DE102009038157A1

DE102009038157A1 - Fahrerhausfederung

Info

Publication number: DE102009038157A1
Application number: DE102009038157A
Authority: DE
Inventors: Sune JÄRNSTRÖM
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2008-09-12
Filing date: 2009-08-21
Publication date: 2010-04-15
Anticipated expiration: 2029-08-22
Also published as: SE532884C2; SE0801949A1; DE102009038157B4

Abstract

Verbindung (10) eines Fahrerhauses (60) an einem Fahrzeugchassis (50) mit einem Torsionsstabilisator (12), der schwenkbar am Chassis gelagert ist, und auf jeder Seite des Chassis außerdem mit einem Federelement (20) mit einem ersten Ende, das am Chassis (50) gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das am Fahrerhaus (60) gelenkig gelagert ist, einem Schwenkarm (16) am Stabilisator (12) und einem Stützarm (32) mit einem ersten Ende, das am Schwenkarm (16) gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das mit dem Fahrerhaus (60) verbunden ist. Gemäß der Erfindung hat die Verbindung ein Längsglied (40), das an einem hinteren Ende am Chassis (50) gelenkig gelagert ist und an einem vorderen Ende am Fahrerhaus (60) und an den zweiten Enden des Federelements (20) und des Stützarms (32) gelenkig gelagert ist.

Description

TECHNIKBEREICH
Gegenstand der Erfindung ist eine Verbindung eines Fahrerhauses an einem Fahrzeugchassis mit einem Torsionsstabilisator, der am Chassis schwenkbar gelagert ist, sowie mit einem Federelement auf jeder Seite des Chassis mit einem ersten Ende, das am Chassis gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das am Fahrerhaus gelenkig gelagert ist, einem Schwenkarm beim Stabilisator und einem Stützarm mit einem ersten Ende, das am Schwenkarm gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das mit dem Fahrerhaus verbunden ist.
HINTERGRUND
Bei einer solchen bekannten Verbindung ist der Stützarm als Torpedohalterung ausgebildet, die fest mit dem Fahrerhaus verbunden ist. Die in Längs- und Querrichtung zwischen dem Fahrerhaus und dem Chassis wirkenden Kräfte werden von der Torpedohalterung, dem Schwenkarm des Stabilisators und der Lagerung des Stabilisators an einer Federhalterung aufgenommen. Alle diese Komponenten müssen speziell zu diesem Zweck dimensioniert sein und können auch relativ viel Platz in Anspruch nehmen. Bei einer solchen bekannten Verbindung erstreckt sich auch die Torsionsstange des Stabilisators vor den Kühler des Fahrzeugs und behindert die Luftströmung durch den Kühler und erschwert die Demontage des Kühlers.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Ein Zweck der Erfindung ist die Bereitstellung einer weiterentwickelten Verbindung der oben angegebenen Art, die effizient die Kräfte verteilen kann und den verfügbaren Platz zwischen dem Fahrerhaus und dem Chassis nutzen kann.
Dies wird durch die Merkmale erreicht, die in den nachstehenden Patentansprüchen angegeben sind.
Gemäß einer Betrachtung der Erfindung hat die Verbindung ein in Längsrichtung verlaufendes Glied, das an einem hinteren Ende mit dem Chassis verbunden ist und an einem vorderen Ende mit dem Fahrerhaus und mit den zweiten Enden des Federelements und des Stützarms verbunden ist.
Durch diese Ausführung der Verbindung können sowohl die Längskräfte als auch die Querkräfte zwischen dem Fahrerhaus und dem Chassis so gewählt werden, dass sie von dem in Längsrichtung verlaufenden Glied aufgenommen werden, so dass der Stabilisator und dessen Lagerung und Verbindung mit dem Chassis nur so groß dimensioniert werden muss, dass er/sie die Vertikalkräfte vom Fahrerhaus aufnimmt.
In einer Ausführungsform ist das Längsglied ein A-Glied. Ein solches Glied ist besonders effizient zur Aufnahme von sowohl Längskräften als auch Querkräften. Dies beruht auf der Steifigkeit, die zwischen den Enden des Querglieds durch dessen im Wesentlichen als A ausgeführtes Profil erreicht wird.
In einer anderen Ausführungsform kann das A-Glied so angeordnet werden, dass es einen Abschnitt einer Führungssäule zwischen seinen Schenkeln aufnimmt. Dadurch wird der verfügbare Platz effizient genutzt.
In einer weiteren Ausführungsform können die zweiten Enden des Federelements und des Stützarms mit dem in Längsrichtung verlaufenden Glied in einem gewissen Abstand von der Verbindung des vorderen Endes mit dem Fahrerhaus verbunden sein. Der genannte Abstand kann dabei als Momentarm betrachtet werden. Das untere Ende des Momentarms kann auf einfache Weise variiert werden, so dass ein und derselbe Stabilisator für mehrere unterschiedliche Fahrerhausgrößen verwendet werden kann.
Des Weiteren kann das zweite Ende des Stützarms über ein Kugelgelenk mit dem vertikalen Glied verbunden sein. Der Stützarm kann dabei die Schrägstellung des Fahrerhauses kompensieren, die bei Belastung des Stabilisators auftritt.
Außerdem kann die Verbindung so ausgeführt werden, dass die Torsionsstange des Stabilisators unterhalb eines Kühlers platziert ist, der mit dem Fahrzeugchassis verbunden ist. Dadurch behindert die Torsionsstange nicht die Luftströmung durch den Kühler, und der Kühler ist dadurch auch leichter zu demontieren.
Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung können aus den Patentansprüchen und der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen hervorgehen.
ZEICHNUNGSKURZBESCHREIBUNG
1 ist eine schematische Perspektivansicht eines Teils einer Verbindung eines Fahrerhauses an einem Fahrzeugchassis gemäß bekannter Technik;
2 ist eine schematische Seitenansicht einer Verbindung gemäß der Erfindung; und
3 ist eine vereinfachte Ansicht einer modifizierten Verbindung gemäß der Erfindung von oben.
Auf den Zeichnungen haben Teile mit gleicher Funktion durchgängig das gleiche Bezugszeichen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Die in 1 und 2 gezeigten Verbindungen oder Fahrerhausfederungen 10 enthalten auf bekannte Weise einen Stabilisator 12 mit einer Torsionsstange 14, die an jedem ihrer entgegengesetzten Enden (nur eins gezeigt) über eine Rahmenhalterung 52 schwenkbar an einem Fahrzeugchassis 50 gelagert ist. Die Rahmenhalterung 52 trägt auch das eine untere Ende eines Federelements 20 an der Fahrerhausfederung 10 schwenkbar. Die entgegengesetzten Enden der Torsionsstange 14 des Stabilisators 12 haben alle auch einen damit fest verbundenen Schwenkarm 16. Am äußeren Ende jedes Schwenkarms 16 ist ein Ende eines Stützarms 30 schwenkbar gelagert, dessen anderes Ende am anderen oberen Ende des oben genannten Federelements 20 schwenkbar gelagert ist.
Bei der Fahrerhausfederung 10 gemäß der bekannten Technik, die in 1 gezeigt ist, besitzt der Stützarm 30 eine so genannte Torpedohalterung, die mit einem schematisch und nur teilweise dargestellten Fahrerhaus 60 fest verbunden ist. Bei der Fahrerhausfederung gemäß der bekannten Technik erstreckt sich außerdem die Torsionsstange 14 des Stabilisators 12 vor einen Kühler 70, der in einer nicht detailliert gezeigten Weise mit dem Chassis verbunden ist und an der Vorderseite des Fahrerhauses 60 platziert ist.
Bei der Fahrerhausfederung 10 gemäß der Erfindung ist das obere Ende des Stützarms 30 über ein A-Glied 40 schwenkbar mit dem Fahrerhaus 60, dem Chassis 50 und dem Federelement 20 verbunden. Das A-Glied besitzt normalerweise ein Paar in einem gewissen Abstand angeordnete Schenkel oder Gliedarme 42, die durch ein dazwischen befindliches Materialstück starr miteinander verbunden sind. Genauer gesagt ist das A-Glied 40 an seinem hinteren Ende schwenkbar mit dem Chassis 50 verbunden. Bei dem in 2 gezeigten Beispiel ist das Fahrerhaus 60 schwenkbar mit dem vorderen Ende des A-Glieds 40 verbunden, während das obere Ende des Stützarms 32 schwenkbar mit dem A-Glied 40 in einem gewissen Abstand dahinter verbunden ist. Der untere Teil des Stützarms 32 ist mit dem Hebelarm 16 des Stabilisators verbunden. Der Stabilisator 12 ist am Chassis 50 schwenkbar montiert. Das obere Ende des Federelements 20 ist gelenkig am Stützarm 32 gelagert. Das untere Ende des Federelements 20 ist gelenkig mit dem Chassis 50 verbunden. Bei dem in 3 gezeigten Beispiel ist das obere Ende des Stützarms 32 schwenkbar mit dem vorderen Ende des A-Glieds 40 verbunden.
Der Stützarm 32 ist nicht nur am A-Glied 40 schwenkbar gelagert, sondern auch über ein Kugelgelenk damit verbunden, um eine Schrägstellung des Fahrerhauses 60 zum Chassis 50 zuzulassen. Mindestens einige der übrigen Schwenklager können zu diesem Zweck mit Gummibuchsen ausgestattet werden. Die Schenkel 42, 42 am hinteren, breiten Ende des A-Glieds 40 sind schwenkbar am Chassis 50 gelagert, beispielsweise mittels Gummibuchsen 52 oder Lagern. Das A-Glied ist dabei so dimensioniert, dass es in der Lage ist, die Längs- und Seitenkräfte aufzunehmen, die am Fahrerhaus 60 wirken können, während die vertikalen Kräfte vom Federungselement 20 und vom Stabilisator 12 kontrolliert werden. Bei dem in 3 gezeigten Beispiel sind sowohl die oberen Enden von Federungselement 20 und Stützarm 32 als auch das Fahrerhaus 60 schwenkbar am vorderen Ende des A-Glieds 40 gelagert. Im hinteren Lochraum zwischen den beiden Schenkeln 42, 42 (3) des A-Glieds 40 gibt es weiteren Platz für einen Abschnitt der Führungssäule 80 bei dem nicht gezeigten Fahrzeug, in dem die Fahrerhausfederung 10 angeordnet ist. Indem man den Hebelarm 16 des Stabilisators in unterschiedliche Längen einstellen kann, kann die Stabilisationssteifigkeit an das Gewicht unterschiedlicher Fahrerhäuser angepasst werden.
Aus 2 und 3 geht außerdem hervor, dass gemäß der Erfindung die Torsionsstange 14 des Stabilisators 12 ebenfalls unterhalb des Kühlers 70 platziert ist.
Die obige Detailbeschreibung dient in erster Linie zur Erleichterung des Verständnisses, und es sollen davon keine unnötigen Beschränkungen der Erfindung abgeleitet werden. Die Modifikationen, die für einen Fachmann bei der Durchsicht der Beschreibung offensichtlich sind, können ohne Abweichung von der Erfindungsidee oder vom Umfang der nachstehenden Patentansprüche vorgenommen werden.

Claims

Verbindung (10) eines Fahrerhauses (60) an einem Fahrzeugchassis (50) mit einem Torsionsstabilisator (12), der schwenkbar am Chassis gelagert ist, und auf jeder Seite des Chassis außerdem mit einem Federelement (20) mit einem ersten Ende, das am Chassis (50) gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das am Fahrerhaus (60) gelenkig gelagert ist; einem Schwenkarm (16) am Stabilisator (12); und einem Stützarm (32) mit einem ersten Ende, das am Schwenkarm (16) gelenkig gelagert ist, und einem zweiten Ende, das mit dem Fahrerhaus (60) verbunden ist; gekennzeichnet durch ein Längsglied (40), das an einem hinteren Ende am Chassis (50) gelenkig gelagert ist und an einem vorderen Ende am Fahrerhaus (60) und an den zweiten Enden des Federelements (20) und des Stützarms (32) gelenkig gelagert ist.
Verbindung gemäß Anspruch 1, bei der das Längsglied (40) ein A-Glied ist.
Verbindung gemäß Anspruch 2, bei der das A-Glied (40) zur Aufnahme eines Abschnitts einer Führungssäule (80) zwischen seinen Schenkeln (42) angeordnet ist.
Verbindung gemäß einem der obigen Ansprüche, bei der die zweiten Enden von Federelement (20) und Stützarm (32) mit dem Längsglied (40) in einem gewissen Abstand von der Verbindung des vorderen Endes mit dem Fahrerhaus (60) verbunden sind.
Verbindung gemäß einem der obigen Ansprüche, bei der das zweite Ende des Stützarms (32) über ein Kugelgelenk (32) mit dem Längsglied (40) verbunden ist.
Verbindung gemäß einem der obigen Ansprüche, bei der eine Torsionsstange am Stabilisator so angeordnet ist, dass sie unterhalb eines Kühlers (70) platziert werden kann, der mit dem Fahrzeugchassis (50) verbunden ist.