DE1405985A1

DE1405985A1 - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1405985A1
Application number: DE19621405985
Authority: DE
Inventors: Kozicki Henry J
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1961-12-04
Filing date: 1962-10-26
Publication date: 1968-10-10
Also published as: GB943461A; US3178202A

Description

FKW-377

Dipl.-ing. Karl WeSSel München, den 2 6.Okt. 1962 München-Schwabing Hohtnstaufenstraße 2 I. · Fernruf 338111

Ford- Werke Aktiengesellschaft Köln- Mehl, Henry-Ford-Strasse

Prioritäts US-Patentanmeldung Ser.Fo. 156 728 vom 4. Dezember 1961

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\ ^r Y "Radaufhängung für Kraftfahrzeuge.* .·-

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere auf eine Radaufhängung, "bei der die Pahreigenschaften weniger hart sind.

Trifft ein Fahrzeugrad auf ein Hindernis auf, so werden hierdurch horizontale und vertikale Kraftkomponenten am Kraftfahrzeug ausgelöst. Die übliche Radaufhängung bei Kraftfahrzeugen lässt das Fahrzeugrad in senkrechter Richtung nachgiebig eine Bewegung ausführen, um die senkrechte Kraftkomponente aufzunehmen. Üblicherweise wird die horizontale Kraftkomponente nicht weich aufgenommen, sondern sofern das Fahrzeugrad auf ein Hindernis auftrifft, wird ein Stoss erzeugt, der eine harte Fahreigenschaft hervorruft.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die biegsam und nachgiebig ist, um sowohl vertikale, als auch.

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horizontale Kräfte aufzufangen. Die die Räder tragenden Lenker sind schwenkbar mit der abgefederten Fahrzeugkarosserie verbunden, um für die Eäder einen senkrechten Ausschlag beim Durehfedefn und 2urückfedern zu ermöglichen, wie es durch den Strassenzustand gegeben ist. Weiterhin sieht die Erfindung eine, beschränkte nachgiebige Bewegung der die Bäder tragenden Vorrichtung nach rückwärts vor, entsprechend den Horizontalkräften· Diese Wirkung ist als Zurückweichen oder Radnachgiebigkeit bekannt.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist ein unterer ftufhängelenker mit dem Fahrzeugrahmen durch einen üblichen Schwenkzapfen mit einer Gummibuchse verbunden. Dieser Lenker wird in Längsrichtung durch eine diagonal angeordnete Abstandsatrebe feehalten. Diese Konstruktion gestattet es dem Lenker, sich bei Durchfederung und Rückfederung zu bewegen. Das innere Ende der Abstandsstrebe

ist mit dem Fahrzeugrahmen durch einen federnden Metallstreifen verbunden, der für die Abstandsstrebe eine beschränkte Bewegung nach vorne und zurück gestattet, um das Rad ausweichen zu lassen«

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der untere Lenker einer unabhängigen Vorderradaufhängung mit vorderen und hinteren Schwenkbüchsen versehen. Die vordere Büchse ist mit dem Lenker durch einen senkrechten Streifen aus federndem Metall verbunden. Die Biegsamkeit des federnden Metallstreifens ermöglicht es dem Lenker, in horizontaler Ebene um die hintere Büchwe zu verschwenken«

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Die iftnwendung eines federnden MetjLLlstreifens bei beiden Xusführungsformen ermöglicht eine nachgiebige horizontale Bewegung, sofern das Fahrzeugrad auf ein Strassenhindernis, auftrifft und infolge der Nachgiebigkeit des Streifens wird der Aufhängelenker nach Wegfall der horizontalen Kraft wieder in seine normale Lage zurückgedrückt.

Daher besteht eine besondere Aufgabe der Erfindung darin, eine Sadaufhängung mit einem schwenkbar angeordneten

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Aufhängelenker zu schaffen, der einen federnden Metallstreifen an einem der Schwenkzapfen aufweist, welcher eine beschränkte seitliche Radbewegung ermöglicht·

Diese und weitere Merkmale der Erfindung ergeben eich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung an Hand der Zeichnungen,

Auf den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht einer unabhängigen Yorderradaufhängung nach einer Ausführungsart der

Erfindung.
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Aufhängelenker sowie die

Abstandsstrebe gemäss Fig. 1.
F,ig. 3 eine Ansicht der Bef es t igungskone truk tion für die

Abstandestrebe gemäss Fig.-l und 2. Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Aufhängelenker gemäse der Erfindung in einer abgeänderten Ausführungsform.

Fig. 5einen Schnitt nach linie 5-5 der Fig. 4.

In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile der verschiedenen Darstellungen. Fig. 1 zeigt schaubildlich eine unabhängige Vorderradaufbängung für ein Kraftfahrzeug. Die Aufßängekonstruktion der Fig. zeigt einen Seitenrahmenträger 10 sowie ein verstärktes Montagebauteil 12. Der obere Aufhängelenker 14 ist mit dem verstärkten Bauteil 12 durch einen Schwenkaapfen 16 in üblicher Weise verbunden.

Auf dem Lenker 14■sitzt eine Schraubenfeder 18 mit dem unteren Ende. Ihr oberes Ende sitzt in einem Kärqsseriebauteil. Die Feder 18 ergibt eine nachgiebige Abstützung der Karosserie auf dem ungefederten Teil der Aufhängevorrichtung· ·

Ein, unterer Aufhängelenker 20 ist an seinem inneren Snde durch eine Gummibüchse 22 mit dem verstärkten Bauteil schwenkbar verbunden. Die äusseren Enden der oberen und unteren Lenker 14ι 20 sind mit dem oberen sowie dem unteren Ende eines Achsschenkels 24 durch obere und untere Kugelgelenke 26 und 28 verbunden. Auf deiviAchsBctüiamer 32 sitzt das Fahrzeugrad 30 drehbar.

Dies« Konstruktion ermöglicht es, dass das Fahrzeugrad '30 sich senkrecht beim Durchfedern und Zurückfedern bewegt, da die Lenker 14 und 20 um ihre Schwenkzapfen 16 und 22.entsprechend der Beanspruchung des Fahrzeugrades

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30 durch Strassenhindernisse schwenken. Die Durchfederungs- und Rückf ederungsbew.egungen werden durch die Feder 18 abgefangen.

Der innere Schwenkzapfen 22 des unteren Lenkers 20 enthält einen zylindrischen Gummiteil 34. Der Schwenkzapfen

§4 ist verhältnisinässig schmal und da er eine Gummibuchse 34 besitzt, kann der Lenker 20 ein wenig in der Längsrichtung schwenken. Um den Lenker zu stabilisieren, und eine sachgemässe Längseinstellung aufrecht zu erhalten, ist eine Abstandsstrebe 36 vorgesehen. Diese besitzt eine Schwenkverbindung 38 mit dem äusseren Ende des Lenkers 20. Die Abstandsstrebe 36 ist diagonal angeordnet und hat einen inneren Schwenkzapfen, der vor dem Schwenkzapfen 22 des Lenkers 20 sitzt. Die Konstruktion des inneren Schwenkzapfens ist in Pig. 3 dargestellt.

Die Abstandsstrebe 36 ist aus Stangenmaterial hergestellt und besitzt ein Ende 40, '..elches mit Gewinde versehen ist. Der Rahmenseitenträger 10 trägt ein L-förmiges federndes LIetallstück 42, v/elches mittels der Bolzen 44 an ihm befestigt ist. Der grössere Sch/enkel des federnden Metallteiles 42 v/eist abwärts und besitzt eine Öffnung, durch die das mit Gewinde versehene Ende 40 der Abstandsstrebe 3f> hindurch geht. An jeder Seite der Öffnung des federnden leiles 42 sind Wulstförmige Gummiteile 46 am Ende der Strebe 4Φ angeordnet. Die wulstf öriaigen Gummiteile 46 werden durch zwei Scheiben 48 sowie zwei Muttern 50 gehalten, die pxf das Ende 40 aufgeschraubt Bind. Die Muttern 50 können

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eingestellt werden, um die Abstandsstrebe 36 sachgeuiäss einzustellen und um die Gummiteile 46 sachgemäss vorzubelasten·

Wie bereits dargelegt, lässt die Durchfederung und Rückfederung des Fahrzeugrades 30 die Lenker I4 und 20 um die inneren Schwenkzapfen 16 und 22 schwenken. Trifft das Fahrzeugrad 30 auf ein Strassenhindernis, so werden zusätzlich zu den vertikalen Komponenten, welche die senkrechten Bewegungen erzeugen, horizontale Kräfte vorhanden sein, weicht den Lenker 20 um den inneren Schwenkzapfen

zu
in horizontaler Ebene/verschwenken suchen. Diese \7irkung wird durch die Abstandsstrebe 36 eingeschränkt. Die Abstandsstrebe wird innen durch den nachgiebigen FedermeiaLlstreifen 42 gehalten und dadurch wird der Streifen 42 nachgiebig durchgebogen, so dass die Abstandsstrebe 36 und der Lenker 20 sich horizontal bewegen. Diese Bewegung ergibt ein Zurückweichen des Rades zur Aufnahme der Horizontalkräfte und Stösse. Zusätzlich dazu, dass das Rad zurückweichen kann, drückt der federnde Ketallstreif en 42 den Lenker 20 nachgiebig in seine llormalstellung zurück, sobald die Horizontalkraft nachgelassen hat.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine andere Ausführungsform der Erfindung.. In der Fig. 4 ist ein unterer Aufhängelenker mit dem Seitenträger 10 des Rahmens durch einen hinteren Schwenkzapfen 62 mit einer Gummibüchse 64 verbunden. Das äussere Ende des Lenkers ist mit dem Kugelgelenk 23 eines

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Achsschenkels 24 verbunden. Am vorderen Ende des Lenkers •60 ist ein L-förmiges federndes Metallteil 66 befestigt· Der I¹USs des federnden Teiles 66 ist mit dem Arm 60 durch zv/ei U-förmige Briden 68 verbunden. Der Federteil 66 besitzt einen hochstehenden Schenkelteil mit einem Schwenkauge 70. Das Auge 70 umschliesst eine Gummibüchse 72 sowie einen Schwenkzapfen 74, der mit einem Stützteil 76 verbunden ist. Der Stützteil 76 sitzt an dem Seitenträger 10.

Zur Vervollständigung der Konstruktion hat der lenker 60 einen Teil 78, der gegenüber dem Hauptteil des Lenkers 60 nach unten versetzt ist. Der vorstehende Schenkel 78 ergibt eine Verbindungsstelle des federhden Metallstreifen 66 und zur Befestigung der Briden 68. Der Schwenkzapfen 74 der vorderen Schwenkvorrichtung liegt in einer Linie mit dem Schwenkzapfen 62, so dass der Lenker 60 in der üblichen Weise sich beim Durch- und Rückfedern bewegen, kann.

Bei dieser Ausbildung sucht sich der Lenker 60, sofern das Fahrzeugrad jiuf ein Strassenhindernis auf trifft, welches horizontale Kräfte angreifen lässt, um den hinteren Schwenkzapfen 62 zu verschwenken. Die Schwenktendenz des Lenkers 60 lässt den hochstehenden Seil des federnden Metallteiles 66 durchbiegen, so dass eine horizontale Lenkerbewegung und ein Ausweichen des Fahrzeugrades er·· möglicht ist. Die Nachgiebigkeit dee Teiles 66 drückt den Lenker 60 in seine Normallage zurück, sobald die

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' Kräfte nicht mehr angreifen.

Die Beschreibung bezieht eich auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Es sind Abänderungen möglich, ohne aus dem Rahmen de» Erfindungsgedankens herauszutreten.

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Claims

Patentansprüche

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der die Fahrzeugräder vertikal federnd aufgehängt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängevorrichtung mit den abgefederten Teilen des Fahrzeuges eine Vorwärts- und rückwärts gerichtete Schwenkverbindung besitzt, wobei an einer der Verbindungsstellen ein federnder Ivletallteil eine horizontale Schwenkung der Aufhängevorrichtung um die vertikale Schwenkverbindung ermöglicht.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein horizontal federnder Metallstreifen (42, 66) zwischen einen Aufhängelenkerarm (60) urid den abgefederten Teil (10, 76) des Fahrzeuges eingesetzt ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine diagonal angeordnete Abstandsstrebe (36) den horizontal und vertikal bev/eglichen Aufhäng el enkerarm (20) mit dem abgefederten Teil (10) des Fahrzeuges über den federnden Metallstreifen (42) verbindet.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3_} dadurch gekenn-* zeichnet, dass die Schwenkbüchsen (34, 6a, 72) für die Aufhängelenker (20, 60) eine vertikale vta horizontale Bewegung der Lenker zulassen und dass der die nachgiebige

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Horiisont albewegung ermöglichende federnde Metallstreifen (42, 66) in senkrecht^· Richtung angeordnet ist.

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