DE102009038157B4

DE102009038157B4 - Verbindung eines Fahrerhauses mit einem Fahrzeugchassis

Info

Publication number: DE102009038157B4
Application number: DE102009038157.0A
Authority: DE
Inventors: Sune Järnström
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2008-09-12
Filing date: 2009-08-21
Publication date: 2023-09-21
Anticipated expiration: 2029-08-22
Also published as: SE0801949A1; DE102009038157A1; SE532884C2

Abstract

Verbindung (10) eines Fahrerhauses (60) an einem Fahrzeugchassis (50) miteinem Torsionsstabilisator (12),einem auf jeder Seite des Fahrzeugchassis (50) vorhandenen Federelement (20) mit einem ersten Ende, das am Fahrzeugchassis (50) gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das am Fahrerhaus (60) gelenkig gelagert ist,einem Schwenkarm (16) am Torsionsstabilisator (12),einem Stützarm (30) mit einem ersten Ende, das am Schwenkarm (16) gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das mit dem Fahrerhaus (60) verbunden ist, undeinem Längsglied, das an einem hinteren Ende am Fahrzeugchassis (50) und an einem vorderen Ende am Fahrerhaus (60) gelenkig gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dassder Torsionsstabilisator (12) schwenkbar am Fahrzeugchassis (50) gelagert ist, unddas Längsglied an den zweiten Enden des Federelements (20) und des Stützarms (30) gelenkig gelagert ist, so dass das zweite Ende des Stützarms (30) über das Längsglied schwenkbar mit dem Fahrerhaus (60) verbunden ist.

Description

TECHNIKBEREICH
Gegenstand der Erfindung ist eine Verbindung eines Fahrerhauses an einem Fahrzeugchassis gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
HINTERGRUND
Bei einer solchen bekannten Verbindung ist der Stützarm als Torpedohalterung ausgebildet, die fest mit dem Fahrerhaus verbunden ist. Die in Längs- und Querrichtung zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugchassis wirkenden Kräfte werden von der Torpedohalterung, dem Schwenkarm des Torsionsstabilisators und der Lagerung des Torsionsstabilisators an einer Federhalterung aufgenommen. Alle diese Komponenten müssen speziell zu diesem Zweck dimensioniert sein und können auch relativ viel Platz in Anspruch nehmen. Bei einer solchen bekannten Verbindung erstreckt sich auch die Torsionsstange des Torsionsstabilisators vor den Kühler des Fahrzeugs und behindert die Luftströmung durch den Kühler und erschwert die Demontage des Kühlers.
DE 692 11 715 T2 ist die gattungsbildende Druckschrift und beschreibt eine Verbindung mit einer hydraulischen Leistungsanordnung, die zwischen einem Fahrerhaus-Chassis und einem Fahrzeugchassis angebracht ist.
WO 95/ 23 725 A1 beschreibt eine Verbindung mit einer Halteklammer, die am Fahrerhaus befestigt ist.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer weiterentwickelten Verbindung der oben angegebenen Art, die effizient die Kräfte verteilen kann und den verfügbaren Platz zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugchassis nutzen kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, wobei die von diesem abhängigen Patentansprüche weitere Ausführungsformen offenbaren.
Durch die erfindungsgemäße Ausführung der Verbindung können sowohl die Längskräfte als auch die Querkräfte zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugchassis so gewählt werden, dass sie von dem Längsglied aufgenommen werden, so dass der Torsionsstabilisator und dessen Lagerung und Verbindung mit dem Fahrzeugchassis nur so groß dimensioniert werden muss, dass er/sie die Vertikalkräfte vom Fahrerhaus aufnimmt.
In einer Ausführungsform ist das Längsglied ein A-Glied. Ein solches Glied ist besonders effizient zur Aufnahme von sowohl Längskräften als auch Querkräften. Dies beruht auf der Steifigkeit, die zwischen den Enden des Querglieds durch dessen im Wesentlichen als A ausgeführtes Profil erreicht wird.
In einer anderen Ausführungsform kann das A-Glied so angeordnet werden, dass es einen Abschnitt einer Führungssäule zwischen seinen Schenkeln aufnimmt. Dadurch wird der verfügbare Platz effizient genutzt.
In einer weiteren Ausführungsform können die zweiten Enden des Federelements und des Stützarms mit dem Längsglied in einem gewissen Abstand von der Verbindung des vorderen Endes mit dem Fahrerhaus verbunden sein. Der genannte Abstand kann dabei als Momentarm betrachtet werden. Das untere Ende des Momentarms kann auf einfache Weise variiert werden, so dass ein und derselbe Torsionsstabilisator für mehrere unterschiedliche Fahrerhausgrößen verwendet werden kann.
Des Weiteren kann das zweite Ende des Stützarms über ein Kugelgelenk mit dem vertikalen Glied verbunden sein. Der Stützarm kann dabei die Schrägstellung des Fahrerhauses kompensieren, die bei Belastung des Torsionsstabilisators auftritt.
Außerdem kann die Verbindung so ausgeführt werden, dass die Torsionsstange des Torsionsstabilisators unterhalb eines Kühlers platziert ist, der mit dem Fahrzeugchassis verbunden ist. Dadurch behindert die Torsionsstange nicht die Luftströmung durch den Kühler, und der Kühler ist dadurch auch leichter zu demontieren.
ZEICHNUNGSKURZBESCHREIBUNG

ist eine schematische Perspektivansicht eines Teils einer Verbindung eines Fahrerhauses an einem Fahrzeugchassis gemäß bekannter Technik;
ist eine schematische Seitenansicht einer Verbindung gemäß der Erfindung; und
ist eine vereinfachte Ansicht einer modifizierten Verbindung gemäß der Erfindung von oben.

Auf den Zeichnungen haben Teile mit gleicher Funktion durchgängig das gleiche Bezugszeichen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Die in und gezeigten Verbindungen 10, bei denen es sich ums Fahrerhausfederungen handelt, enthalten auf bekannte Weise einen Torsionsstabilisator 12 mit einer Torsionsstange 14, die an jedem ihrer entgegengesetzten Enden (nur eins gezeigt) über eine Rahmenhalterung 52 schwenkbar an einem Fahrzeugchassis 50 gelagert ist. Die Rahmenhalterung 52 trägt auch das eine untere Ende eines Federelements 20 an der Verbindung 10 schwenkbar. Die entgegengesetzten Enden der Torsionsstange 14 des Torsionsstabilisators 12 haben alle auch einen damit fest verbundenen Schwenkarm 16. Am äußeren Ende jedes Schwenkarms 16 ist ein Ende eines Stützarms 30 schwenkbar gelagert, dessen anderes Ende am anderen oberen Ende des oben genannten Federelements 20 schwenkbar gelagert ist.
Bei der Verbindung 10 gemäß der bekannten Technik, die in gezeigt ist, besitzt der Stützarm 30 eine so genannte Torpedohalterung, die mit einem schematisch und nur teilweise dargestellten Fahrerhaus 60 fest verbunden ist. Bei der Verbindung 10 gemäß der bekannten Technik erstreckt sich außerdem die Torsionsstange 14 des Torsionsstabilisators 12 vor einen Kühler 70, der in einer nicht detailliert gezeigten Weise mit dem Fahrzeugchassis 50 verbunden ist und an der Vorderseite des Fahrerhauses 60 platziert ist.
Bei der Verbindung 10 gemäß der Erfindung ist das obere Ende des Stützarms 30 über ein als A-Glied 40 ausgebildetes Längsglied schwenkbar mit dem Fahrerhaus 60, dem Fahrzeugchassis 50 und dem Federelement 20 verbunden. Das A-Glied besitzt normalerweise ein Paar in einem gewissen Abstand angeordnete Schenkel oder Gliedarme 42, die durch ein dazwischen befindliches Materialstück starr miteinander verbunden sind. Genauer gesagt ist das A-Glied 40 an seinem hinteren Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugchassis 50 verbunden. Bei dem in gezeigten Beispiel ist das Fahrerhaus 60 schwenkbar mit dem vorderen Ende des A-Glieds 40 verbunden, während das obere Ende des Stützarms 30 schwenkbar mit dem A-Glied 40 in einem gewissen Abstand dahinter verbunden ist. Der untere Teil des Stützarms 30 ist mit dem Schwenkarm 16 des Torsionsstabilisators 12 verbunden. Der Torsionsstabilisator 12 ist am Fahrzeugchassis 50 schwenkbar montiert. Das obere Ende des Federelements 20 ist gelenkig am Stützarm 30 gelagert. Das untere Ende des Federelements 20 ist gelenkig mit dem Fahrzeugchassis 50 verbunden. Bei dem in gezeigten Beispiel ist das obere Ende des Stützarms 30 schwenkbar mit dem vorderen Ende des A-Glieds 40 verbunden.
Der Stützarm 30 ist nicht nur am A-Glied 40 schwenkbar gelagert, sondern auch über ein Kugelgelenk 32 damit verbunden, um eine Schrägstellung des Fahrerhauses 60 zum Fahrzeugchassis 50 zuzulassen. Mindestens einige der übrigen Schwenklager können zu diesem Zweck mit Gummibuchsen ausgestattet werden. Die Schenkel 42, 42 am hinteren, breiten Ende des A-Glieds 40 sind schwenkbar am Fahrzeugchassis 50 gelagert, beispielsweise mittels Gummibuchsen 52 oder Lagern. Das A-Glied 40 ist dabei so dimensioniert, dass es in der Lage ist, die Längs- und Seitenkräfte aufzunehmen, die am Fahrerhaus 60 wirken können, während die vertikalen Kräfte vom Federelement 20 und vom Torsionsstabilisator 12 kontrolliert werden. Bei dem in gezeigten Beispiel sind sowohl die oberen Enden von Federelement 20 und Stützarm 30 als auch das Fahrerhaus 60 schwenkbar am vorderen Ende des A-Glieds 40 gelagert. Im hinteren Lochraum zwischen den beiden Schenkeln 42, 42 ( ) des A-Glieds 40 gibt es weiteren Platz für einen Abschnitt der Führungssäule 80 bei dem nicht gezeigten Fahrzeug, in dem die Verbindung 10 angeordnet ist. Indem man den Schwenkarm 16 des Torsionsstabilisators 12 in unterschiedliche Längen einstellen kann, kann die Stabilisationssteifigkeit an das Gewicht unterschiedlicher Fahrerhäuser 60 angepasst werden.
Aus und geht außerdem hervor, dass gemäß der Erfindung die Torsionsstange 14 des Torsionsstabilisators 12 ebenfalls unterhalb des Kühlers 70 platziert ist.

Claims

Verbindung (10) eines Fahrerhauses (60) an einem Fahrzeugchassis (50) mit einem Torsionsstabilisator (12), einem auf jeder Seite des Fahrzeugchassis (50) vorhandenen Federelement (20) mit einem ersten Ende, das am Fahrzeugchassis (50) gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das am Fahrerhaus (60) gelenkig gelagert ist, einem Schwenkarm (16) am Torsionsstabilisator (12), einem Stützarm (30) mit einem ersten Ende, das am Schwenkarm (16) gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das mit dem Fahrerhaus (60) verbunden ist, und einem Längsglied, das an einem hinteren Ende am Fahrzeugchassis (50) und an einem vorderen Ende am Fahrerhaus (60) gelenkig gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsstabilisator (12) schwenkbar am Fahrzeugchassis (50) gelagert ist, und das Längsglied an den zweiten Enden des Federelements (20) und des Stützarms (30) gelenkig gelagert ist, so dass das zweite Ende des Stützarms (30) über das Längsglied schwenkbar mit dem Fahrerhaus (60) verbunden ist.
Verbindung (10) gemäß Anspruch 1, bei der das Längsglied ein A-Glied (40) ist.
Verbindung (10) gemäß Anspruch 2, bei der das A-Glied (40) zur Aufnahme eines Abschnitts einer Führungssäule (80) zwischen seinen Schenkeln (42) angeordnet ist.
Verbindung (10) gemäß einem der obigen Ansprüche, bei der die zweiten Enden von Federelement (20) und Stützarm (30) mit dem Längsglied in einem gewissen Abstand von der Verbindung des vorderen Endes mit dem Fahrerhaus (60) verbunden sind.
Verbindung (10) gemäß einem der obigen Ansprüche, bei der das zweite Ende des Stützarms (30) über ein Kugelgelenk (32) mit dem Längsglied verbunden ist.
Verbindung (10) gemäß einem der obigen Ansprüche, bei der eine Torsionsstange am Torsionsstabilisator (12) so angeordnet ist, dass sie unterhalb eines Kühlers (70) platziert werden kann, der mit dem Fahrzeugchassis (50) verbunden ist.