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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs.
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Im Verkehr von Kraftfahrzeugen stellen Überholvorgänge ein besonderes Unfallrisiko dar. Dies gilt insbesondere auf Straßen mit nur einer Fahrspur pro Fahrtrichtung, wo für einen Überholvorgang eine Fahrspur eines entgegenkommenden Verkehrs verwendet werden muss. Um den Überholvorgang sicher durchführen zu können, muss die Fahrspur des entgegenkommenden Verkehrs auf einer Länge, die von mehreren Faktoren abhängt, frei sein. Während einige dieser Faktoren, etwa ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs, einem Fahrer des Kraftfahrzeugs bekannt sind, sind andere Faktoren unbekannt oder werden unter Umständen erst im Laufe eines Überholvorgangs bekannt, etwa eine Länge eines einsehbaren Bereichs der Fahrspur der Gegenseite.
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Insbesondere ungeübte Fahrer, die mit dem Kraftfahrzeug und dem Straßenverkehr wenig vertraut sind, können aufgrund einer Fehleinschätzung dazu verleitet sein, einen Überholvorgang durchzuführen, der unsicher ist, wodurch ein Risiko eines Unfalls erhöht wird.
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In der deutschen Patentanmeldung
DE 102 55 331 A1 wird ein System zur Information eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über bevorstehende eventuelle Überholmöglichkeiten auf der Basis eines Routenverlaufs und Streckenverboten vorgeschlagen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Warnvorrichtung und ein Verfahren und zur Warnung für einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs vor einem unsicheren Überholvorgang bereitzustellen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4. Abhängige Ansprüche geben Ausgestaltungen wieder.
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Erfindungsgemäß werden eine erste Länge A eines für einen Überholvorgang zur Verfügung stehenden Streckenabschnitts, und eine zweite Länge B eines für den Überholvorgang erforderlichen freien Streckenabschnitts gebildet. Ist die erste Länge A kleiner als die zweite Länge B, so wird eine Warnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben.
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Somit kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs vor einem unsicheren Überholvorgang gewarnt werden, ohne seine Entscheidungsfreiheit bezüglich des Überholvorgangs zu beeinflussen. Insbesondere wird kein Signal bereitgestellt, das dem Fahrer einen sicheren Überholvorgang signalisiert. Sollte eine Warnung vor einem unsicheren Überholvorgang fälschlicherweise ausbleiben, etwa weil nicht alle relevanten Informationen berücksichtigt wurden, ist der Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht schlechter gestellt als ohne die Erfindung. Auf diese Weise wird ein Unfallrisiko eines Überholvorgangs minimiert.
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Erfindungsgemäß kann zur Bestimmung beider Längen von unterschiedlichen Informationsquellen Gebrauch gemacht werden, die in einem modernen Kraftfahrzeug bereits vorhanden sein können. Insbesondere kann die erste Länge A auf der Basis von Informationen bestimmt werden, die von einem im Kraftfahrzeug installierten Navigationssystem bezogen werden können. Durch Verknüpfung einer momentanen Position, statischen Informationen wie Kartendaten und dynamischen Informationen wie TMC-Verkehrsinformationen, kann bestimmt werden, wie lang ein vor dem Kraftfahrzeug liegender Streckenabschnitt, der vom Fahrer eingesehen werden kann, ist. Mittels einer Verbindung zu dem Navigationssystem können an Bord des Kraftfahrzeugs bereits vorhandene bzw. erhobene Daten gewinnbringend einem zusätzlichen Nutzen zugeführt werden, was helfen kann, die Gesamtkosten des Kraftfahrzeugs zu minimieren.
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Die erste Länge A kann unter Berücksichtigung eines hypothetischen, entgegenkommenden Fahrzeugs bestimmt werden. Beispielsweise kann die erste Länge A derart bestimmt werden, dass im Fall eines durchgeführten Überholmanövers eine Gefährdung oder gar Kollision mit dem hypothetischen entgegenkommenden Fahrzeug nicht stattfindet. Die bestimmte erste Länge A ist dann entsprechend kürzer als ein zusammenhängend einsehbarer Streckenabschnitt vor dem Kraftfahrzeug. Dadurch kann vorteilhafterweise ein Sicherheitsabstand zum Ende des Streckenabschnitts realisiert werden, der dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ausreichend Gelegenheit gibt, einen eingeleiteten Überholvorgang auch dann noch zu Ende zu bringen, falls während des Überholvorgangs tatsächlich ein Fahrzeug am Ende des Streckenabschnitts auftaucht.
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Die zweite Länge B kann insbesondere auf der Basis von Daten bestimmt werden, die auf einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs hinweisen. Beispielsweise können über eine integrierte Motorsteuerung eine augenblickliche Geschwindigkeit und Beschleunigungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. So können mit geringem Aufwand ohnehin an Bord des Kraftfahrzeugs vorhandene Daten genutzt werden, um die zweite Distanz einfach und genau zu bestimmen, was zu einer guten Trennschärfe zwischen sicheren und unsicheren Überholvorgängen führen kann. Annahmen für Parameter, die in die zweite Länge B einfließen, wie eine Länge und Geschwindigkeit eines zu überholenden Objekts, können durch Messungen, etwa durch einen LRR (long range radar) verbessert bzw. ersetzt werden.
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In einer Variante der Erfindung erstreckt sich der für den Überholvorgang zur Verfügung stehende Streckenabschnitt von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs entlang einer geplanten Route des Kraftfahrzeugs. Die Warnung bezieht sich dann auf einen aktuell einzuleitenden Überholvorgang.
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In einer alternativen Variante der Erfindung wird ein Abstand zwischen einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und einem Anfang eines Streckenabschnitts entlang einer geplanten Route des Kraftfahrzeugs bestimmt und ausgegeben, wobei die Länge des Streckenabschnitts größer als die zweite Länge ist. Auf diese Weise kann eine vorausschauende und gelassene Fahrweise des Fahrers unterstützt und somit ein Unfallrisiko minimiert werden.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 ein Blockschaltbild einer Warnvorrichtung an Bord eines Kraftfahrzeugs;
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2 eine schematische Darstellung eines Überholvorgangs des Kraftfahrzeugs aus 1;
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3 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ablauf auf der Warnvorrichtung von 1;
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4 ein schematisches Ablaufdiagramm eines ersten Teilverfahrens für das Verfahren aus 3;
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5 ein schematisches Ablaufdiagramm eines zweiten Teilverfahrens für das Verfahren aus 3; und
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6 ein weiteres Verfahren zur Ausführung auf der Warnvorrichtung aus 1
darstellt.
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1 zeigt eine Warnvorrichtung 100 vor einem unsicheren Überholvorgang. Die Warnvorrichtung 100 befindet sich an Bord eines Kraftfahrzeugs 105 und umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 110 mit einer ersten Bestimmungseinrichtung 115 und einer zweiten Bestimmungseinrichtung 120, eine erste Schnittstelle 125, eine zweite Schnittstelle 130, eine Vergleichseinrichtung 135 und eine Warneinrichtung 140. Die Vergleichseinrichtung 135 ist mit der Verarbeitungseinrichtung 110 und der Warneinrichtung 140 verbunden. Die erste Schnittstelle 125 und die zweite Schnittstelle 130 sind mit der Verarbeitungseinrichtung 110 verbunden, wobei in einer nicht dargestellten Ausführungsform die erste Schnittstelle 125 mit der zweiten Schnittstelle 130 zusammenfallen kann.
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Die erste Schnittstelle 125 ist mit einem an Bord des Kraftfahrzeugs 105 angebrachten Navigationssystem 145 verbunden, das seinerseits mit einer Karten-Datenbank 150 verbunden ist. Die zweite Schnittstelle 130 ist mit einem Datenbus 155 des Kraftfahrzeugs 105 verbunden.
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Die erste Bestimmungseinrichtung 115 ist dazu eingerichtet, eine erste Länge A zu bestimmen, die einer Länge eines für den Überholvorgang zur Verfügung stehenden Streckenabschnitts entspricht. Die zweite Bestimmungseinrichtung 120 ist dazu eingerichtet, eine zweite Länge B zu bestimmen, die einer Länge eines für den Überholvorgang erforderlichen Streckenabschnitts entspricht. Dabei macht die erste Bestimmungseinrichtung 120 vorwiegend Gebrauch von den mittels der ersten Schnittstelle 125 übermittelten Daten; die zweite Bestimmungseinrichtung 120 macht entsprechend vorwiegend Gebrach von mittels der zweiten Schnittstelle 125 übermittelten Daten.
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Mittels der ersten Schnittstelle 125 kann die Verarbeitungseinrichtung 110 vom Navigationssystem 145 sowohl statische, in der Karten-Datenbank 150 abgespeicherte Informationen, als auch dynamische Information beziehen. Zu den statischen Informationen können zwei- oder dreidimensionale Straßenverläufe; Kurvenparameter von Straßen; Vorfahrt- und Einbahnregelungen; Streckenverbote wie Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote auf einzelnen Streckenabschnitten; eine Anzahl von Fahrspuren pro Fahrtrichtung; eine Straßenklasse; unfallträchtige Orte, Standorte von Ampeln oder sonstigen verkehrsbeeinflussenden Einrichtungen; eine Fahrbahnbreite; ein Bewuchs einer Umgebung und geografische Gegebenheiten wie Berge, Felsen, Tunnels oder andere eine Sicht beeinflussende Einflussfaktoren zählen. Zu den dynamischen Informationen können eine gegenwärtige Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105, eine gegenwärtige Position, eine Bewegungsrichtung, eine aktuelle Zeit, eine geplante Route, meteorologische Informationen und Verkehrsinformationen zählen, die wenigstens teilweise über einen TMC-Empfänger des Navigationssystems 145 empfangen sein können.
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Mittels der zweiten Schnittstelle 130 und des Datenbusses 155 sind unterschiedliche Subsysteme des Kraftfahrzeugs 105 ansprechbar, die Informationen bereitstellen können, auf deren Basis insbesondere die erste Länge A und eventuell auch die zweite Länge B bestimmt werden können. In einer bevorzugten Ausführungsform ist über den Datenbus 155 wenigstens eine der folgenden Informationen von einem oder mehreren Subsystemen des Kraftfahrzeugs 105 zu erlangen: derzeitige Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105; Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105; maximale Leistung, Drehzahl, Drehmoment eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 105; momentan abgegebene Leistung, Drehzahl, Drehmoment des Antriebsmotors; eingelegte Gangstufe eines Getriebes des Antriebsmotors; verbleibender Kraftstoff für den Antriebsmotor in einem Kraftstofftank des Kraftfahrzeugs 105; Kraftstoffverbräuche bei unterschiedlichen Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs 105; Steigung oder Gefälle eines Streckenabschnitts; derzeitige geografische Höhe des Kraftfahrzeugs 105; Lambda-Wert des Antriebsmotors; Einträge in einem Logbuch oder einem Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs 105; und fahrerspezifische Informationen, wie etwa ein festgestelltes aggressives oder defensives Fahrerprofil oder vom Fahrer gewählte Einstellungen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann die Verarbeitungseinrichtung 110 mittels der zweiten Schnittstelle 130 und des Datenbusses 155 auf eine integrierte Motorsteuerung des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 105 zugreifen, um zumindest grundlegende Informationen zu beziehen, die eine erste Näherung an eine Beschleunigungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs 105 zulassen.
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Mittels der zweiten Schnittstelle 130 und des Datenbusses 155 können auch Fahrerassistenzsysteme (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 105 mit der Verarbeitungseinheit 110 verbunden sein. In einer bevorzugten Ausführungsform bezieht die Verarbeitungseinrichtung 110 mittels des Datenbusses 155 Daten von einem Fahrerassistenzsystem, wobei die Daten erfasste Objekte in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 beschreiben. Diese Daten können auf das Basis von Radar-, Lidar- oder Ultraschall-Entfernungsmessungen bestimmt sein. Insbesondere können diese Daten Richtungen, Entfernungen und Bewegungsinformationen von Objekten in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 betreffen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Daten von einem Fernbereichsradar (LRR, long range radar) an die zweite Schnittstelle 130 bereitgestellt und betreffen ein sich dem Kraftfahrzeug 105 von vorne näherndes Fahrzeug und/oder ein Fahrzeug, das überholt werden soll bzw. überholt wird; insbesondere dessen Länge und Geschwindigkeit. Die mittels des Fernbereichsradars bestimmten Daten können in Abhängigkeit des Überholvorgangs in Richtung und Entfernung gezielt bestimmt werden, um eine unnötige Verarbeitung von Radarzielen, die für die Bestimmung der Warnung nicht von Belang sind, auszublenden („Fokussierung”).
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Die Warneinrichtung 140 ist dargestellt als akustische Warneinrichtung; in anderen Ausführungsformen kann jedoch auch eine optische oder haptische Warneinrichtung oder eine Kombination aus diesen verwendet werden.
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2 zeigt ein schematisches Diagramm 200 eines Überholvorgangs des Kraftfahrzeugs 105 aus 1. Auf einer Straße 210 fährt das Kraftfahrzeug 105 hinter einem Lastwagen 215. Auf einer dem Kraftfahrzeug 105 entgegenkommenden Fahrspur nähert sich ein Fahrzeug 220. Das Kraftfahrzeug 105 soll den langsam fahrenden Lastwagen 215 in einem sicheren Überholvorgang überholen.
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Die Straße 210 verläuft in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105 von unten nach oben zunächst gerade und weist im Bereich des entgegenkommenden Fahrzeugs 220 eine Biegung nach rechts auf. Die erste Länge A bezieht sich auf einen Streckenabschnitt, auf dem die Gegenfahrbahn des Kraftfahrzeugs 105 durchgehend für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 einsehbar ist und die somit für den Überholvorgang zur Verfügung steht. Etwaige Hindernisse auf dem ersten Streckenabschnitt, etwa ein sich auf der Distanz befindliches weiteres Fahrzeug, sind in der ersten Länge A nicht berücksichtigt. Die zweite Länge B bezieht sich auf den Streckenabschnitt, der für den Überholvorgang des Kraftfahrzeugs 105 am Lastkraftwagen 215 vorbei erforderlich ist. Die zweite Länge B umfasst Sicherheitsabstände S1 des Kraftfahrzeugs 105 zum entgegenkommenden Fahrzeug 200 und S2 vom Lastwagen 215 zum Kraftfahrzeug 105 zu einem Zeitpunkt, wenn das Kraftfahrzeug 105 vor dem Lastkraftwagen 215 auf die ursprüngliche Fahrspur einschert. Darüber hinaus umfasst die zweite Länge B die Länge des Lastwagens 215 und ist von einer Geschwindigkeit des Lastwagens, einer maximal auf dem Streckenabschnitt erlaubten Geschwindigkeit, von Sicht- und Straßenverhältnissen auf dem Streckenabschnitt und gegebenenfalls von weiteren Faktoren abhängig.
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Die Warnvorrichtung 100 aus 1 an Bord des Kraftfahrzeugs 105 gibt eine Warnung aus, wenn die bestimmte erste Länge A kleiner als die bestimmte zweite Länge B ist. Die Länge A des zur Verfügung stehenden Streckenabschnitts kann auf der Basis eines hypothetischen Fahrzeugs 220 bestimmt werden, das sich von einem entfernten Ende des einsehbaren Bereichs des bevorstehenden Streckenabschnitts aus dem Kraftfahrzeug 105 nähert. In den Sicherheitsabstand S1 kann eine maximal erlaubte oder maximal plausible Geschwindigkeit des hypothetischen Fahrzeugs 220 auf der Straße 210 einfließen. Der Sicherheitsabstand S2 kann auf der Basis einer Geschwindigkeit des Lastwagens 215 und/oder einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Somit wird die zweite Länge B vorzugsweise in einem pessimistischen („worst case”) Szenario bestimmt, um eine maximale Sicherheit während des Überholvorgangs zu gewährleisten.
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In einem illustrierenden Beispiel beträgt eine Geschwindigkeit v1 des Kraftfahrzeugs 105 100 km/h und eine Geschwindigkeit v2 des Lastkraftwagens 215 80 km/h. Das Kraftfahrzeug 105 ist I1 = 5 m lang, der Lastkraftwagen 215 I2 = 15 m. Es besteht eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, so dass für das hypothetische entgegenkommende Fahrzeug 220 eine Geschwindigkeit v3 von 100 km/h angenommen wird. Das Kraftfahrzeug 105 fährt in einem Abstand S0 = 20 m hinter dem Lastkraftwagen 220 und soll nach dem Überholvorgang einen Sicherheitsabstand S2 = 20 m zum Lastkraftwagen 215 haben. Das hypothetische entgegenkommende Fahrzeug 220 befindet sich an der dargestellten Stelle der Straße 210, nämlich am Ende eines einsehbaren Bereichs der Straße 210.
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Eine Relativgeschwindigkeit vr des Kraftfahrzeugs 105 zum Lastkraftwagen 215 beträgt v1 – v2 = 20 km/h. Mit dieser Relativgeschwindigkeit vr muss das Kraftfahrzeug 105 während des Überholvorgangs eine Strecke S = S0 + S2 + I2 + I1 = 20 m + 20 m + 15 m + 5 m = 60 m zurücklegen. Der Überholvorgang dauert daher eine Zeit t = S/vr = 60 m/20 km/h = 10,8 s. In dieser Zeit t legt das Kraftfahrzeug 105 bezogen auf die Straße 210 eine Strecke von d1 = t·v1 = 10,8 s·100 km/h = 300 m zurück. In der Zeit t legt das hypothetische entgegenkommende Fahrzeug 220 die gleiche Strecke d2 = d1 = 300 m zurück. Soll bei Ende des Überholvorgangs der Abstand S1 zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und dem entgegenkommenden Fahrzeug 220 beispielsweise 30 m betragen, so ergibt sich für die für den Überholvorgang erforderliche Länge B = d1 + d2 + S1 = 300 m + 300 m + 30 m = 660 m. Ist die Straße 210 also auf einer Länge A einsehbar, die kleiner als 660 m ist, so wird erfindungsgemäß eine Warnung vor einem unsicheren Überholvorgang ausgegeben. Sind für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 keine Hindernisse erkennbar, die bei der beschriebenen Berechnung nicht berücksichtigt wurden, so kann er den Überholvorgang sicher durchführen, selbst wenn sich bei oder nach Beginn des Überholvorgangs ein reales Fahrzeug vom Ende der einsehbaren Strecke nähert.
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Die Warnung vor einem unsicheren Überholvorgang kann vor oder während des Überholvorgangs bestimmt und ausgegeben werden. Dabei können Parameter, die erst während des Überholvorgangs bekannt werden, wie eine Länge des zu überholenden Lastwagens 215, eine zuvor durchgeführte Bestimmung der Längen A und B verbessern, so dass eine Warnung vor einem unsicheren Überholvorgang auch erst nach einem Beginn des Überholvorgangs ausgegeben werden kann. Falls der Überholvorgang abgebrochen wird, können während des Überholvorgangs erfasste Parameter des Manövers, etwa eine bestimmte Länge des zu überholenden Objekts, für eine Warnung vor einem späteren unsicheren Überholvorgang gespeichert werden.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Ausführung auf der Warnvorrichtung 100 aus 1. In einem ersten Schritt 310 befindet sich das Verfahren 300 im Startzustand. In einem folgenden Schritt 320 wird die zweite Länge B des für den Überholvorgang erforderlichen Streckenabschnitts bestimmt. Anschließend wird in einem Schritt 330 die erste Länge A des maximal für den Überholvorgang zur Verfügung stehenden Streckenabschnitts bestimmt. Die Schritte 320 und 330 können auch parallel oder in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden. Danach wird in einem Schritt 340 überprüft; ob die erste Länge A kleiner als die zweite Länge B ist. Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt 350 eine Warnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 ausgegeben. Danach, oder wenn die erste Länge A nicht kleiner als die zweite Länge B ist, kehrt das Verfahren 300 in den Startzustand 310 zurück und kann erneut durchlaufen werden.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines ersten Teilverfahrens 400 zur Bereitstellung der zweiten Länge B in Schritt 320 in 3. In einem ersten Schritt 410 befindet sich das Teilverfahren 400 im Startzustand. Anschließend wird in einem Schritt 420 ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt. Das Beschleunigungsvermögen kann durch physikalische äußere Einflüsse beeinflusst sein, beispielsweise durch eine Steigung oder ein Gefälle, die auf der Basis von Kartendaten aus der Karten-Datenbank 150 bestimmt sein können. Anschließend werden in einem Schritt 430 die Geschwindigkeit und die Länge eines oder mehrerer zu überholender Fahrzeuge bestimmt. Fehlen diese Informationen, kann die Anzahl des zu überholenden Fahrzeugs auf eins, seine Geschwindigkeit als die des Kraftfahrzeugs 105 und seine Länge als pessimistische Konstante, z. B. 18 m, angenommen werden. Danach werden in einem Schritt 440 eventuelle Streckenverbote bestimmt, beispielsweise eine einzuhaltende Höchstgeschwindigkeit oder ein Überholverbot. Dann wird in einem Schritt 450 die zweite Länge B auf der Basis der in den Schritten 420 bis 440 gesammelten Informationen bestimmt und bereitgestellt.
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5 zeigt ein zweites Teilverfahren 500 zur Bestimmung der ersten Länge A in Schritt 330 von 3. In einem ersten Schritt 510 befindet sich das Teilverfahren 500 im Startzustand. Nachfolgend wird in einem Schritt 520 eine Länge eines zusammenhängend einsehbaren Bereichs von der momentanen Position des Kraftfahrzeugs 105 aus entlang einer geplanten Route des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt. Dies kann in einem einfachen Fall ein bevorstehender gerade verlaufender Abschnitt der Straße 210 sein. Die geplante Route kann anhand einer vom Navigationssystem 145 aus 1 bestimmten, zu einem vorbestimmten Ziel führenden Route ermittelt werden. Alternativ dazu kann basierend auf einer Position und Bewegung des Kraftfahrzeugs 105 die geplante Route wenigstens für einen Abschnitt bestimmt werden, indem ausgehend von einer Position des Kraftfahrzeugs 105 auf einer Straße festgestellt wird, in welchem Abstand in Fahrtrichtung die nächste Möglichkeit zum Verlassen dieser Straße besteht.
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Dann werden in einem Schritt 530 Faktoren bzw. Beträge bestimmt, die eine Sicht in dem bestimmten Bereich einschränken können, beispielsweise Regen, Schnee, eine Bergkuppe oder flach von vorne in das Kraftfahrzeug 105 einfallendes Sonnenlicht. Für jeden der im Schritt 530 bestimmten Faktoren bzw. Beträge wird ein folgender Schritt 540 einmal durchlaufen, wobei im Schritt 540 jeweils die im Schritt 520 bestimmte Länge des einsehbaren Bereichs dem Faktor bzw. Betrag entsprechend verringert wird. Abschließend wird in einem Schritt 550 die verbleibende Länge des Bereichs als erste Länge A bereitgestellt.
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6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens 600 zur Ausführung auf der Warnvorrichtung 100 in 1. Das Verfahren 600 kann mit dem Verfahren 300 aus 3 integriert oder verzahnt ausgeführt werden, wobei einander entsprechende Schritte zusammenfallen können. In einem ersten Schritt 610 befindet sich das Verfahren 600 im Startzustand. Ein folgender Schritt 620 entspricht dem Schritt 320 aus 3 bzw. dem Teilverfahren 400 aus 4. Im Schritt 620 wird die zweite Länge B bestimmt. Anschließend werden in einem Schritt 630 in einem vorbestimmbaren Bereich entlang einer voraussichtlichen Route des Kraftfahrzeugs 105 einsehbare Streckenabschnitte identifiziert, die eine Länge aufweisen, die größer als die im Schritt 620 bestimmte zweite Länge B ist. Dann wird in einem Schritt 640 ein Abstand des Kraftfahrzeugs 105 zum Beginn des nächstliegenden, in Schritt 630 bestimmten Streckenabschnitts bestimmt und dieser Streckenabschnitt oder eine Entfernung zu einem Anfang dieses Streckenabschnitts in einem anschließenden Schritt 650 ausgegeben. Schließlich kehrt das Verfahren in den Startzustand 610 zurück und kann erneut durchlaufen werden. Bei einem erneuten Durchlauf können bereits bestimmte Streckenabschnitte bestehen bleiben und müssen nicht neu bestimmt werden, so lange das Kraftfahrzeug 105 nicht von der voraussichtlichen Route abweicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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