DE102009033957A1

DE102009033957A1 - Verfahren zum Steuern des Verbrennungsgeräuschs in einem Motor mit Kompressionszündung

Info

Publication number: DE102009033957A1
Application number: DE102009033957A
Authority: DE
Inventors: Ibrahim Macomb Haskara; Yue-Yun Troy Wang; Chol-Bum M. Rochester Kweon; Frederic Anton Troy Matekunas; Paul Anthony Clinton Township Battiston
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-07-22
Filing date: 2009-07-20
Publication date: 2010-04-15
Anticipated expiration: 2029-07-21
Also published as: CN101644197B; DE102009033957B4; US7904231B2; CN101644197A; US20100023240A1

Abstract

Das Verbrennungsgeräusch in einem Motor mit Kompressionszündung wird gesteuert, indem ein zylindereigener Druck eines Zylinders des Motors mit Kompressionszündung gemessen wird, ein Verbrennungsgeräuschpegel basierend auf der Messung des zylindereigenen Drucks ermittelt wird und ein Verbrennungssteuerparameter basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel verändert wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft Steuersysteme für Motoren mit Kompressionszündung.
HINTERGRUND
Die Angaben in diesem Abschnitt liefern nur Hintergrundinformation bezogen auf die vorliegende Offenbarung und stellen möglicherweise keinen Stand der Technik dar.
Motoren mit Kompressionszündung, wie beispielsweise Dieselmotoren, arbeiten durch ein direktes Einspritzen eines Kraftstoffs in eine Verbrennungskammer. Die Hersteller der Motoren mit Kompressionszündung haben Verbrennungsmodi entwickelt, um Emissionen aus dem Motor zu verringern. Beispielhafte Verbrennungsmodi umfassen eine Kompressionszündung mit vorgemischter Ladung (”PCCI”) und eine Kompressionszündung mit homogener Ladung (”HCCI”). Die Verbrennungsmodi können einen nach früh verstellten Einspritzzeitpunkt zusammen mit hohen Raten einer Abgasrückführung verwenden, um ein vorgemischtes oder homogeneres Verbrennungsgemisch zu der Zeit der Verbrennung zu erzeugen. Motoren mit Kompressionszündung, welche die fortgeschrittenen Verbrennungsmodi verwenden, können gegenüber bekannten Motoren mit Kompressionszündung erhöhte Druckniveaus und erhöhte Druckniveauschwankungen in den Verbrennungskammern aufweisen. Die Motoren mit Kompressionszündung, welche die fortgeschrittenen Verbrennungsmodi verwenden, können hohe Geräuschpegel aufweisen. Die hohen Geräuschpegel können beispielsweise durch Sauerstoff-, Kraftstoff- und Druckbedingungen in der Verbrennungskammer verursacht werden, die sich außerhalb eines gewünschten Bereichs befinden, was eine unzureichende Verbrennung oder eine Verbrennung zur falschen Zeit und eine Kraftstoffeinspritzung zur falschen Zeit in der Verbrennungskammer verursacht. Die Druckniveaus können bei Motoren, die hohe Niveaus der zurückgeführten AGR verwenden, zwischen den Verbrennungszyklen schwanken. Motoren, die einen nach früh verstellten Verbrennungszeitpunkt verwenden, können höhere Druckanstiegsraten aufweisen, die zu erhöhten Geräuschpegeln führen können. Bekannte Motoren mit Kompressionszündung stellen kalibrierte Grenzen für die Luft- und Kraftstoffmengen über einen Betriebsbereich auf, um die Geräuschpegel zu steuern.
ZUSAMMENFASSUNG
Das Verbrennungsgeräusch in einem Motor mit Kompressionszündung wird gesteuert, indem der zylindereigene Druck eines Zylinders des Motors mit Kompressionszündung gemessen wird, ein Verbrennungsgeräuschpegel basierend auf der Messung des zylindereigenen Drucks bzw. des Drucks in dem Zylinder ermittelt wird und ein Verbrennungs-Steuerparameter basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel verändert wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Eine oder mehrere Ausführungsformen werden nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden, von denen:
1 ein schematisches Diagramm gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Prozess-Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Verbrennungsgeräuschs in einem Motor mit Kompressionszündung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Prozess-Flussdiagramm einer ersten Steuerstrategie, die in dem Verfahren von 2 verwendet wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
4 ein Prozess-Flussdiagramm einer zweiten Steuerstrategie, die in dem Verfahren von 2 verwendet wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist; und
5 eine graphische Darstellung von Verbrennungsgeräuschpegeln ist, die unter Verwendung des Verfahrens zum Steuern des Verbrennungsgeräuschs in einem Motor mit Kompressionszündung von 2 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gesteuert werden.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend, wobei das Gezeigte nur zu dem Zweck dient, bestimmte beispielhafte Ausführungsformen darzustellen, und nicht zu dem Zweck, selbige einzuschränken, stellt 1 einen Verbrennungsmotor 10 mit Kompressionszündung und ein Steuermodul 5 schematisch dar. Der beispielhafte Verbrennungsmotor 10 umfasst eine Mehrzylindereinrichtung, die einen Motorblock 11, eine Kurbelwelle (”CS”) 12 und einen Zylinderkopf 15 aufweist. Mehrere Zylinder 13 sind in dem Motorblock 11 gebildet, wobei jeder Zylinder 13 einen Kolben 14 enthält, der darin verschiebbar ist. Jeder Kolben 14 ist mechanisch mittels einer Kolbenstange mit der Kurbelwelle 12 wirksam verbunden, und die Kurbelwelle 12 ist auf Hauptlagern an dem Motorblock 11 befestigt und dreht sich in diesem. Die hin- und hergehende lineare Bewegung der Kolben 14 wird in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 12 übersetzt. Ein Lufteinlasssystem lenkt Einlassluft zu einem Einlasskrümmer 29, der die Einlassluft in mehrere Einlasskanäle leitet und verteilt. Das Lufteinlasssystem umfasst ein Luftströmungs-Kanalsystem und Einrichtungen, um die Strömung der Einlassluft zu überwachen und zu steuern. Die Einrichtungen umfassen vorzugsweise einen Luftmassenströmungssensor 32, der die Massenströmung der Einlassluft und die Einlassluft-Temperatur überwacht und jeweilige Ausgangssignale (”MAF”) und (”T_IN”) liefert, die diesen entsprechen. Ein Drosselventil 34, das vorzugsweise eine elektronisch gesteuerte Einrichtung umfasst, steuert die Frischluftströmung in den Einlasskrümmer 29 in Ansprechen auf ein Steuersignal (”ETC”). Ein Drucksensor 36 in dem Einlasskrümmer 29 überwacht den Krümmerabsolutdruck und den barometrischen Druck und liefert jeweilige Ausgangssignale (”MAP”) und (”BARO”), die diesen entsprechen. Ein äußerer Strömungsdurchgang (nicht gezeigt) verbindet einen Motorauslass mit dem Lufteinlasssystem, um Abgase zurückzuführen, und weist ein Strömungs-Steuerventil auf, das als ein Abgasrückführungs- oder AGR-Ventil 38 bezeichnet und in Ansprechen auf ein Steuersignal (”AGR”) gesteuert wird. Der Motor 10 kann andere Systeme umfassen, einschließlich eines Turbo ladersystems 50 oder alternativ eines Turbokompressorsystems, um Einlassluft an den Motor 10 zu liefern.
Jeder Zylinder 13, hin- und hergehende Kolben 14 und Zylinderkopf 15 definiert eine Verbrennungskammer 16 mit variablem Volumen. Die Kurbelwelle 12 dreht sich in den Hauptlagern in Ansprechen auf eine lineare Kraft, die auf diese durch die Kolbenstangen infolge von Verbrennungsereignissen in der Verbrennungskammer 16 ausgeübt wird. Der Zylinderkopf 15 enthält eine oder mehrere Lufteinlassöffnungen, die durch ein oder mehrere Einlassventil(e) 20 gesteuert werden, eine oder mehrere Auslassöffnungen, die durch ein oder mehrere Auslassventil(e) 18 gesteuert werden, und eine Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28, die dazu dient, Kraftstoff indirekt die Verbrennungskammer 16 einzuspritzen. Das Öffnen und Schließen des Einlassventils bzw. der Einlassventile 20 wird durch den Betrieb eines Einlass-Ventilsystems 22 gesteuert, welches das Einfließen von Einlassluft in die Verbrennungskammer 16 steuert. Das Öffnen und Schließen der Auslassventile 18 wird durch den Betrieb eines Auslass-Ventilsystems 24 gesteuert, das den Auslass von Verbrennungsprodukten aus der Verbrennungskammer 16 steuert. Der Kurbelsensor 42, der in der Nähe der Kurbelwelle 12 angeordnet ist, erzeugt kontinuierlich ein Signal (”RPM”), das von dem Steuermodul 5 verarbeitet werden kann, um den Kurbelwinkel und die Motordrehzahl anzugeben.
Der Motor 10 weist ein Kraftstoffeinspritzsystem auf, das mehrere Hochdruck-Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 28 umfasst, die jeweils ausgebildet sind, um eine Kraftstoffmenge in eine der Verbrennungskammern 16 direkt einzuspritzen. Die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 28 werden mit unter Druck stehendem Kraftstoff von einem Kraftstoffverteilsystem versorgt, das eine gemeinsame Kraftstoffleiste 40 aufweist. Ein Drucksensor 48 überwacht den Kraftstoffleistendruck in einer Kraftstoffleiste 40 und gibt ein dem Druck entsprechendes Signal (”FR_PRESS”) an das Steuermodul 5 aus.
Das Kraftstoffverteilsystem weist vorzugsweise eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 46 auf (z. B. mit 1.800 bar/180 MPa), um mittels der Kraftstoffleiste 40 unter Druck stehenden Kraftstoff an die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28 zu liefern. Der Kraftstoffleistendruck wird durch das Steuermodul 5 basierend auf der Drehmomentanforderung des Betreibers und der Motordrehzahl ermittelt und mittels der Kraftstoffpumpe 46 gesteuert. Die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28 umfasst vorzugsweise eine Solenoid-betätigte oder eine piezoelektrisch-betätigte Einrichtung mit einer Düse, die durch eine Öffnung in dem Zylinderkopf 15 hindurch angeordnet ist, um unter Druck stehenden Kraftstoff in die Verbrennungskammer 16 einzuspritzen. Die Einspritzdüse umfasst eine Kraftstoff-Einspritzeinrichtungsspitze, die durch eine Anzahl von Öffnungen, einen Sprühwinkel und eine Strömungszahl charakterisiert ist, die eine volumetrische Strömungsrate bei einem gegebenen. Druck repräsentiert. Eine beispielhafte Kraftstoff-Einspritzdüse umfasst eine Einrichtung mit sieben Löchern, die einen Sprühwinkel von 155 Grad und eine Strömungszahl von 370 (in cm³/30–s bei 100 bar) aufweist. Die Betriebseigenschaften der Kraftstoff-Einspritzeinrichtung umfassen ferner eine minimale steuerbare Strömungsrate, eine maximale Strömungsrate und einen Dynamikbereich, die jeweils von dem Kraftstoffdruck und anderen Parametern abhängen.
Das Einlass-Ventilsystem 22 steuert eine Luftströmung von dem Einlasskrümmer 29 in jede der Verbrennungskammern 16, was umfasst, dass das Öffnen und Schließen des Einlassventils bzw. der Einlassventile 20 gesteuert wird bzw. werden. Das Auslass-Ventilsystem 24 steuert eine Strömung von verbrannten Gasen aus jeder der Verbrennungskammern zu einem Auslasskrümmer 39, was umfasst, dass das Öffnen und Schließen des Einlassventils bzw. der Einlassventile 18 gesteuert wird bzw. werden. Bei einer Ausführungsform wird das Öffnen und Schließen des Einlassventils bzw. der Einlassventile 20 und des Auslassventils bzw. der Auslassventile 18 mit einem doppelten Nockenwellensystem gesteuert (wie dargestellt), dessen Drehungen mit der Drehung der Kurbelwelle 12 verknüpft und indiziert sind.
Ein Drucksensor 30 überwacht den zylindereigenen Druck in dem Zylinder 13 und weist eine Signalausgabe (”C_PRESS”) auf, die durch das Steuermodul 5 überwacht wird. Der Drucksensor 30 kann einen Druckwandler aufweisen, der piezoelektrische Materialien umfasst, um das zylindereigene Druckniveau in elektrische Signale zu umzusetzen. Der Drucksensor 30 ist ausgebildet, um den zylindereigenen Druck in Echtzeit zu überwachen, einschließlich während der Verbrennung.
Das Steuermodul 5 erkennt einen Start der Einspritzung (nachstehend ”SOI”, von start of injection) und eine entsprechende Position des Kolbens 14 (nachstehend ”SOI-Winkel”) mittels einer Eingabe von dem Kurbelsensor 42 während des laufenden Betriebs des Motors 10. Der SOI-Winkel ist der Kurbelwinkel, bei dem die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung beginnt, eine Verbrennungsladung mittels des Hauptpulses an die Verbrennungskammer zu liefern. Der SOI-Winkel wird relativ zu einem oberen Totpunkt (nachstehend ”TDC”) gemessen. Der TDC ist eine Position der Kurbelwelle 12, bei der sich der Kolben 14 an einer höchsten Hubposition in der Verbrennungskammer 16 befindet, was mit einem minimalen Volumen der Verbrennungskammer 16 korreliert ist.
Bei dem beispielhaften Motor 10 befiehlt das Steuermodul 5 Kraftstoff-Einspritzpulse von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 28 pro Verbren nungszyklus für jeden Zylinder 13. Bei einer Ausführungsform befiehlt das Steuermodul 5 einen Pilotpuls und einen Hauptpuls während jedes Verbrennungszyklus. Der Pilotpuls umfasst eine anfängliche Masse von eingespritztem Kraftstoff, um die Verbrennung auszulösen. Der Hauptpuls liefert Leistung, um das Drehmoment zu treiben, das durch den Motor 10 erzeugt wird. Die Kraftstoffmenge des Hauptpulses wird von dem Steuermodul 5 basierend auf der Betreibereingabe ausgewählt. Wenn das Steuermodul 5 den SOI-Winkel verändert, verändert das Steuermodul 5 auch einen entsprechenden Kurbelwinkel, bei dem der Pilotpuls eingespritzt wird. Das Steuermodul 5 überwacht Eingabesignale von einem Betreiber, beispielsweise durch eine Position eines Pedals 8. Ein Positionssensor an dem Pedal 8 gibt ein Signal (”PEDAL_POS”) an das Steuermodul 5 aus, das verwendet wird, um eine Drehmomentanforderung des Betreibers zu ermitteln.
Das Steuermodul 5 überwacht ferner beispielhafte Eingabesignale, einschließlich einer Bremspedalposition, der Motordrehzahl, der Motor-Verbrennung, der Luftmassenströmungsrate, der Einlasslufttemperatur, des Krümmerdrucks, des barometrischen Drucks, der Kühlmitteltemperatur und anderer Umgebungsbedingungen. Das Steuermodul 5 führt einen algorithmischen Code aus, der darin gespeichert ist, um verschiedene Aktuatoren zur Steuerung des Motorbetriebs zu steuern. Dies umfasst, dass momentane Steuereinstellungen für die Position des AGR-Ventils 38, für Einstellpunkte des Einlass- und Auslassventil-Timings und/oder -Hubs und für den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung vorzugsweise aus Nachschlagetabellen in einer Speichereinrichtung in dem Steuermodul 5 ermittelt werden und dass Anteile des verbrannten Gases in dem Einlass- und dem Auslasssystem berechnet werden. Das Steuermodul 5 führt Steuerschemata basierend auf den Betreibereingaben, den Umgebungsbedingungen und den Motorbetriebsbedingungen aus und steuert dadurch die Aktuatoren. Das Steuermodul 5 steuert einzeln und selektiv jede Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28, um genaue Kraftstoffmengen zu speziellen Zeiten während des laufenden Betriebs einzuspritzen.
Das Steuermodul 5 umfasst vorzugsweise einen Allzweck-Digitalcomputer, der einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit, Speichermedien, die nicht flüchtige Speichereinrichtungen einschließlich eines Festwertspeichers (ROM) und eines elektrisch programmierbaren Festwertspeichers (EPROM) umfassen, Speichermedien für einen Arbeitsspeicher (RAM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Schaltungen zur Analog-Digital-Umsetzung (A/D) und zur Digital-Analog-Umsetzung (D/A) und Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und -Einrichtungen (I/O) sowie geeignete Signalkonditionierungs- und Pufferschaltungen umfasst. Das Steuermodul 5 weist einen Satz von Steueralgorithmen auf, die residente Programmanweisungen und Kalibrierungen umfassen, die in dem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sind und ausgeführt werden, um die jeweiligen Funktionen jedes Computers zu schaffen. Die Algorithmen werden während voreingestellter Schleifenzyklen derart ausgeführt, dass jeder Algorithmus mindestens einmal in jedem Schleifenzyklus ausgeführt wird. Die Algorithmen werden von der zentralen Verarbeitungseinheit ausgeführt, um Eingaben von den zuvor erwähnten Detektionseinrichtungen zu überwachen sowie Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb verschiedener Aktuatoren unter Verwendung voreingestellter Kalibrierungen zu steuern. Die Schleifenzyklen werden während des laufenden Betriebs des Motors 10 und des Fahrzeugs in regelmäßigen Intervallen ausgeführt, beispielsweise jede 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden. Alternativ können die Algorithmen in Ansprechen auf ein Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
Die Beschreibung des Steuermoduls 5 und des Verbrennungsmotors 10 ist zur Darstellung und nicht zur Einschränkung der Offenbarung gedacht. Im Betrieb steuert das Steuermodul 5 jede Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28, um während jedes Verbrennungszyklus eine anfängliche Kraftstoffmenge in die Verbrennungskammer 16 einzuspritzen, um während des Betriebs mit niedriger bis mittlerer Last einen Verbrennungspuls zu bilden.
Das Steuermodul 5 steuert das Drosselventil 34, um die Massenströmung der Einlassluft in den Motor mittels eines Steuersignals ETC zu steuern. Bei einer Ausführungsform wird dem Drosselventil 34 befohlen, dass die Drossel weit offen ist, und das Turboladersystem 50 wird verwendet, um den Krümmerdruck zu steuern, indem sowohl die Einlassluftmenge als auch eine zurückgeführte Abgasmenge verändert werden. Das Turboladersystem 50 umfasst vorzugsweise eine Turbine mit variabler Geometrie. Das Steuermodul 5 sendet ein Signal ”VGT”, um den Winkel der Schaufeln der Turbine mit variabler Geometrie auszurichten. Der Winkel der Schaufeln wird mit einem VGT-Positionssensor gemessen, um eine Rückkopplungssteuerung an das Steuermodul 5 zu liefern. Indem der Winkel Schaufeln der Turbine mit variabler Geometrie gesteuert wird, steuert das Steuermodul 5 das Ladedruckniveau, das von dem Turboladersystem geliefert wird, wodurch die Einlassluftmenge und die zurückgeführte Abgasmenge gesteuert werden. Bei alternativen Ausführungsformen kann ein Turbokompressorsystem verwendet werden, um den Krümmerdruck auf eine analoge Weise zu verändern.
Das Steuermodul 5 steuert die Abgasmenge, indem das Öffnen des Abgasrückführungsventils 38 mittels eines Steuersignals AGR gesteuert wird. Indem das Öffnen des Abgasrückführungsventil 38 gesteuert wird, steuert das Steuermodul 5 eine Rate des zurückgeführten Abgases und das Verhältnis der Abgasmenge zu der Einlassgasmenge.
Bei derart ausgestatteten Systemen steuert das Steuermodul 5 den Betrieb des Einlass-Ventilsystems 22 mittels eines Steuersignals (”EINLASS”), und es steuert den Betrieb des Auslass-Ventilsystems 24 mittels eines Steuersignals (”AUSLASS”), um das Timing, den Hub und/oder die Dauer des Öffnens und Schließens der Einlassventile 20 und der Auslassventile 18 zu steuern.
2 stellt ein Verfahren 100 zum Steuern des Verbrennungsgeräuschs in dem Motor 10 dar. Das Steuermodul 5 überwacht den zylindereigenen Druck, um einen Verbrennungsgeräuschpegel zu ermitteln (110). Der Drucksensor 30 misst den zylindereigenen Druck in dem Zylinder 13 kontinuierlich und sendet die Messwerte des zylindereigenen Drucks an das Steuermodul 5. Der Kurbelsensor 42 misst Kurbelwinkel kontinuierlich und sendet die Kurbelwinkel-Messwerte an das Steuermodul 5. Das Steuermodul 5 speichert die Messwerte des zylindereigenen Drucks und die entsprechenden Kurbelwinkel über eine Zeitdauer in einer Speichereinrichtung.
Das Steuermodul 5 verwendet die gespeicherten Messwerte des zylindereigenen Drucks, um den Verbrennungsgeräuschpegel zu ermitteln. Bei einer Ausführungsform ermittelt das Steuermodul 5 die Ableitung des zylindereigenen Drucks (P) über eine verstrichene Zeitdauer, um den Verbrennungsgeräuschpegel (N) zu ermitteln. Der Verbrennungsgeräuschpegel (N) basiert auf einer maximalen Änderung in dem zylindereigenen Druck bezüglich der Zeit (t), wie unten in Gleichung 1 beschrieben:
Bei einer Ausführungsform ermittelt das Steuermodul 5 den Verbrennungsgeräuschpegel (N) basierend auf einer Klingelintensität, wie unten in Gleichung 2 beschrieben:
wobei P_max ein maximales zylindereigenes Druckniveau ist, γ und β kalibrierte Konstanten sind; R die Konstante gemäß dem Gesetz des idealen Gases ist; und T_max eine Temperatur ist, die unter Verwendung des Werts P_max, eines Volumens der Verbrennungskammer 16, das basierend auf dem Kurbelwinkel bei P_max ermittelt wird, und der Gleichung gemäß dem Gesetz des idealen Gases ermittelt wird. Da die Zeit mit einem Kurbelwinkel korreliert ist, können alternative Formen der Gleichungen 1 und 2 den Kurbelwinkel anstelle der Zeit (t) verwenden.
Bei alternativen Ausführungsformen ermittelt das Steuermodul 5 Geräuschpegel unter Verwendung anderer Metriken, wie beispielsweise linearer oder nichtlinearer Verbrennungs-Regressionsmetriken, die Funktionen eines maximalen zylindereigenen Drucks, einer maximalen Änderung des zylindereigenen Drucks über der Zeit und von zylindereigenen Drücken sind, die mit der Kurbelwinkelposition korreliert sind. Bei anderen alternativen Ausführungsformen ermittelt das Steuermodul 5 Geräuschpegel durch ein analoges Verarbeiten von Drucksignalen, beispielsweise durch eine Bandpass-Filterung von Signalen in einem vorbe stimmten Frequenzbereich. Ferner können Geräuschpegel durch ein digitales Verarbeiten von Drucksignalen ermittelt werden.
Das Steuermodul 5 legt einen Geräuschpegel-Schwellenwert fest (114). Der Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert ist ein maximal zulässiger Geräuschpegel, welcher der Motorhaltbarkeit und der Motorleistung zugeordnet werden kann. Das Steuermodul 5 greift auf den Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert in der Speichereinrichtung zu. Der Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert kann ein vorkalibrierter Wert sein, oder er kann unter Verwendung von Eingabewerten berechnet werden, wie beispielsweise der Sensoreingaben an das Steuermodul 5.
Das Steuermodul 5 verwendet den ermittelten Geräuschpegel und den Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert in einer Steuerstrategie (112). Das Steuermodul verwendet die Steuerstrategie (112), um einen Verbrennungs-Steuerparameter basierend auf dem ermittelten Geräuschpegel zu steuern. Der Verbrennungs-Steuerparameter ist ein Parameter, der eingestellt werden kann, um Verbrennungsreaktionen in der Verbrennungskammer 16 zu beeinflussen. Beispielsweise kann das Einstellen des Verbrennungs-Steuerparameters die Verbrennungsrate, den Verbrennungszeitpunkt und die Verbrennungsenergie beeinflussen. Beispielhafte Verbrennungs-Steuerparameter umfassen den Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt, die Pilot-Kraftstoffeinspritzungsmenge, den Kraftstoffleistendruck, die zurückgeführte Abgasmenge, die Einlassgasmenge und den Einlasskrümmerdruck. Beispielhafte Ausführungsformen werden beschrieben, bei denen der Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt gesteuert wird, indem der SOI-Winkel gesteuert wird. Bei alternativen beispielhaften Ausführungsformen umfasst das Steuern des Kraftstoff-Einspritzzeitpunkts jedoch, dass der Zeitpunkt anderer Kraftstoff-Einspritzereignisse zusätzlich zu dem Steuern des SOI-Winkels oder stattdessen gesteuert wird. Beispielsweise kann das Steuern des Kraftstoff-Einspritzzeitpunkts umfassen, dass der Zeitpunkt gesteuert wird, zu dem die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28 eine maximale Kraftstoffmenge abgibt, oder dass ein Ende einer Kraftstoff-Einspritzung gesteuert wird.
Das beispielhafte Verfahren 100 kann gleichzeitig einen Luft/Kraftstoff-Verbrennungssteuerparameter (116) und einen Kraftstoffeinspritzungs-Verbrennungssteuerparameter (118) steuern. Der Luft/Kraftstoff-Verbrennungssteuerparameter ist einer ersten Ansprechzeit zugeordnet, und der Kraftstoffeinspritzungs-Verbrennungssteuerparameter ist einer zweiten Ansprechzeit zugeordnet.
Beispielhafte Luft/Kraftstoff-Verbrennungssteuerparameter umfassen Verbrennungssteuerparameter, die Übergangszeiten mehrerer Verbrennungszyklen zugeordnet sind, wenn der Luft/Kraftstoff-Verbrennungssteuerparameter von einem ersten Niveau auf ein zweites Niveau verändert wird. Das Steuern des Luft/Kraftstoff-Verbrennungssteuerparameters kann umfassen, dass die zurückgeführte Abgasmenge, die Einlassgasmenge und der Kraftstoffleistendruck gesteuert werden.
Die zurückgeführte Abgasmenge ist ein Niveau des zurückgeführten Abgases in der Verbrennungskammer 16 vor der Verbrennung. Die Einlassgasmenge ist ein Niveau des Einlassgases in der Verbrennungskammer 16 vor der Verbrennung. Bei einer beispielhaften Ausführungsform wird die zurückgeführte Abgasmenge durch die Position des AGR-Ventils 38 gesteuert, und die Einlassgasmenge wird durch ein Niveau des Ladedrucks gesteuert, der von dem Turboladersystem geliefert wird. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann die Abgasmenge ferner zusammen mit dem Verhältnis der Einlassgasmenge und der Abgasmenge gesteuert werden, indem beispielsweise das Ventiltiming durch die Steuerung des Einlass-Ventilsystems 22 und/oder des Auslass-Ventilsystems 24 variiert wird und indem Aktuatoren von Turbokompressoren gesteuert werden, um das Einlassgas an den Motor 10 zu liefern.
Beispielhafte Kraftstoffeinspritzungs-Verbrennungssteuerparameter sind Übergangszeiten eines einzelnen Verbrennungszyklus zugeordnet, wenn der Verbrennungssteuerparameter von einem ersten Niveau auf ein zweites Niveau verändert wird. Das Steuern des Kraftstoffeinspritzungs-Steuerparameters (118) kann umfassen, dass die Pilot-Einspritzungsmenge, der SOI-Winkel für die Haupteinspritzung und der Winkel für die Piloteinspritzung gesteuert werden. Die Pilot-Einspritzungsmenge kann gesteuert werden, indem der Aktuator der Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28 verändert wird, um eine in die Verbrennungskammer 16 eingespritzte Kraftstoffmenge zu erhöhen oder zu verringern. Der SOI-Winkel wird gesteuert, indem der Zeitpunkt verändert wird, zu dem der Verbrennungs-Kraftstoffpuls in die Verbrennungskammer 16 eingespritzt wird, um einem ausgewählten Kurbelwinkel zu entsprechen.
Das Verfahren 100 umfasst, dass sowohl der Luft/Kraftstoff-Verbrennungssteuerparameter (116) als auch der Kraftstoffeinspritzungs-Verbrennungssteuerparameter (118) verändert werden, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel oberhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels liegt. Das Verfahren 100 verändert den SOI-Winkel in Ansprechen auf das Ermitteln des Verbrennungsgeräuschpegels oberhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels von einem Basisniveau auf ein kalibriertes Steuerniveau. Wenn der Verbrennungsgeräuschpegel oberhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels liegt, sobald der SOI-Winkel auf das kalibrierte Steuerniveau verändert wird, wird das Verhältnis der Einlassgasmenge zu der zurückgeführten Abgasmenge von einem Basisniveau auf ein kalibriertes Steuerniveau verändert, um den Verbrennungsgeräuschpegel unter den Schwellenwert-Geräuschpegel zu verringern. Bei alternativen Ausführungsformen werden sowohl der SOI-Winkel als auch das Verhältnis des Einlassgases zu dem zurückgeführten Abgas gleichzeitig verändert, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel oberhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels liegt.
Ferner kann der Kraftstoffeinspritzungs-Verbrennungssteuerparameter verändert werden, um das Geräusch zu steuern, das oberhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels liegt, wenn der Luft/Kraftstoff-Verbrennungssteuerparameter basierend auf einem Motorbetriebspunkt unabhängig von dem Verbrennungsgeräuschpegel von einem ersten Niveau auf ein zweites Niveau verändert wird, wie beispielsweise während eines Übergangsbetriebs des Motors 10.
Bei einer Ausführungsform kann die Messung des zylindereigenen Drucks mit dem Kurbelwinkel korreliert sein, um einen möglicherweise beitragenden Faktor bei der Erzeugung des Geräuschpegels oberhalb eines Schwellenwert-Geräuschpegels zu identifizieren – beispielsweise, wenn Geräuschpegel oberhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels in einem Kurbelwinkelbereich, in dem ein Pilotpuls ausgelöst wird, ein fehlerhaftes Auslösen des Pilotpulses angeben. Wenn das fehlerhafte Auslösen des Pilotpulses detektiert wird, kann das Steuermodul 5 den Aktuatoren der Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28 befehlen, das Kraftstoffniveau zu erhöhen, das während des Pilotpulses geliefert wird.
Bei einer Ausführungsform kann der Luft/Kraftstoff-Verbrennungssteuerparameter verändert werden, um ein Geräusch zu steuern, ohne dass der Kraftstoffeinspritzungs-Verbrennungssteuerparameter verändert wird. Bei einer Ausführungsform kann der Kraftstoffeinspritzungs-Verbrennungssteuerparameter verändert werden, um ein Geräusch oberhalb des Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwerts zu steuern, ohne dass der Luft/Kraftstoff-Steuerparameter verändert wird.
Das Verfahren 100 kann eine von mehreren beispielhaften Steuerstrategien umfassen, um das Verbrennungsgeräusch zu steuern, einschließlich einer beispielhaften ersten und zweiten Steuerstrategie 112 und 112', wie in 3 bzw. 4 dargestellt. 3 stellt die beispielhafte erste Steuerstrategie 112 dar, und 5 stellt eine beispielhafte Graphik 400 von Verbrennungsgeräuschpegeln dar, die unter Verwendung des Verfahrens 100 gesteuert werden, einschließlich einer Graphik 410, die einen SOI-Winkel 412 darstellt, einer Graphik 430, die ein Kraftstoffleistendruckniveau 432 in der Kraftstoffleiste 40 darstellt, und einer Graphik 450, die einen ermittelten Geräuschpegel 452 über der Zeit darstellt, wenn die beispielhafte erste Steuerstrategie 112 ausgeführt wird. Die Steuerstrategie 112 wird in Ansprechen auf den Geräuschpegel 452 ausgeführt, der zu der Zeit t über den Schwellenwert-Geräuschpegel 454 ansteigt.
Der Kraftstoffpumpe 46 wird befohlen, einen befohlenen Kraftstoffleistendruck 434 in der Kraftstoffleiste 40 zu erfüllen. Das Kraftstoffleisten-Druckniveau 432 steigt über mehrere Verbrennungszyklen an, um den befohlenen Kraftstoffleistendruck 434 zu erfüllen.
Wieder auf 3 Bezug nehmend, empfängt das Steuermodul 5 die Drehmomentanforderung des Betreibers und die Motordrehzahl (201). Das Steuermodul 5 verwendet die Drehmomentanforderung des Betreibers und die Motordrehzahl, um einen nach früh verstellten SOI-Grenzwinkel zu ermitteln (202). Der nach früh verstellte SOI-Grenzwinkel ist eine Begrenzungsbedingung für das Betreiben des SOI während nominaler Betriebsbedingungen. Der nach früh verstellte SOI-Grenzwinkel wird unter Verwendung von vorkalibrierten Grenzen ermittelt, die Motorbe triebspunkten zugeordnet sind, d. h. der Motordrehzahl und der Drehmomentanforderung des Betreibers. Die vorkalibrierten Grenzen für den nach früh verstellten SOI-Grenzwinkel werden unabhängig von dem Geräuschpegel den Betriebskosten zugeordnet, so dass das Aufrechterhalten des SOI-Winkels innerhalb der vorkalibrierten Grenzen den Betrieb des Motors 10 bei oder oberhalb gewünschter Kostenniveaus halten wird.
Der Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert (114) und die ermittelten Verbrennungsgeräuschpegel (110) werden an eine Fehlerfunktion (204) geliefert. Die Steuerstrategie (112) ermittelt einen Verbrennungsgeräuschfehler unter Verwendung einer Fehlerfunktion (204). Die Fehlerfunktion ermittelt einen Fehlerwert e(k) für einen momentanen Motor-Verbrennungszyklus (k) unter Verwendung eines Schwellenwerts y_T(k) und eines Ansprechwerts y(k), wie unten in Gleichung 3 gezeigt: e(k) = yT(k) – y(k) [3]
Der Schwellenwert y_T(k) entspricht dem Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert, und der Ansprechwert y(k) entspricht dem ermittelten Geräuschpegel.
Der Fehlerwert e(k) wird in einer Steuerfunktion verwendet (206). Bei einer Ausführungsform addiert die Steuerfunktion einen Verstärkungswert, wobei der Verstärkungswert darauf basiert, ob der Fehlerwert positiv oder negativ ist. Eine beispielhafte Steuerfunktion zum Ermitteln des Steuerwerts u(k + 1) für einen Motor-Verbrennungszyklus (k + 1) basierend auf der Steuerfunktion u(k) für den momentanen Motor-Verbrennungszyklus (k) ist unten in den Gleichungen 4 und 5 gezeigt: u[k + 1] = u(k) + g1, wenn e(k) ≥ 0 [4] u[k + 1] = u(k) + g2, wenn e(k) < 0 [5]
Der erste Verstärkungswert g₁ und der zweite Verstärkungswert g₂ können den Verbrennungssteuerparameter in entgegengesetzte Richtungen verändern. Bei einer beispielhaften Ausführungsform verstellt der erste Verstärkungswert g₁ den SOI-Winkel nach früh (ändert die Position des SOI-Winkels in einer Richtung, die der Bewegungsrichtung der Kurbelwelle entspricht), und der zweite Verstärkungswert g₂ verstellt den SOI-Winkel nach spät (ändert die Position des SOI-Winkels in einer Richtung entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung der Kurbelwelle).
Wenn der Ansprechwert y(k) größer als der Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert y_T(k) ist, wird der zweite Verstärkungswert g₂ mit dem Steuerwert u(k) addiert, um den SOI-Winkel nach spät zu verstellen, wie durch den befohlenen SOI 414 von 5 gezeigt. Bei einer beispielhaften Ausführungsform entspricht der zweite Verstärkungswert einer Veränderung des SOI-Winkels um 0,9 Grad. Wenn der Ansprechwert y(k) kleiner als der Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert y_T(k) ist, wird der Verstärkungswert g₁ mit dem Steuerwert u(k + 1) addiert, um den SOI-Winkel nach früh zu verstellen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform entspricht der zweite Verstärkungswert einer Veränderung des SOI-Winkels um 0,3 Grad.
Die Grenze 427 für die Verstellung nach früh wird basierend auf dem Steuerwert u(k + 1) verändert (210), um einen veränderten nach früh verstellten SOI-Grenzwinkel zu ermitteln. Das Steuermodul 5 verwendet die Drehmomentanforderung des Betreibers und die Motordrehzahl, um einen SOI-Basiswinkel zu ermitteln (208). Der SOI-Basiswinkel wird unter Ver wendung einer Kostenkalkulation ermittelt, bei der die Kosten gewünschten Antriebsstrang-Betriebsbedingungen zugeordnet werden, wie beispielsweise einem gewünschten Kraftstoff-Effizienzniveau. Der SOI-Basiswinkel wird derart ermittelt, dass er ein Winkel innerhalb des nach früh verstellten SOI-Grenzwinkels ist.
Das Steuermodul 5 ermittelt einen befohlenen SOI-Winkel (212). Der befohlene Winkel wird als der größere (weiter nach spät verstellte) des veränderten nach früh verstellten SOI-Grenzwinkels und des SOI-Basiswinkels ermittelt. Indem der befohlene SOI-Winkel der größere des veränderten nach früh verstellten SOI-Grenzwinkels und des SOI-Basiswinkels ist, wird der befohlene SOI-Winkel nicht kleiner (weiter nach früh verstellt) als der SOI-Basiswinkel sein, und daher wird der veränderte nach früh verstellte SOI-Grenzwinkel nicht verwendet werden, wenn die Sättigungsgrenze erreicht wird, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel unterhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels liegt.
Das Steuermodul 5 steuert den Kraftstoffeinspritzungs-Verbrennungssteuerparameter (118). Insbesondere steuert das Steuermodul 5 das Timing der Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 28, um den Einspritzzeitpunkt zu steuern, um den befohlenen SOI-Winkel zu erfüllen. Das Steuermodul 5 verändert den Einspritzzeitpunkt bei jedem von mehreren Zylindern 13, indem die Druckmesswerte von Drucksensoren 30 erfasst werden, die Geräuschpegel basierend auf den Druckmesswerten ermittelt werden und das Timing von Aktuatoren der Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 28 in jedem Zylinder 13 basierend auf den Verbrennungsgeräuschpegeln gesteuert wird.
Wieder auf 5 Bezug nehmend, verändert das Steuermodul 5 einen befohlenen SOI-Winkel 412 bei einem ersten Verbrennungszyklus auf einen befohlenen SOI-Winkel 414 während eines zweiten Verbrennungszyklus, wenn das Steuermodul 5 ermittelt, dass der Verbrennungsgeräuschpegel 452 oberhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels 454 liegt. Die Differenz zwischen dem SOI-Winkel 412 und dem SOI-Winkel 414 entspricht dem Verstärkungswert g₂. Wenn der Verbrennungsgeräuschpegel 452 unterhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels 454 liegt, befiehlt das Steuermodul 5 die SOI-Winkel 416, 418 und 420 bei einem dritten, vierten bzw. fünften Verbrennungszyklus. Die SOI-Winkel 416, 418, 420 werden bezogen auf den SOI-Winkel des vorhergehenden Verbrennungszyklus relativ zu dem TDC um ein Niveau nach früh verstellt, das dem Verstärkungswert g₁ entspricht, um zu dem Betrieb bei einem SOI-Basiswinkel 425 zurückzukehren, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel unterhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels liegt.
4 zeigt die beispielhafte zweite Steuerstrategie 112'. Der Verbrennungsgeräuschpegel-Schwellenwert (114) und die ermittelten Verbrennungsgeräuschpegel (110) werden an eine Fehlerfunktion (302) geliefert. Die Fehlerfunktion ermittelt einen Fehlerwert e(k) und liefert den Fehlerwert an eine Sofortkorrekturfunktion (304). Die Sofortkorrekturfunktion (304) gibt einen Korrekturwert als eine Funktion des Fehlerwerts e(k) aus. Die Sofortkorrekturfunktion kann beispielsweise eine Polynomfunktion oder eine lineare Funktion verwenden, um den Ausgabe-Korrekturwert zu ermitteln.
Die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion ermittelt statistische Eigenschaften des in einer Speichereinrichtung aufgezeichneten Verbrennungsgeräuschpegels, einschließlich des Verbrennungsgeräuschpegel-Mittelwerts, der Verbrennungsgeräuschpegel-Varianz und der Standardabweichung des Verbrennungsgeräuschs (310). Die statistischen Eigenschaften werden verwendet, um ein verändertes Geräuschpegel-Schwellenwertniveau zu ermitteln (308), so dass die Geräuschpegel innerhalb der Verbrennungsgeräuschpegel-Varianz kleiner als ein Basisschwellenwert sind. Der Basisschwellenwert-Geräuschpegel entspricht einem maximalen zulässigen Geräuschpegel. Der veränderte Geräuschpegel-Schwellenwert und die Rückkopplung des Geräuschpegel-Mittelwerts werden verwendet, um ein Fehlersignal für die Mittelwert-Regelungssteuerung unter Verwendung einer Fehlerfunktion zu ermitteln (306).
Die Mittelwert-Regelungssteuerung erzeugt einen veränderten Grenzwert für die Verstellung nach früh (312) unter Verwendung der Fehlersignale von der Fehlerfunktion (306) und der Korrekturfunktion 304 sowie des nach früh verstellten SOI-Grenzwinkels (202). Die Mittelwert-Regelungssteuerung erzeugt den veränderten nach früh verstellten Grenzwert unter Verwendung eines Proportional-Integral-Controllers, um die Steuervariable einzustellen, um den Fehler zwischen der Rückkopplung und dem Zielwert auf Null zu bringen. Der befohlene SOI-Winkel wird als der größere des veränderten nach früh verstellten SOI-Grenzwinkels und des SOI-Basiswinkels relativ zu dem TDC ermittelt (212). Das Steuermodul 5 steuert das Timing der Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 28, um den Einspritzzeitpunkt auf den ermittelten SOI zu steuern (118). Durch die Verwendung der Varianz der Verbrennungsgeräuschpegel, um die Verbrennungsgeräuschpegel zu steuern, kann die Steuerstrategie 112' den Motor 10 in der Nähe der Schwellenwert-Geräuschgrenze ohne Jitter betreiben, der durch das kontinuierliche Verstellen des SOI-Winkels nach früh und nach spät verursacht wird.
Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und deren Modifikationen beschrieben. Weitere Modifikationen und Veränderungen können Anderen während des Lesens und Verstehens der Beschreibung auffallen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die spezielle(n) Ausführungsform(en) eingeschränkt ist, die als die beste Weise offenbart wird bzw. werden, die für die Ausführung dieser Offenbarung in Erwägung gezogen wird, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims

Verfahren zum Steuern des Verbrennungsgeräuschs in einem Motor mit Kompressionszündung, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein zylindereigener Druck eines Zylinders des Motors mit Kompressionszündung gemessen wird; ein Verbrennungsgeräuschpegel basierend auf der Messung des zylindereigenen Drucks ermittelt wird; und ein Verbrennungssteuerparameter basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verändern des Verbrennungssteuerparameters basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel umfasst, dass ein Einspritzungsstartwinkel verändert wird und dass ein zweiter Verbrennungssteuerparameter verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Verändern des Verbrennungssteuerparameters basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel umfasst, dass der Einspritzungsstartwinkel nach spät verstellt wird, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel größer als ein Schwellenwert-Geräuschpegel ist.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner umfasst, dass: ein Kraftstoffleistendruck von einem ersten Druckniveau auf ein zweites Druckniveau verändert wird; und der Einspritzungsstartwinkel nachfolgend nach früh verstellt wird, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel kleiner als der Schwellenwert-Geräuschpegel ist.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner umfasst, dass: eine zurückgeführte Abgasmenge von einer ersten Menge auf eine zweite Menge verändert wird; und der Einspritzungsstartwinkel nachfolgend nach früh verstellt wird, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel kleiner als der Schwellenwert-Geräuschpegel ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die zurückgeführte Abgasmenge unter Verwendung eines Turboladersystems von der ersten Menge auf die zweite Menge verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner umfasst, dass: eine Einlassgasmenge von einer ersten Menge auf eine zweite Menge verändert wird; und der Einspritzungsstartwinkel nachfolgend nach früh verstellt wird, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel kleiner als der Schwellenwert-Geräuschpegel ist.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass: ein Einspritzungsstart-Basiswinkel unter Verwendung einer Drehmomentanforderung eines Betreibers und einer Motordrehzahl ermittelt wird; und ein veränderter Einspritzungsstartwinkel unter Verwendung des Einspritzungsstart-Basiswinkels ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Verbrennungssteuerparameter ein Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt, ein Kraftstoffleistendruck, eine Pilotpulsmenge, eine zurückgeführte Abgasmenge oder eine Einlassgasmenge ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das umfasst, dass: eine Insuffizienz einer Pilotpulsmenge identifiziert wird, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel, der einem Kurbelwinkelbereich zugeordnet ist, oberhalb eines Schwellenwerts liegt; und die Pilotpulsmenge erhöht wird, wenn die Insuffizienz identifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des Verbrennungsgeräuschpegels basierend auf der Messung des zylindereigenen Drucks umfasst, dass eine Änderung des zylindereigenen Drucks ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des Verbrennungsgeräuschpegels basierend auf der Messung des zylindereigenen Drucks umfasst, dass ein Klingelintensitätsniveau basierend auf der Messung des zylindereigenen Drucks berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das umfasst, dass statistische Eigenschaften des Verbrennungsgeräuschpegels ermittelt werden und dass ein Schwellenwert-Geräuschpegel basierend auf den statistischen Eigenschaften verändert wird.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsgeräuschs in einem Motor mit Kompressionszündung, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein zylindereigenes Druckniveau eines Zylinders des Motors mit Kompressionszündung überwacht wird; ein Verbrennungsgeräuschpegel basierend auf dem zylindereigenen Druck ermittelt wird; und ein erster Verbrennungssteuerparameter, der einer ersten Ansprechzeit zugeordnet ist, und ein zweiter Verbrennungssteuerparameter, der einer zweiten Ansprechzeit zugeordnet ist, basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel verändert werden.
Verfahren nach Anspruch 14, das ferner umfasst, dass: der erste Verbrennungssteuerparameter von einem entsprechenden ersten Niveau auf ein entsprechendes zweites Niveau verändert wird, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel oberhalb eines Schwellenwert-Geräuschpegels liegt; der zweite Verbrennungssteuerparameter von einem entsprechenden ersten Niveau auf ein entsprechendes zweites Niveau verändert wird; und der erste Verbrennungssteuerparameter von dem entsprechenden zweiten Niveau auf das entsprechende erste Niveau verändert wird, wenn der Verbrennungsgeräuschpegel unterhalb des Schwellenwert-Geräuschpegels liegt.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei der erste Verbrennungssteuerparameter ein Einspritzungsstartwinkel ist.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei der zweite Verbrennungssteuerparameter einen Kraftstoffleistendruck, eine zurückgeführte Abgasmenge oder eine Einlassluftmenge umfasst.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsgeräuschs in einem Motor mit Kompressionszündung, der einen Zylinder, eine Kraftstoff-Einspritzeinrichtung, einen Drucksensor zum Messen des zylindereigenen Drucks, ein Abgasrückführungsventil und ein Drosselventil aufweist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein zylindereigenes Druckniveau des Zylinders unter Verwendung des Drucksensors gemessen wird; ein Verbrennungsgeräuschpegel basierend auf dem zylindereigenen Druckniveau ermittelt wird; ein Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt der Kraftstoff-Einspritzeinrichtung basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel verändert wird; und eine Position des Drosselventils und/oder eine Position des Abgasrückführungsventils basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel verändert werden.
Verfahren nach Anspruch 18, das ferner umfasst, dass: die Position des Drosselventils und die Position des Abgasrückführungsventils basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel verändert werden.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei der Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt, die Position des Drosselventils und die Position des Abgasrückführungsventils basierend auf dem Verbrennungsgeräuschpegel oberhalb eines Schwellenwert-Geräuschpegels verändert werden.