtungen erstreckende Klappen-Flügel (16f1, 16f2), eine Trägerstruktur (12) und eine Antriebsvorrichtung, die zum Antreiben einer Schwenkbewegung der Luftklappe (16) um die Klappenachse (18) kraftübertragend mit dieser gekoppelt oder koppelbar ist, wobei in einem Normalbetrieb die Luftklappe (16) um die Klappenachse (18) drehbar an der Trägerstruktur (12) gelagert ist, wobei unter Einwirkung einer äusseren Kraft (F), die größer ist als eine vorgegebene Auslösekraft, die Luftklappe (16) zumindest in einem Verlagerungsabschnitt in einer Einschubrichtung (E) mit einer Komponente orthogonal zur Klappenachse (18) relativ zur Trägerstruktur (12) verlagerbar ist, wobei die Verlagerung in die Einschubrichtung (E) geführt ist, und wobei die Luftleiteinrichtung (10) weiter eine Anlagestruktur (52) aufweist, gegen die ein Klappen-Flügel (16f1) der Luftklappe (16) durch die äußere Kraft (F) andrückbar ist, wobei die Anlagestruktur (52) derart geformt und angeordnet ist, dass eine Verlagerung des Verlagerungsabschnitts (42) in die Einschubrichtung (E) unter Anlage eines Klappenflügels (16f1) an der Anlagestruktur (52) zu einer Drehung der Luftklappe (16) um die Klappenachse (18) führt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftleiteinrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens eine Luftklappe mit einer Luftklappen-Lageranordnung, welche eine Klappenachse definiert, wobei die Luftklappe wenigstens zwei sich von der Klappenachse aus in verschiedene Richtungen erstreckende Klappen-Flügel aufweist.
Die Luftleiteinrichtung umfasst weiter eine Trägerstruktur mit einer der Luftklappe zugeordneten Trägerstruktur-Lageranordnung wobei die Luftklappen-Lageranordnung eine Luftklappen-Lagereinrichtung und die Trägerstruktur-Lageranordnung eine Trägerstruktur-Lagereinrichtung umfasst, welche mit der Luftklappen-Lagereinrichtung in einem Normalbetrieb der Luftleiteinrichtung derart in Lagereingriff steht, dass die Luftklappe um die Klappenachse schwenkbar an der Trägerstruktur gelagert ist.
Weiterhin umfasst die Luftleiteinrichtung eine Antriebsvorrichtung, die zum Antreiben einer Schwenkbewegung der Luftklappe um die Klappenachse kraftübertragend mit der Luftklappe gekoppelt oder koppelbar ist.
Hierbei werden unter der Luftklappen-Lageranordnung bzw. der Trägerstruktur-Lageranordnung die Komponenten oder Abschnitte der Luftklappe bzw. der Trägerstruktur verstanden, die zur Lagerung einer bestimmten Luftklappe an der Trägerstruktur beitragen.
Eine gattungsgemäße Luftleiteinrichtung ist beispielsweise aus der Druckschrift DE 20 2005 010 683 U1 bekannt. Die darin beschriebene Luftleiteinrichtung weist mehrere, in der Art einer Jalousie angeordnete Luftklappen mit jeweils zwei etwa gleich großen Klappen-Flügeln auf, die um ihre jeweiligen Klappenachsen schwenkbar an einer Trägerstruktur vorgesehen sind und von einer Antriebsvorrichtung in Form eines Fluid-Aktuators zu einer Schwenkbewegung antreibbar sind, um in Abhängigkeit von der Temperatur des Fluids im Fluidaktuator geöffnet und geschlossen zu werden.
Eine ähnliche gattungsgemäße Luftleiteinrichtung ist aus der Druckschrift DE 10 2005 0484 51 A1 bekannt, wobei die dort beschriebene Luftleiteinrichtung als Antriebsvorrichtung einen Elektromotor aufweist, welcher die Luftklappen in Abhängigkeit vom Kühlbedarf des Kraftfahrzeugs, der Fahrgeschwindigkeit und gegebenenfalls der Lufttemperatur ansteuert.
Unter normalen Betriebsbedingungen sollen die Luftklappen dieser Luftleiteinrichtungen beispielsweise aus Gründen der Aerodynamik geschlossen bleiben, wenn kein Kühlbedarf besteht. Daher sind die bekannten Luftleiteinrichtungen so gestaltet, dass die geschlossenen Luftklappen unter der Einwirkung von Staudruck geschlossen bleiben, der im normalen Fahrbetrieb auf die Luftklappen wirkt.
Andererseits sind die Luftleiteinrichtungen im Betrieb häufig einer äußeren Kraft ausgesetzt, die plötzlich und stoßweise auftreten kann, etwa beim Durchfahren einer tiefen Wasserpfütze oder eines Schneebretts. Dabei bietet die Luftleiteinrichtung bei geschlossenen Luftklappen den äußeren Kräften eine besonders große Angriffsfläche, so dass die Gefahr einer Beschädigung der Luftleiteinrichtung besteht.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung die gattungsgemäße Luftleiteinrichtung so weiter zu entwickeln, dass das Risiko einer Beschädigung der Luftleiteinrichtung durch eine solche äußere Kraft verringert bzw. eine Beschädigung verhindert wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine gattungsgemäße Luftleiteinrichtung gelöst, bei welcher durch Einwirkung einer äußeren Kraft auf die Luftklappe, die größer ist als eine vorgegebene Auslösekraft, der Lagereingriff zwischen der Luftklappen-Lagereinrichtung und der Trägerstruktur-Lagereinrichtung derart lösbar ist, dass die Luftklappe zumindest in einem die Luftklappen-Lagereinrichtung umfassenden Verlagerungsabschnitt in einer Einschubrichtung mit einer zur Klappenachse orthogonalen Komponente relativ zur Trägerstruktur verlagerbar ist, wobei die Luftleiteinrichtung weiter eine Führungsstruktur aufweist, welche dazu ausgebildet ist, eine Relativ-Verlagerung der Luftklappen-Lagereinrichtung in die Einschubrichtung zu führen, und wobei die Luftleiteinrichtung weiter eine der Luftklappe zugeordnete Anlagestruktur aufweist, gegen die ein Klappen-Flügel der Luftklappe in einem mit Abstand von der Klappenachse gelegenen Anlagepunkt unter Einwirkung der äußeren Kraft andrückbar ist, wobei die Anlagestruktur derart ausgebildet und angeordnet ist, dass eine Verlagerung des Verlagerungsabschnitts der Luftklappe in die Einschubrichtung unter Anlage eines Klappen-Flügels an der Anlagestruktur zu einer Drehung der Luftklappe um die Klappenachse führt.
Durch Einwirkung einer hinreichend großen äußeren Kraft kann erfindungsgemäß der Lagereingriff zwischen der Luftklappen-Lagereinrichtung und der Trägerstruktur-Lagereinrichtung gelöst werden, so dass sich die Luftklappen-Lagereinrichtung aus einer Normalbetriebsposition heraus, von einer entsprechenden Führungsstruktur geführt, in die Einschubrichtung bewegen kann.
Dabei kommt einer der Klappen-Flügel nach einer Verlagerung aus der Normalbetriebsposition um eine vorgegebene Strecke in die Einschubrichtung in einem Anlagepunkt zur Anlage an die Anlagestruktur. Die vorgegebene Strecke kann insbesondere auch Null sein, d. h. der Klappen-Flügel kann gewünschtenfalls bereits in der Normalbetriebsposition an der Anlagestruktur anliegen. Der Begriff des Anlagepunkts bezeichnet hier nicht einen Punkt im mathematischen Sinne sondern die Stelle, an der der Klappen-Flügel an der Anlagestruktur anliegt.
Da dieser Anlagepunkt in einem Abstand von der Klappenachse vorgesehen ist und die Luftklappen-Lagereinrichtung aufgrund der Führungsstruktur nur in bzw. gegen die Einschubrichtung verlagert werden kann, führt eine weitere Verlagerung des Verlagerungsabschnitts in die Einschubrichtung unter Einwirkung der äußeren Kraft zu einer Drehung der Luftklappe, wobei sich die Position des Anlagepunkts bezüglich des Klappen-Flügels oder/und bezüglich der Anlagestruktur fortlaufend ändern kann.
Auf diese Weise wird die Luftklappe durch die äußere Kraft ohne Ansteuerung durch die Antriebsvorrichtung und gegebenenfalls gegen eine Haltekraft der Antriebsvorrichtung geöffnet. Somit wird die Angriffsfläche für die äußere Kraft verringert, wodurch verhindert werden kann, dass die Luftleiteinrichtung auch unter der Einwirkung großer, plötzlich auftretender äußerer Kräfte beschädigt wird.
Die Situation, in welcher sich die Luftklappe unter Einwirkung einer solchen äußeren Kraft auf die vorstehend beschriebene Weise öffnet, wird im Folgenden im Gegensatz zur Normalbetriebssituation als Notbetriebssituation bezeichnet.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des durch die äußere Kraft überwindbaren Lagereingriffs zwischen Trägerstruktur-Lagereinrichtung und Luftklappen-Lagereinrichtung, die Führungsstruktur und die Anlagestruktur der erfindungsgemäßen Luftleiteinrichtung bilden gemeinsam einen Überlastschutz für die Luftleiteinrichtung.
Auch für Luftklappen-Geometrien oder Luftklappen-Anordnungen, bei denen eine auf die Klappen-Flügel wirkende äußere Kraft kein Drehmoment oder nur ein geringes Drehmoment um die Klappenachse in ihrer Normalbetriebsposition erzeugt, beispielsweise bei zwei gleich großen, gleich geformten und sich in entgegengesetzte Richtungen von der Klappenachse erstreckenden Klappen-Flügeln, die symmetrisch mit der äußeren Kraft beaufschlagt sind, führt die erfindungsgemäße Ausgestaltung von Trägerstruktur-Lageranordnung, Luftklappen-Lageranordnung und Anlagestruktur dazu, dass sich die Luftklappe unter Einwirkung einer äußeren Kraft öffnet, sofern die äußere Kraft größer als die vorgegebene Auslösekraft ist. Die Auslösekraft kann unter anderem von der Kraft beeinflusst werden, die notwendig ist, um den Lagereingriff zwischen Trägerstruktur-Lagereinrichtung und Luftklappen-Lagereinrichtung zu lösen.
Üblicherweise erfolgt die Drehung der Luftklappe bei der Verlagerung des Verlagerungsabschnitts unter Anlage eines Klappen-Flügels an der Anlagestruktur in die Öffnungsrichtung, d. h. in die Richtung, in die die Luftklappe im Normalbetrieb verschwenkt wird, um den Öffnungsquerschnitt der Luftleiteinrichtung zu vergrößern. Es soll jedoch nicht ausgeschlossen sein, dass, je nach Gestaltung der Luftleiteinrichtung, die Luftklappe im Notbetrieb durch die Verlagerung des Verlagerungsabschnitts in eine andere Richtung verschwenkt wird, solange sich dabei die Angriffsfläche der Luftklappe für die äußere Kraft verkleinert.
Grundsätzlich kann die erfindungsgemäße Luftleiteinrichtung konstruktiv auf verschiedene Weisen realisiert werden. Beispielsweise kann die Luftklappen-Lagereinrichtung einen Lagerzapfen und die Trägerstruktur-Lagereinrichtung ein sich im Wesentlichen in die Einschubrichtung erstreckendes Langloch zur Aufnahme des Lagerzapfens sowie eine Federeinrichtung umfassen, welche den Lagerzapfen in die Normalbetriebsposition drängt und gemeinsam mit dem Langloch den Lagerzapfen drehbar in einer Normalbetriebsposition lagert.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Luftklappen-Lagereinrichtung eine Kugelraste umfasst, die im Normalbetrieb drehbar in einer entsprechenden Ausnehmung an der Trägerstruktur gelagert ist und unter Einwirkung einer hinreichend großen äußeren Kraft ihre Nomalbetriebsposition verlassen und, beispielsweise in einer geeigneten Nut als Führungsstruktur geführt, in die Einschubrichtung ausweichen kann.
Bevorzugt, da konstruktiv auf Grundlage der bisher verwendeten Luftklappenysteme besonders einfach zu realisieren kann jedoch die Luftklappen-Lagereinrichtung einen Lagerzapfen umfassen, und die Trägerstruktur-Lagereinrichtung ein in der Trägerstruktur zur drehbaren Lagerung des Lagerzapfens ausgebildetes Lagerloch umfassen, wobei die Trägerstruktur weiter eine Lagerzunge umfasst, welche wenigstens einen Teil einer Berandung des Lagerlochs bildet und welche unter Einfluss der äusseren Kraft elastisch aus einer Lagerzungen-Normalbetriebsposition auslenkbar ist.
Auf diese Weise kann die Trägerstruktur-Lagereinrichtung lediglich durch Vorsehen geeigneter Ausnehmungen bzw. Löcher in der Trägerstruktur, beispielsweise in einem Rahmen gebildet werden. Unter Einwirkung einer hinreichend großen äußeren Kraft kann der Lagerzapfen, gegebenenfalls begünstigt durch das Vorsehen geeigneter, angeschrägter Führungsflächen, das Lagerloch verlassen und sich in die Einschubrichtung bewegen, wobei die elastische Federzunge vom Lagerzapfen ausgelenkt wird.
Konstruktiv besonders einfach können in der Trägerstruktur zwei Lagerschlitze vorgesehen sein, die auf gegenüberliegenden Seiten des Lagerlochs angeordnet und mit diesem verbunden sind, und die zwischen sich die Lagerzunge einschließen.
Die Führungsstruktur zur Führung der Luftklappen-Lagereinrichtung in die Einschubrichtung kann beispielsweise durch an der Lagerzunge vorgesehene und zur Luftklappe hin von der Lagerzunge wegstehende Führungsrippen realisiert sein.
Zur Reduktion des Herstellungsaufwands kann auf das Vorsehen solcher separater Führungsrippen jedoch verzichtet werden, indem die Führungsstruktur eine Berandung von wenigstens einem der Lagerschlitze umfasst. In diesem Fall ist es zur Führung der Luftklappen-Lagereinrichtung zweckmäßig, wenn sich zumindest einer der Lagerschlitze im Wesentlichen in die Einschubrichtung erstreckt.
Um die gewünschte Bewegung nicht nur der Luftklappen-Lagereinrichtung sondern des gesamten Verlagerungsabschnitts zu sichern und zu führen kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Luftleiteinrichtung weiter eine, vorzugsweise an der Trägerstruktur vorgesehene, Führungseinrichtung zur Führung einer Überlagerungsbewegung des Verlagerungsabschnitt der Luftklappe aufweist, wobei die Überlagerungsbewegung eine Überlagerung einer Drehbewegung um die Klappenachse und einer Verschiebe-Bewegung in die Einschubrichtung umfasst.
Bei einer solchen Anlagestruktur kann es sich beispielsweise ebenfalls um eine oder mehrere an der Trägerstruktur vorgesehene Führungsrippen oder Führungskurven handeln.
Um die Position der Luftklappe an der Trägerstruktur auch unter Einwirkung großer äußerer Kräfte zu kontrollieren und zu verhindern, dass die Luftklappe aus der Trägerstruktur heraus gedrückt wird, kann weiter vorgesehen sein, dass die Luftleiteinrichtung eine Stopp-Einrichtung umfasst, die dazu ausgebildet ist, zu verhindern, dass die Luftklappen-Lagereinrichtung in der Einschubrichtung aus ihrer Normalbetriebsposition um eine Strecke verlagert wird, die größer ist als eine vorgegebene Maximalstrecke.
Eine solche Stopp-Einrichtung kann ebenfalls in Form einer vorstehenden Rippe oder eines Ansatzes an der Trägerstruktur vorgesehen sein. Bei der vorstehend beschriebenen Ausbildung der Luftleiteinrichtung mit einem Lagerzapfen, einem Lagerloch und einer auslenkbaren Lagerzunge ist es jedoch auch möglich, dass die Rückstellkraft der von der Lagerzunge gebildeten und durch den Lagerzapfen in der Notbetriebs-Situation ausgelenkten Blattfeder eine zu große Verschiebung des Verlagerungsabschnitts in die Einschubrichtung verhindert. In diesem Fall umfasst die Stopp-Einrichtung die Lagerzunge.
Bevorzugt ist die Stopp-Einrichtung derart vorgesehen, dass auch dann, wenn die Luftklappen-Lagereinrichtung um die vorgegebene Maximalstrecke aus der Normalbetriebsposition versetzt ist, der Klappen-Flügel immer noch an der Anlagestruktur anliegt. In diesem Fall kann nämlich in einer Umkehrung der vorstehend beschriebenen Überlagerungsbewegung durch Antreiben einer Schwenkbewegung der Luftklappe in die entgegengesetzte Schwenkrichtung der Verlagerungsabschnitt gleichzeitig wieder entgegen die Einschubrichtung verlagert und damit die Luftklappe in die Normalbetriebsposition zurückgeführt werden.
Dieses Antreiben kann durch die Antriebsvorrichtung erfolgen, aber auch durch eine geeignete Federeinrichtung, die die Luftklappe in die ensprechende Schwenkrichtung (üblicherweise die Schließrichtung) vorspannt, so dass dann, wenn die äußere Kraft nachlässt, die Luftklappe automatisch wieder in die Normalbetriebsposition versetzt wird.
Zur Stabilisierung der Lagerung der Luftklappe an der Trägerstruktur kann vorgesehen sein, dass die Luftklappen-Lageranordnung eine zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung umfasst und die Trägerstruktur-Lageranordnung eine zusätzliche Trägerstruktur-Lagereinrichtung umfasst, welche derart in Lagereingriff mit der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung steht, dass die Luftklappe um die Klappenachse schwenkbar an der Trägerstruktur gelagert ist. Dabei können aus Gründen der Stabilität die eine und die zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung vorzugsweise an gegenüberliegenden Längsenden der Luftklappe vorgesehen sein.
Die Luftklappen-Lagereinrichtung bzw. die Trägerstruktur-Lagereinrichtung kann also Komponenten oder Abschnitte der Luftklappen-Lageranordnung bzw. der Trägerstruktur-Lageranordnung umfassen, die zur Lagerung der Luftklappe an der Trägerstruktur an einem Längsende der Luftklappe beitragen. Entsprechend kann die zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung bzw. die zusätzliche Trägerstruktur-Lagereinrichtung Komponenten oder Abschnitte der Luftklappen-Lageranordnung bzw. der Trägerstruktur-Lageranordnung umfassen, die zur Lagerung der Luftklappe an der Trägerstruktur an dem anderen Längsende der Luftklappe beitragen.
Grundsätzlich kann auch die weitere Luftklappen-Lagereinrichtung sowie die weitere Trägerstruktur-Lagereinrichtung auf die gleiche Weise ausgebildet sein, wie die zuvor beschriebenen Luftklappen bzw. Trägerstruktur-Lagereinrichtungen.
Da in Kraftfahrzeugen verwendete Luftklappen üblicherweise zumindest zu einem gewissen Grad verbiegbar sind, ist es jedoch auch möglich, dass der Lagereingriff zwischen der zusätzlichen Trägerstruktur-Lagereinrichtung und der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Verlagerungsbewegung der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung, insbesondere in die Einschubrichtung, zu verhindern.
In diesem Fall verbiegt sich die Luftklappe bei der Überlagerungsbewegung des Verlagerungsabschnitts ein wenig. Auf diese Weise kann die Luftklappe an einem Längsende zwar drehbar aber unverlagerbar an der Trägerstruktur aufgenommen sein, was die Stabilität der Anordnung erhöht.
Weiterhin wird dadurch, wie nachstehend näher beschrieben, ermöglicht, den Antrieb so vorzusehen, dass er der Verlagerungsbewegung des Verlagerungsabschnitts in die Einschubrichtung nicht folgen muss und dennoch in allen oder zumindest mehreren verschiedenen Betriebspositionen kraftübertragend mit der Luftklappe gekoppelt ist.
Da sich in dem vorstehend beschriebenen Fall die Luftklappe aufgrund der Verlagerungsbewegung des Verlagerungsabschnitts leicht verbiegt und damit Winkelbelastungen auf die zusätzliche Trägerstruktur-Lagereinrichtung einwirken, ist es vorteilhaft, wenn die zusätzliche Trägerstruktur-Lagereinrichtung ein Wälzlager, insbesondere ein Tonnen-Lager umfasst, da diese Lager besonders geeignet sind, solche Winkelbelastungen aufzunehmen.
Wie vorstehend angesprochen kann in dem Fall, dass der Lagereingriff zwischen der zusätzlichen Trägerstruktur-Lagereinrichtung und der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Verlagerungsbewegung der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung, zu verhindern, vorgesehen sein, dass die eine und die zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung an gegenüberliegenden Längsenden der Luftklappe vorgesehen sind, und dass die Antriebsvorrichtung an dem Längsende der Luftklappe kraftübertragend mit dieser gekoppelt ist, an dem die zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung vorgesehen ist. Auf diese Weise ist eine kraftübertragende Kopplung zwischen der Antriebsvorrichtung und der Luftklappe in allen oder zumindest mehreren verschiedenen Betriebssituationen möglich, ohne dass die Antriebsvorrichtung in die Einschubrichtung verlagerbar sein muss.
Allerdings kann die Einschubbewegung des Verlagerungsabschnitts zu einer Verbiegung der gesamten Luftklappe und damit zu einer Verkippung der an dem antriebsseitigen Längsende der Luftklappe vorgesehenen zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung führen, so dass es bevorzugt ist, dass die Antriebsvorrichtung mit Bewegungsspiel an der Trägerstruktur gelagert ist, vorzugsweise mittels einer geeigneten Befestigungseinrichtung. So kann erreicht werden, dass die Antriebsvorrichtung dazu in der Lage ist einer Bewegung des Längsendes der Luftklappe, an dem diese mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt ist, bei der Überlagerungsbewegung des Verlagerungsabschnitt zu folgen. Beispielsweise kann die Antriebsvorrichtung um einen bestimmten Winkelbereich verkippbar an der Trägerstruktur vorgesehen sein.
Alternativ kann zur Erzielung des entsprechenden Effekts die Antriebsvorrichtung mit Bewegungsspiel kraftübertragend mit der Luftklappe gekoppelt sein.
Im Falle der Befestigung der Antriebsvorrichtung mit Bewegungsspiel an der Trägerstruktur ist bevorzugt an der Trägerstruktur eine Federeinrichtung vorgesehen, die die Antriebsvorrichtung in eine Normalstellung drängt, in welcher sich die Antriebsvorrichtung in Normalbetrieb befindet. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass sich die Antriebsvorrichtung im Normalbetrieb in einer definierten Position bezüglich der Trägerstruktur befindet, auch wenn zuvor eine Notbetriebssituation aufgetreten ist.
Um mehr Luft pro Zeiteinheit durch die Luftleiteinrichtung leiten zu können, oder um einen größeren Bereich des Kraftfahrzeugs mit Kühlluft zu versorgen, kann vorgesehen sein, dass die Luftleiteinrichtung mehrere, drehbar an der Trägerstruktur gelagerte Luftklappen und einen Verbindungsmechanismus, beispielsweise einen mittels Drehgelenken mit den Luftklappen gekoppelten Verbindungssteg umfasst, der wenigstens zwei, vorzugsweise alle Luftklappen zu einer gemeinsamen Schwenkbewegung miteinander verbindet.
Dabei kann die Antriebsvorrichtung unmittelbar mit einer der Luftklappen kraftübertragend gekoppelt sein, deren Schwenkbewegung durch den Verbindungsmechanismus auf die übrigen mit dem Verbindungsmechanismus verbundenen Luftklappen übertragen werden kann. Alternativ kann die. Antriebsvorrichtung unmittelbar mit dem Verbindungsmechanismus kraftübertragend gekoppelt sein, der dann die Luftklappen zur gemeinsamen Schwenkbewegung antreibt.
Aufgrund der bewegungsübertragenden Kopplung durch den Verbindungsmechanismus ist es zur Öffnung der Luftklappen in der Notbetriebssituation grundsätzlich ausreichend, wenn eine dieser Luftklappen auf die vorstehend beschriebene Weise unter Einwirkung einer hinreichend großen äußeren Kraft in die Einschubrichtung verlagerbar ist und durch Zusammenwirken mit einer Anlagestruktur durch die Verlagerung gleichzeitig um die Klappenachse gedreht wird.
Da durch die Öffnung der einen Luftklappe aufgrund des Verbindungsmechanismus auch die übrigen Luftklappen verschwenkt werden, reduziert sich für alle Luftklappen die effektive Fläche der Klappen-Flügel auf die die äußere Kraft einwirkt, so dass das Risiko einer Beschädigung der Luftleiteinrichtung vermindert werden kann.
Um ein Verschwenken der Luftklappen in der Notbetriebssituation auch schon für geringere äußere Kräfte zu erreichen und ein Verkanten der Luftklappen zu vermeiden ist es jedoch bevorzugt, dass einige oder vorzugsweise alle Luftklappen auf die gleiche Weise an der Trägerstruktur gelagert sind und die Luftleiteinrichtung für jede Luftklappe eine dieser Luftklappe zugeordnete Anlagestruktur aufweist, wie es vorstehend für die wenigstens eine Luftklappe beschrieben worden ist.
Diese Anordnung bietet unter anderem den Vorteil, dass im Fall herstellungsbedingter Unterschiede (z. B. Fertigungstoleranzen) zwischen den Luftklappen bzw. den zugeordneten Trägerstruktur-Lagereinrichtungen, oder im Fall, dass eine äußere Kraft nur auf eine oder einige der Luftklappen einwirkt, diejenige Luftklappe, die sich am leichtesten öffnen lässt oder die zuerst geöffnet wird über den Verbindungsmechanismus auch die übrigen Luftklappen öffnet. Auf diese Weise kann eine Beschädigung der Luftleiteinrichtung durch äußere Kräfte zuverlässig vermieden werden.
Um einen großen Gesamt-Öffnungsquerschnitt der Luftleiteinrichtung zu erzielen und dabei einen gleichmäßigen Antrieb der Luftklappen durch die Antriebsvorrichtung zu gewährleisten und ein Verkanten der Luftklappen zu vermeiden, können zwei Reihen von nach Art einer Jalousie angeordneten Luftklappen vorgesehen sein, wobei die Antriebsvorrichtung zentral, d. h. zwischen den beiden Reihen angeordnet ist und die Luftklappen jeweils an den äußeren Längsenden, d. h. an den Längsenden, die weiter von der Antriebsvorrichtung entfernt sind, die Luftklappen-Lagereinrichtungen und an den inneren Längsenden die zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtungen umfassen. Dabei können alle Luftklappen über einen gemeinsamen Verbindungsmechanismus zur gemeinsamen Schwenkbewegung miteinander verbunden sein. Vorzugsweise ist nur eine Luftklappe unmittelbar kraftübertragend mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in den beiliegenden 1 bis 9 näher erläutert.
1 zeigt eine Ansicht der Aussenseite einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form einer Luftleiteinrichtung in einer perspektivischen Darstellung.
2 zeigt eine vergrößerte Darstellung des in 1 mit A bezeichneten Bereichs.
3 zeigt eine Querschnittsansicht des Gegenstands von 2 in einer Schnittebene III-III in 2.
4 zeigt in vier Teilfiguren jeweils eine Querschnittsansicht des Gegenstands von 3 in einer Schnittebene entlang der Linie IV-IV in 3 in verschiedenen Betriebszuständen. Im einzelnen zeigt
4a die Luftklappe in der in 3 dargestellten Normalbetriebsposition,
4b zeigt die Luftleiteinrichtung mit leicht eingeschobener Luftklappe,
4c zeigt die Luftleiteinrichtung mit eingeschobener und gedrehter Luftklappe und
4d zeigt die Luftleiteinrichtung mit maximal in Öffnungsrichtung gedrehter Luftklappe.
5 zeigt in einer Ausschnittvergrößerung einer Ansicht der Innenseite der Luftleiteinrichtung aus 1 die an der Trägerstruktur angebrachte Antriebsvorrichtung.
6 zeigt eine Querschnittsansicht von 5 in einer Schnittebene VI-VI in 5.
7 zeigt eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Befestigung der Antriebsvorrichtung an der Trägerstruktur.
8 zeigt eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Befestigungseinrichtung ohne die Antriebsvorrichtung.
9 zeigt die Befestigungseinrichtung in einer Ausschnittvergrößerung einer Ansicht der Aussenseite der erfindungsgemäßen Luftleiteinrichtung.
1 zeigt eine Ansicht der Aussenseite einer erfindungsgemäßen Luftleiteinrichtung 10. Dabei ist die Aussenseite diejenige Seite der Luftleiteinrichtung 10, die im in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand dem Fahrzeug-Innenraum abgewandt ist. Das Kraftfahrzeug ist in den Figuren nicht dargestellt.
Die Luftleiteinrichtung 10 umfasst eine Trägerstruktur 12 in Form eines Rahmens 14, der beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial bestehen kann. Der Rahmen 14 umfasst eine obere Wand 14a, eine untere Wand 14b, einen zentralen Steg 14m und zwei Seitenwände 14c.
Zu beiden Seiten des zentralen Steges 14m sind zwischen diesem und der jeweils benachbarten Seitenwand 14c jeweils vier Luftklappen 16 in der Art einer Jalousie angeordnet so dass die hier dargestellte Luftleiteinrichtung 10 im vorliegenden Fall insgesamt 8 Luftklappen umfasst.
Jede Luftklappe 16 weist eine Klappenachse 18 auf, von der aus sich jeweils zwei etwa gleich große und gleich geformte Klappen-Flügel 16f1, 16f2 in ungefähr diametral entgegengesetzte Richtungen erstrecken. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist bzw. sind in dieser wie in den folgenden Figuren nur jeweils eine Luftklappe 16 oder einige Luftklappen 16 mit Bezugszeichen versehen.
Im Normalbetrieb sind alle Luftklappen 16 um ihre jeweiligen Klappenachsen 18 drehbar an der Trägerstruktur 12 gelagert. Zur Lagerung der Luftklappen 16 an der Trägerstruktur 12 umfasst jede Luftklappe 16 eine Luftklappen-Lageranordnung 20 und die Trägerstruktur eine der jeweiligen Luftklappe zugeordnete Trägerstruktur-Lageranordnung 22. Dazu ist jeweils an dem Längsende 16e1 der Luftklappe 16, das an einer der Seitenwände 14c gelagert ist, eine Luftklappen-Lagereinrichtung 24 vorgesehen, die mit einer entsprechenden Trägerstruktur-Lagereinrichtung 28 zusammenwirkt. An dem anderen Längsende 16e2, welches an dem zentralen Steg 14m gelagert ist, ist eine zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung 24z vorgesehen, die mit einer entsprechenden zusätzlichen Trägerstruktur-Lagereinrichtung 28z zusammenwirkt (vgl. 5 bis 9).
Die Lagerung der Luftklappen 16 an den Seitenwänden 14c der Trägerstruktur 12 ist genauer in 2 dargestellt, bei welcher es sich um eine Ausschnittvergrößerung des in 1 mit A bezeichneten Bereiches handelt.
Wie in 2 zu erkennen ist, umfasst die Luftklappen-Lageranordnung 20 eine Luftklappen-Lagereinrichtung 24 mit einem Lagerzapfen 26, der im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet ist.
Die Trägerstruktur-Lageranordnung 22 umfasst eine Trägerstruktur-Lagereinrichtung 28 die ein hohlzylindrisches Lagerloch 30 für den Lagerzapfen 26 umfasst. Weiter sind in der Trägerstuktur 12 zwei Lagerschlitze 32 vorgesehen, die auf gegenüberliegenden Seiten des Lagerlochs 30 angeordnet und mit diesem verbunden sind, wobei sie zwischen sich eine Lagerzunge 34 einschließen, welche einen Teil der Berandung 30r des Lagerlochs 30 umfasst.
An der Aussenseite der Seitenwand 14c des Rahmens 14 bzw. der Trägerstruktur 12 können vorspringende Lagerwände 36 in Form von Ringsegmenten vorgesehen sein, welche das Lagerloch 30 umgeben. Diese zusätzlichen Lagerwände 36 sorgen für eine sichere Lagerung des Lagerzapfens 26 in der in den 2 und 3 dargestellten Normalbetriebsposition und ermöglichen, dass dabei die Lagerzunge 34 hinreichend dünn ausgebildet sein kann, um bei Einwirkung einer genügend großen äusseren Kraft F, also in einer Notbetriebssituation, durch den Lagerzapfen 26 flexibel ausgelenkt, d. h. nach aussen weg gedrückt werden zu können, so dass der Lagerzapfen 26 das Lagerloch 30 verlassen und in die Einschubrichtung E verlagert werden kann, wie nachstehend näher beschrieben wird.
3 zeigt eine Querschnittsansicht des Gegenstands von 2. Darin ist zu erkennen, dass das Lagerloch 30 an der Innenseite 38 der Luftleiteinrichtung 10 eine abgeschrägte Führungsfläche 40 aufweist, welche es ermöglicht, bzw. erleichtert, dass der Lagerzapfen 26 bei Einwirken einer hinreichend großen äußeren Kraft F auf die Luftklappe 16 das Lagerloch 30 verlassen kann, wobei also der Lagereingriff zwischen der Trägerstruktur-Lagereinrichtung 28 und der Luftklappen-Lagereinrichtung 24 gelöst wird.
Dabei wird die flexible Lagerzunge 34 nach außen, d. h. in die in 3 mit P bezeichnete und durch einen Pfeil angedeutete Richtung gebogen. Somit kann zumindest ein Verlagerungsabschnitt 42 der Luftklappe 16, der die Luftklappen-Lagereinrichtung 24 umfasst, in die Einschubrichtung E im Wesentlichen senkrecht zur Klappenachse 18 relativ zur Trägerstruktur 12 verlagert werden. Zumindest einer der beiden Lagerschlitze 32 bzw. dessen Berandung 32r dient dabei gleichzeitig als Führungsstruktur 13 zum Führen des Lagerzapfens 26 in die Einschubrichtung E (vgl. 4).
4 illustriert in den Teilabbildungen 4a bis 4d wie die Luftklappe 16 in einer Notbetriebssituation durch die äußere Kraft F geöffnet werden kann.
Bei den Teilabbildungen 4a bis 4d handelt es sich jeweils um Querschnittsansichten des Gegenstands von 3 entlang der Schnittlinie IV-IV in verschiedenen Betriebszuständen. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in den Teilabbildungen nicht immer alle Elemente mit Bezugszeichen versehen.
In diesen Darstellungen sind an der Innenseite der Seitenwand 14c vorgesehene Rippen 50 zu erkennen, die im Zusammenwirken mit der in die Einschubrichtung E geführte Verlagerungsbewegung des Verlagerungsabschnitts 42 der Luftklappe 16 eine Öffnungsbewegung der Luftklappe 16, d. h. ein Verschwenken in die durch einen Pfeil gekennzeichnete Öffnungsrichtung O (vgl. 4d) bewirken.
Dabei ist zu beachten, dass insbesondere die Form der Rippen 50 hier stark schematisiert und vereinfacht dargestellt ist, um das Funktionsprinzip der Luftleiteinrichtung zu veranschaulichen.
4a zeigt die Luftklappe 16 in einer Normalbetriebsposition, in welcher der Lagerzapfen 26 drehbar im (in 4a vom Lagerzapfen 26 verdeckten) Lagerloch 30 gelagert ist.
4b zeigt einen Betriebszustand, in welchem die Luftklappe 16 oder zumindest der den Lagerzapfen 26 umfassende Verlagerungsabschnitt 42 der Luftklappe 16 unter Einwirkung einer äußeren Kraft F um eine Strecke s aus der Normalbetriebsposition N in die Einschubrichtung E versetzt worden ist.
In dem dargestellten Betriebszustand ist die Luftklappe 16 gerade so weit von der Normalbetriebsposition N aus versetzt, dass der Klappen-Flügel 16f1 in einem Anlagepunkt 54 an der Rippe 50 anliegt, genauer gesagt an einem Bereich 50a der Rippe 50, welcher die Anlagestruktur 52 bildet, gegen die die Luftklappe 16 unter Einwirkung der äußeren Kraft F andrückbar ist.
Aufgrund dieser Anlage des Klappen-Flügels 16f an der Anlagestruktur 52 bewirkt jede weitere Verlagerung der Luftklappe 16 bzw. des Verlagerungsabschnitts 42 in der Einschubrichtung E eine gleichzeitige Drehung der Luftklappe 16 um den jeweiligen momentanen Anlagepunkt 54, wobei sich dessen Position in Bezug auf die Anlagestruktur 52 und den Klappen-Flügel 16f1 aufgrund der Führung der Luftklappen-Lagereinrichtung 24 in die Einschubrichtung E durch die Lagerzunge 34 und die Lagerschlitze 32 und aufgrund der Form der Anlagestruktur 52 bei der Verlagerungsbewegung fortlaufend ändern kann, so dass die resultierende Überlagerungsbewegung des Verlagerungsabschnitts 42 als Überlagerung einer Verlagerungsbewegung in die Einschubrichtung E und einer Drehbewegung um die Klappenachse 18 aufgefasst werden kann.
Der Zusammenhang zwischen der Verschiebung des Verlagerungsabschnitts 42 in die Einschubrichtung E und dem Öffnungswinkel α der Luftklappe um die (sich im Bereich des Verlagerungsabschnitts 42 ebenfalls verschiebende) Achse 18 wird dabei durch die Kontur der Anlagestruktur 52 bestimmt. Der Öffnungswinkel α (vgl. 4c) wird hier in Bezug auf die in 4a dargestellte Schwenkstellung der Luftklappe 16 angegeben, bei welcher der Öffnungsquerschnitt der Luftklappe minimal ist.
Jede der Rippen 50 umfasst einen zweiten Abschnitt 50b, der zur Führung des Klappen-Flügels einer benachbarten Luftklappe 16 dient, die hier nicht dargestellt ist. Die Rippe 50 umfasst also sowohl die Anlagestruktur 52 als auch eine Führungseinrichtung 56 für eine benachbarte Luftklappe.
Alternativ ist es möglich, die Anlagestrukturen 52 und die Führungseinrichtungen 50b getrennt voneinander auszubilden und an der Trägerstruktur 12 vorzusehen.
Teilabbildung 4c zeigt die Luftklappe 16 im eingeschobenen und gedrehten Zustand, 4d zeigt die Luftklappe 16 in einer Position mit maximalem Öffnungswinkel αmax. In dieser Position liegt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der andere Klappen-Flügel 16f2 an einem Abschnitt der Rippe 50 an, der als Stopp-Einrichtung 50c wirkt und verhindert, dass die Luftklappen-Lagereinrichtung 24 um eine Strecke aus der Normalbetriebsposition N verlagert wird, die eine vorgegebene Maxmimalstrecke smax überschreitet.
Solange die Luftklappe 16 in einem Anlagepunkt 54 mit einem Klappen-Flügel 16f an der Anlagestruktur 52 anliegt, kann durch Drehen der Luftklappe 16 in die Schließrichtung S die Luftklappe 16 wieder in die in 4a gezeigte Normalbetriebsposition N zurückversetzt werden, da sie, abgestützt am (momentanen) Anlagepunkt 54 dabei gleichzeitig entgegen die Einschubrichtung E verlagert wird.
5 zeigt in einer perspektivischen Darstellung eine Ansicht eines Ausschnitts der Innenseite der Luftleiteinrichtung 10, also der Seite, die im eingebauten Zustand dem Fahrzeug-Inneren zugewandt ist.
Die Figur illustriert, wie die Antriebsvorrichtung 60 in Form eines Elektromotors 62 an der Trägerstruktur 12 angebracht ist. Um den Blick auf die Antriebvorrichtung 60 zu ermöglichen, ist in 5 der die verschiedenen Luftklappen bewegungsübertragend koppelnde Verbindungsmechanismus (vgl. 6) nicht dargestellt.
Am zentralen Steg 14m des Rahmens 14 ist eine Antriebsaufnahme 64 für die Antriebsvorrichtung 60 vorgesehen (vgl. 1). Darin ist der Elektromotor 62 angebracht und über eine Ausgangswelle 66 kraftübertragend mit demjenigen Längsende 16e2 einer der Luftklappen 16 gekoppelt, welches an der zugeordneten zusätzlichen Trägerstruktur-Lagereinrichtung 28z drehbar gelagert ist.
Die zusätzliche Trägerstruktur-Lagereinrichtung 28z kann dabei in Form eines Wälzlagers, insbesondere eines Tonnenlagers 70 ausgebildet sein, das neben der drehbaren Lagerung der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung 24z dazu vorgesehen ist, eine Verlagerungsbewegung der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung 24z, insbesondere in die Einschubrichtung, zu verhindern.
Bei der Überlagerungsbewegung des Verlagerungsabschnitts 42 am hier nicht dargestellten anderen Längsende 16e1 der Luftklappe 16 verbiegt sich die gesamte Luftklappe 16 ein wenig, was dazu führt, dass die hier fest mit der Luftklappe 16 verbundene Antriebswelle 66 etwas in der durch den Pfeil T angegebenen Richtung verkippt wird.
Damit die Antriebsvorrichtung 60 dazu in der Lage ist dieser Verklppungsbewegung zu folgen, ist die Antriebsvorrichtung 60 über eine Klammer 70 als Befestigungsvorrichtung 69 mit Bewegungsspiel, hier in die Richtung T leicht verkippbar, an der Trägerstruktur 12 angebracht, wird jedoch durch die an der Trägerstruktur 12 vorgesehene Federeinrichtung 72 in ihre Normalstellung gedrängt, in welcher sich die Antriebsvorrichtung 60 in dem Normalbetrieb der Luftklappe 16 befindet.
6 zeigt eine Querschnittsdarstellung des Gegenstands von 5 in der Schnittebene VI-VI in 5. Dabei ist im Gegensatz zu 5 auch der alle Luftklappen 16 miteinander zu einer gemeinsamen Schwenkbewegung verbindende Verbindungsmechanismus 78 in Form eines Verbindungssteges 80 dargestellt.
Der Verbindungssteg 80 weist für jede Luftklappe 16 einen im Wesentlichen parallel zur Klappenachse 18 hervorstehenden zylindrischen Lagerzapfen 82 auf, der drehbar in einem Lagerloch 16z gelagert ist, welches in einem Hebelabschnitt 16h der jeweiligen Luftklappe 16 vorgesehen ist, der im Wesentlichen senkrecht von den Klappenflügeln 16f1, 16f2 weg abstehend an der jeweiligen Luftklappe 16 vorgesehen ist.
Durch eine Drehung der von der Antriebsvorrichtung angetriebenen Luftklappe 16 um die Klappenachse 18 in Öffnungsrichtung O bzw. Schließrichtung S kann der Verbindungssteg 80 in erster Näherung in die Richtung senkrecht zur Querschnittsebene von 6 auf und ab bewegt werden kann, wobei diese Bewegung die übrigen Luftklappen 16 in Öffnungs- bzw -Schließrichtung O bzw. S schwenkt.
7 zeigt in einer vergrößerten perspektivischen Darstellung die Klammer 70 und die Federeinrichtung 72 etwas genauer. Auch in dieser Figur ist der Verbindungsmechanismus nicht dargestellt. Wie den 8 und 9 zu entnehmen ist, wird die Klammer 72 von der Innenseite der Trägerstruktur 12 her gemeinsam mit der Antriebsvorrichtung 60 in die Trägerstruktur 12, genauer in eine entsprechende Befestigungsöffnung 86 in dem zentralen Steg 14m des Rahmens 14 eingeclipst, wobei die Befestigungsöffnung 86 so groß ist, dass die Befestigungsklammer 70 um einen bestimmten Winkelbereich in die Richtung T verkippt werden kann (vgl. 7). Die Kippachse K (vgl. 8) kann dabei im Wesentlichen orthogonal zu den Klappenachsen und zur Einschubrichtung verlaufen.
Die an der Klammer 70 vorgesehenen Clipselemente 70c, welche die Klammer 70 in der Befestigungsöffnung 86 verkippbar fixieren, sind in 9 zu erkennen, welche den Gegenstand von 8 von der Aussenseite betrachtet darstellt. Auf diese Weise kann die Antriebsvorrichtung 60 schnell und einfach ein- und ausgebaut werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202005010683 U1 [0005]
DE 102005048451 A1 [0006]

Claims

Luftleiteinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend: – wenigstens eine Luftklappe (16) mit einer Luftklappen-Lageranordnung (20), welche eine Klappenachse (18) definiert, wobei die Luftklappe (16) wenigstens zwei sich von der Klappenachse (18) aus in verschiedene Richtungen erstreckende Klappen-Flügel (16f1, 16f2) aufweist, – eine Trägerstruktur (12) mit einer der Luftklappe (16) zugeordneten Trägerstruktur-Lageranordnung (22), wobei die Luftklappen-Lageranordnung (20) eine Luftklappen-Lagereinrichtung (24) umfasst und die Trägerstruktur-Lageranordnung eine Trägerstruktur-Lagereinrichtung (28) umfasst, welche mit der Luftklappen-Lagereinrichtung (24) in einem Normalbetrieb der Luftleiteinrichtung (10) derart in Lagereingriff steht, dass die Luftklappe (16) um die Klappenachse (18) schwenkbar an der Trägerstruktur (12) gelagert ist, sowie – eine Antriebsvorrichtung (60), die zum Antreiben einer Schwenkbewegung der Luftklappe (16) um die Klappenachse (18) kraftübertragend mit der Luftklappe (16) gekoppelt oder koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass durch Einwirkung einer äußeren Kraft (F) auf die Luftklappe (16), die größer ist als eine vorgegebene Auslösekraft, der Lagereingriff derart lösbar ist, dass die Luftklappe (16) zumindest in einem die Luftklappen-Lagereinrichtung (24) umfassenden Verlagerungsabschnitt (42) in einer Einschubrichtung (E) mit einer zur Klappenachse (18) orthogonalen Komponente relativ zur Trägerstruktur (12) verlagerbar ist, wobei die Luftleiteinrichtung (10) weiter eine Führungsstruktur (13) aufweist, welche dazu ausgebildet ist, eine Relativ-Verlagerung der Luftklappen-Lagereinrichtung (24) in die Einschubrichtung (E) zu führen, und wobei die Luftleiteinrichtung (10) weiter eine der Luftklappe (16) zugeordnete Anlagestruktur (52) aufweist, gegen die ein Klappen-Flügel (16f1) der Luftklappe (16) in einem mit Abstand (d) von der Klappenachse (18) gelegenen Anlagepunkt (54) unter Einwirkung der äußeren Kraft (F) andrückbar ist, wobei die Anlagestruktur (52) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass eine Verlagerung des Verlagerungsabschnitts (42) in die Einschubrichtung (E) unter Anlage eines Klappen-Flügels (16f1) an der Anlagestruktur (52) zu einer Drehung der Luftklappe (16) um die Klappenachse (18) führt.
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftklappen-Lagereinrichtung (24) einen Lagerzapfen (26) umfasst, und dass die Trägerstruktur-Lagereinrichtung (28) ein in der Trägerstruktur (12) zur drehbaren Lagerung des Lagerzapfens (26) ausgebildetes Lagerloch (30) umfasst, wobei die Trägerstruktur (12) weiter eine Lagerzunge (34) umfasst, welche wenigstens einen Teil einer Berandung (30r) des Lagerlochs (30) bildet und welche unter Einfluss der äusseren Kraft (F) elastisch aus einer Lagerzungen-Normalbetriebsposition auslenkbar ist.
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Trägerstruktur (12) weiter zwei Lagerschlitze (32) vorgesehen sind, die auf gegenüberliegenden Seiten des Lagerlochs (30) angeordnet und mit diesem verbunden sind, und die zwischen sich die Lagerzunge (34) einschließen.
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsstruktur (13) eine Berandung (32r) von wenigstens einem der Lagerschlitze (32) umfasst.
Luftleiteinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter eine, vorzugsweise an der Trägerstruktur vorgesehene, Führungseinrichtung (56) zur Führung einer Überlagerungs-Bewegung des Verlagerungsabschnitts (42) aufweist, wobei die Überlagerungs-Bewegung eine Überlagerung einer Drehbewegung um die Klappenachse (18) und einer Verschiebe-Bewegung in die Einschubrichtung (E) umfasst.
Luftleiteinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter eine Stopp-Einrichtung (50c) umfasst, die dazu ausgebildet ist, zu verhindern, dass die Luftklappen-Lagereinrichtung (24) in der Einschubrichtung (E) aus einer Normalbetriebsposition (N) um eine Strecke verlagert wird, die größer als eine vorgegebene Maximalstrecke (smax) ist.
Luftleiteinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftklappen-Lageranordnung (20) eine zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung (24z) umfasst und die Trägerstruktur-Lageranordnung (22) eine zusätzliche Trägerstruktur-Lagereinrichtung (28z) umfasst, welche derart in Lagereingriff mit der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung (24z) steht, dass die Luftklappe (16) um die Klappenachse (18) schwenkbar an der Trägerstruktur (12) gelagert ist, wobei die eine und die zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung (24, 24z) vorzugsweise an gegenüberliegenden Längsenden (16e1, 16e2) der Luftklappe (16) vorgesehen sind.
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagereingriff zwischen der zusätzlichen Trägerstruktur-Lagereinrichtung (28z) und der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung (24z) dazu ausgebildet ist, eine Verlagerungs-Bewegung der zusätzlichen Luftklappen-Lagereinrichtung (24z) auch unter Einwirkung der äusseren Kraft (F) zu verhindern.
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Trägerstruktur-Lagereinrichtung (28z) ein Wälzlager, insbesondere ein Tonnen-Lager (70), umfasst.
Luftleiteinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die eine und die zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung (24, 24z) an gegenüberliegenden Längsenden (16e1, 16e2) der Luftklappe (16) vorgesehen sind, und dass die Antriebsvorrichtung (60) an dem Längsende (16e2) der Luftklappe (16), an der die zusätzliche Luftklappen-Lagereinrichtung (24z) vorgesehen ist, kraftübertragend mit der Luftklappe (16) gekoppelt ist.
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (60) mit Bewegungsspiel an der Trägerstruktur (12) gelagert ist, vorzugsweise mittels einer Befestigungseinrichtung (69).
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass an der Trägerstruktur (12) eine Federeinrichtung (72) vorgesehen ist, die die Antriebsvorrichtung (60) in eine Normalstellung drängt, in welcher sich die Antriebsvorrichtung (60) im Normalbetrieb befindet.
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (60) mit Bewegungsspiel kraftübertragend mit der Luftklappe (16) gekoppelt ist.
Luftleiteinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie mehrere, drehbar an der Trägerstruktur (12) gelagerte Luftklappen (16) und einen Verbindungsmechanismus (78), beispielsweise einen Verbindungssteg (80) umfasst, der wenigstens zwei, vorzugsweise alle Luftklappen (16) zu einer gemeinsamen Schwenkbewegung miteinander verbindet.
Luftleiteinrichtung (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass einige, vorzugsweise alle Luftklappen (16) auf die gleiche Weise an der Trägerstruktur (12) gelagert sind und die Luftleiteinrichtung (10) für jede Luftklappe (16) eine dieser Luftklappe (16) zugeordnete Anlagestruktur (52) aufweist.