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Die
Erfindung betrifft ein Anhängersteuerventil für
eine Druckluftbremsanlage gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 5.
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Gattungsgemäße
Anhängersteuerventile sind beispielsweise aus der
DE 43 44 371 A1 oder der
DE 199 03 286 A1 bekannt.
Solche Anhängersteuerventile kommen in Druckluftbremsanlagen
von Nutzfahrzeugen zum Einsatz, die als Zugfahrzeug zum Ankoppeln
eines Anhängefahrzeugs ausgebildet sind. Das Anhängersteuerventil
dient dabei zur Übertragung von Bremsdrücken vom
Zugfahrzeug zu dem Anhängefahrzeug. Üblicherweise
werden zwei Bremsdrücke übertragen, nämlich
ein Vorratsdruck aus einem Vorratsbehälter des Zugfahrzeugs
sowie ein Steuerdruck, der den Bremswunsch des Fahrers repräsentiert.
Ein solches Anhängersteuerventil weist ein Abrisssicherungsventil
auf, das bei einem Defekt der pneumatischen Bremsleitungen zwischen dem
Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug den Vorratsdruck des
Zugfahrzeugs gegen einen unerwünschten Druckverlust in
Folge des Defekts absichert.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anhängersteuerventil,
wie es beispielsweise aus der
DE 43 44 371 A1 bekannt ist, hinsichtlich
seines Aufbaus zu vereinfachen.
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Diese
Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1 und 5
angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
Erfindung hat den Vorteil, dass das Anhängersteuerventil
insbesondere im Bereich einer Abrisssicherungs-Ventileinrichtung
mit einer geringeren Zahl an Bauteilen aufgebaut ist. Zudem sind
die verbleibenden Bauteile hinsichtlich der Montagefreundlichkeit
des Anhängersteuerventils günstiger gestaltet.
Hierdurch können Kosten bei der Herstellung und Montage
des erfindungsgemäßen Anhängersteuerventils
eingespart werden.
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Gemäß der
Erfindung weist der Schaltkolben eine zweite Kolbenwirkfläche
auf, die mit einem Vorratsdruck beaufschlagbar ist, wobei die erste
und die zweite Kolbenwirkfläche einander entgegen gerichtete
Betätigungskräfte auf den Schaltkolben (21)
ausüben. Der Schaltkolben kann daher durch entsprechende
Druckbeaufschlagung der ersten und der zweiten Kolbenwirkfläche
in die jeweils gewünschte Stellung gebracht werden.
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Gegenüber
dem aus der
DE 43 44
371 A1 bekannten Anhängersteuerventil ist somit
im Wirkungsbereich des Vorratsdrucks ein definierter, als pneumatische
Wirkfläche wirksamer Flächenbereich an dem Schaltkolben
vorgesehen, der zur Rückstellung des Schaltkolbens entgegen
einer von der ersten Wirkfläche ausgeübten Kraft
dient. Eine solche Wirkfläche war bei dem aus der
DE 43 44 371 A1 bekannten
Anhängersteuerventil nicht vorgesehen. Mit der zweiten
Wirkfläche wird der Vorteil erzielt, dass auf eine Rückstellfeder
(Bezugszeichen
53 in
DE 43 44 371 A1 ) zur Rückstellung
des Schaltkolbens in seine obere Position vollständig verzichtet
werden kann, so dass weniger Bauteile erforderlich sind. Eine Rückstellung
kann bei dem erfindungsgemäßen Anhängersteuerventil
bereits aufgrund der über die zweite Wirkfläche
aufgebauten Rückstellkraft erfolgen.
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Der
Entfall der Rückstellfeder hat den weiteren Vorteil, dass
für die Rückstellung des Schaltkolbens nicht mehr
eine auf einen Absolutwert festgelegte Ansprechgrenze, die durch
die konstante Federkraft definiert ist, vorliegt, sondern eine relative Rückstellkraft,
die sich aufgrund der Flächenverhältnisse zwischen
der ersten Kolbenwirkfläche und der zweiten Kolbenwirkfläche
ergibt. Dies hat den Vorteil, dass eine Betätigung des Schaltkolbens
unabhängig von der absoluten Höhe des Vorratsdrucks
möglich ist. Hierdurch wird die Abrisssicherungsfunktion
zudem unempfindlicher gegen ein ungewolltes Ansprechen bei relativ
langen pneumatischen Zuleitungen zu dem Anhängersteuerventil.
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Gemäß der
Erfindung weist die zweite Wirkfläche eines Schaltkolbens
in der Abrisssicherungs-Ventileinrichtung, die der ersten Wirkfläche entgegenwirkend
ist, einen größeren Durchmesser auf als der Drosselkolben
der Abrisssicherungs-Ventileinrichtung. Dies hat den Vorteil, dass
eine vollständige vormontierte Einheit aus dem Schaltkolben
und dem darauf angeordneten Drosselkolben in eine entsprechende,
als Aufnahmeraum dienende Längsbohrung der Abrisssicherungs-Ventileinrichtung
von einer Seite her eingeschoben werden kann. Der Drosselkolben
kann vorteilhaft vor dem Einschieben der Einheit in die Längsbohrung
auf dem Schaltkolben montiert werden. Die bei bekannten Anhängersteuerventilen
relativ aufwendige Montage des Drosselkolbens auf dem Schaltkolben
innerhalb des Anhängersteuerventils, d. h. bei bereits
in der Längsbohrung angeordnetem Schaltkolben, kann hierdurch
entfallen. Hierdurch entfallen insbesondere Montage- und Bearbeitungsschritte
von zwei Seiten in der Längsbohrung. Die Bearbeitungsschritte
bei der Herstellung der Längsbohrung werden vereinfacht,
weil auch hier eine Bearbeitung beispielsweise mit einem Fräser
nur von einer Seite des Geräts erforderlich ist.
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Ein
weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass auf den bisher
vorgesehenen relativ kleinen Dichtring auf dem Schaltkolben (Bezugszeichen
50
in
DE 43 44 371 A1 )
verzichtet werden kann, so dass ein weiteres Bauteil eingespart
wird. Dichtringe mit kleinem Durchmesser sind zudem relativ verschleißanfällig.
Durch den Entfall eines solchen kleinen Dichtrings wird somit das
gesamte Anhängersteuerventil robuster und verschleißunempfindlicher.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Drosselkolben
relativ zu dem Schaltkolben längsbeweglich. Vorteilhaft
kann der Drosselkolben insbesondere verschieblich auf einen zylindrischen
Bereich des Schaltkolbens aufgeschoben sein, was wiederum einem
einfachen Aufbau und einer schnellen Montierbarkeit des Anhängersteuerventils
zugute kommt.
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Gemäß der
Erfindung weist das Anhängersteuerventil einen in der Längsbohrung
vorgesehenen, im Wesentlichen unbeweglichen Zusatzkolben auf, der
auf der Seite der ersten Kolbenwirkfläche des Schaltkolbens
angeordnet ist. Der Zusatzkolben wirkt einerseits als Wegbegrenzung,
d. h. als Anschlag für den Schaltkolben. Des weiteren ist
der Zusatzkolben vorteilhaft mit einer Drosselrückschlagfunktion
versehen, die über die Drossel eine langsame Belüftung
einer die erste Kolbenwirkfläche beaufschlagenden Kammer
und über die Rückschlagventilfunktion eine schnelle
Entlüftung dieser Kammer zulässt. Der Zusatzkolben
erlaubt einen einfachen Aufbau und in Folge der Integration der
Drosselrückschlagfunktion eine einfache, schnelle Montage
des Anhängersteuerventils.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Zusatzkolben
in einer umlaufenden Nut einen Lippendichtring auf, dessen Lippendichtung
mit der Wand der Längsbohrung ein Rückschlagventil
bildet. Hierbei wird vorteilhaft die Flexibilität der Lippendichtung
eines Lippendichtrings ausgenutzt, um auf konstruktiv einfach herzustellende Weise
ohne zusätzliche Bauteile das für eine schnelle
Entlüftung erforderliche Rückschlagventil zu bilden.
Die für die langsame Belüftung erforderliche Drosselöffnung
kann vorteilhaft beispielsweise durch eine oder mehrere Bohrungen
in dem Lippendichtring, z. B. in der Lippendichtung, oder an anderer Stelle
des Zusatzkolbens vorgesehen sein. Hierdurch können die
bisherigen diversen Bauteile des Drosselrückschlagventils
reduziert werden auf das Einsetzen des erwähnten Lippendichtrings
in die umlaufende Nut des Zusatzkolbens und das anschließende
Einsetzen des Zusatzkolbens in die Längsbohrung. Hierdurch
wird eine weitere Kostenoptimierung des Anhängersteuerventils
hinsichtlich Bauteile- und Montageaufwand erzielt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist als Drosselöffnung
ein Bypasskanal vorgesehen, der einen den Lippendichtring umgehenden
Strömungskanal bildet. Der Bypasskanal ist gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung in Form einer in Längsrichtung
des Zusatzkolbens verlaufenden Nut innerhalb derjenigen Nut vorgesehen,
die zur Aufnahme des Lippendichtrings vorgesehen ist. Eine solche
in Längsrichtung verlaufende Nut ist fertigungstechnisch
einfach zu realisieren und daher kostengünstig vorzusehen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Zusatzkolben mit
einer Gehäuse-Abdeckung des Anhängersteuerventils
verbunden oder damit einstückig ausgebildet. Hierdurch wird
die Montage des erfindungsgemäßen Anhängersteuerventils
weiter vereinfacht und kostengünstiger gestaltet. Es muss
hiermit lediglich die Einheit aus Zusatzkolben und Gehäuseabdeckung
an dem Anhängersteuerventil montiert werden, so dass ein separater
Montageschritt für den einzelnen Zusatzkolben entfallen
kann.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.
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Es
zeigen
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1 die
Anhängersteuerung betreffenden Teile einer Druckluftbremsanlage
und
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2 einen
Zusatzkolben in perspektivischer Darstellung.
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In
den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende
Elemente verwendet.
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In
der 1 sind diejenigen Teile einer Druckluftbremsanlage
für ein Zugfahrzeug dargestellt, die die Anhängersteuerung
bzw. das Anhängersteuerventil betreffen. Es ist ein Anhängersteuerventil 1 dargestellt,
von dem ein Abrisssicherungsventil 2 detailliert in Schnittdarstellung
dargestellt ist. Die übrigen Elemente des Anhängersteuerventils 1 sind
zur Erläuterung von dessen Funktion in Form von pneumatischen
Schaltelementen schematisch dargestellt.
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Das
Anhängersteuerventil 1 weist neben dem Abrisssicherungsventil 2 ein
Vorsteuerungs-Magnetventil 3, ein Relaisventil 7 sowie
einen Bremsdrucksensor 10 auf. Das erfindungsgemäße
Anhängersteuerventil 1 kann beispielsweise in
einer elektronisch gesteuerten Bremsanlage für ein Nutzfahrzeug
verwendet werden. In diesem Fall ist eine Steuerelektronik vorgesehen,
die über das Vorsteuerungs-Magnetventil 3 sowie
zur Druckverstärkung über das Relaisventil 7 einen
gewünschten Bremsdruckwert an einem Steuerausgang 8 bereitstellt.
Zur Regelung des bereitgestellten Drucks wird dieser Druck über
den Drucksensor 10 sensiert und zur Steuerelektronik zurückgeführt.
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Das
Anhängersteuerventil 1 weist zudem in üblicher
Weise Anschlüsse für einen Bremswertgeber sowie
ein Handbremsventil auf (nicht dargestellt). Ferner ist ein Anschluss
für einen Druckluftvorratsbehälter 4 vorgesehen.
Der Bremswertgeber kann vorteilhaft die erwähnte Steuerelektronik
zur Steuerung des an dem Ausgang 8 bereitgestellten Steuerdrucks beinhalten. Über
einen Vorratsanschluss 9 stellt das Anhängersteuerventil 1 zudem
einen Vorratsdruck, abgeleitet aus dem Druckluftvorrat im Druckluftvorratsbehälter 4,
zur Verfügung.
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Das
Abrisssicherungsventil 2 weist in einer Längsbohrung 20 einen
Schaltkolben 21 auf. Der Schaltkolben 21 ist in
der Längsbohrung 20 längsbewegbar. Der
Schaltkolben 21 weist einen oberen Kolbenabschnitt 22 und
einen unteren Kolbenabschnitt 23 auf. Der obere Kolbenabschnitt 22 und
der untere Kolbenabschnitt 23 sind jeweils über
in umlaufenden Nuten des Schaltkolbens angeordnete Dichtringe abgedichtet.
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Wie
in der 1 erkennbar ist, ist die Längsbohrung 20 in
Form einer Stufenbohrung ausgebildet, d. h., sie verjüngt
sich stufenweise ausgehend von dem in der 1 oben dargestellten
Ende nach unten hin. Die Längsbohrung 20 kann
daher auf einfache Weise durch Bearbeitungsschritte von einer Seite
des Gehäuses des Anhängersteuerventils 1 hergestellt
werden. Die Abstufungen der Längsbohrung 20 weisen
bestimmte Funktionen auf, die nachfolgend erläutert werden.
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Der
Schaltkolben 21 wird hinsichtlich seiner Längsbewegung
nach unten hin durch eine Abstufung 41 begrenzt, mit der
ein Anschlag 40 des Schaltkolbens 21 zur Anlage
kommen kann. In entgegengesetzter Bewegungsrichtung des Schaltkolbens 21 wird
dessen Längsbewegung durch einen oberhalb des Schaltkolbens 21 vorgesehenen
Zusatzkolben 29 begrenzt, der im Wesentlichen unbeweglich
in einem oberen Teil der Längsbohrung 20 angeordnet ist.
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Der
Schaltkolben 21 weist eine erste Wirkfläche 31 auf,
die auf der dem Zusatzkolben 29 zugewandten Seite vorgesehen
ist. Eine zweite Wirkfläche 32 ist auf einer entgegengesetzten
Seite des Schaltkolbens 21 vorgesehen, so dass durch Druckbeaufschlagung
der ersten oder der zweiten Kolbenwirkfläche 31, 32 einander
entgegen gerichtete Betätigungskräfte auf den
Schaltkolben 21 ausgeübt werden können.
Die zweite Kolbenwirkfläche 32 wird an der Unterseite
des zweiten Abschnitts 23 des Schaltkolbens 21 gebildet.
Die erste und die zweite Kolbenwirkfläche 31, 32 können
beispielsweise im Flächenverhältnis 4:3 ausgebildet
sein, wobei die zweite Kolbenwirkfläche 32 kleiner
ist als die erste Kolbenwirkfläche 31.
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Im
Bereich eines länglichen unteren Fortsatzes 24 des
Schaltkolbens 21 ist ein Drosselkolben 25 vorgesehen,
der auf dem Schaltkolben 21 längsbeweglich angeordnet
ist. Der Drosselkolben 25 ist dabei auf der länglichen
zylindrischen Außenfläche des Fortsatzes 24 aufgeschoben.
Der Drosselkolben 25 wird durch eine Feder 26,
die sich auf einem Endabschnitt 27 des Schaltkolbens 21 abstützt,
in einer Normalposition gehalten, bei der der Drosselkolben 25 in
der Darstellung gemäß 1 in seiner
oberen Position ist.
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Durch
Druckbeaufschlagung des Drosselkolbens 25 von seiner Oberseite
kann dieser entgegen der Kraft der Feder 26 nach unten
in Richtung des Endabschnitts 27 des Schaltkolbens 21 ausgelenkt werden.
Eine solche Abwärtsbewegung des Drosselkolbens 25 wird
außerdem durch eine Verjüngung 28 in
der Längsbohrung 20 begrenzt, mit der der Drosselkolben 25 ab
einer bestimmten Position zur Anlage kommt. In diesem Zustand schließt
der Drosselkolben die Längsbohrung 20 gegen eine
Druckluftströmung weitestgehend ab.
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Der
Zusatzkolben 29 ist z. B. über Schrauben mit einer
Gehäuseabdeckung 30 verbunden. Der Zusatzkolben 29 weist
eine Mehrzahl von Nuten auf, wobei in einer umlaufenden Umfangsnut
ein Lippendichtring 35 angeordnet ist. Der Lippendichtring
ist vorteilhaft als Nutring ausgebildet. Der Lippendichtring 35 liegt
mit seiner Lippendichtung an der Wand der Längsbohrung 20 an
und dichtet diese ab. In der umlaufenden Nut am Umfang des Zusatzkolbens 29, in
der der Lippendichtring 35 angeordnet ist, ist ein Bypasskanal
in Form einer in Längsrichtung des Zusatzkolbens 29 verlaufenden
Nut 36 vorgesehen. Die Nut 36 erlaubt eine gedrosselte
Druckluftströmung in Sperrrichtung der Rückschlagventil-Funktion
des Lippendichtrings 35, um eine Druckluftbeaufschlagung einer
Kammer 43 zur Beaufschlagung der ersten Kolbenwirkfläche 31 zu
ermöglichen. Die Belüftung der Kammer 43 erfolgt über
einen Anschluss 44 von dem Vorsteuerungs-Magnetventil 3.
Die in entgegengesetzter Richtung als geöffnetes Rückschlagventil
wirkende Lippendichtung des Lippendichtrings 35 ermöglicht
eine schnelle Entlüftung der Kammer 43.
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Der
Zusatzkolben 29 weist ferner umlaufende rippenartige Zentrierelemente 33, 34 auf, über
die eine einfache und schnelle Montage des Zusatzkolbens 29 in
der Längsbohrung 20 erleichtert wird. Die Zentrierelemente 33, 34 bewirken
aufgrund ihrer in Einsetzrichtung des Zusatzkolbens 29 abgeschrägten
Formgebung eine schnelle Zentrierung beim Einsetzen des Zusatzkolbens 29 in
die Längsbohrung 20 und verhindern eine Beschädigung
des Lippendichtrings 35. Die äußere Form
des Zusatzkolbens 29 sowie die Anordnung der Zentrierelemente 33, 34 wird zusätzlich
durch die 2 verdeutlicht.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung ist in dem den Zusatzkolben 29 aufnehmenden
Abschnitt der Längsbohrung 20 ein Absatz 37 vorgesehen,
d. h. eine Verjüngung der Längsbohrung. Der Absatz 37 ist
etwas oberhalb der endgültigen Position des Lippendichtrings 35 nach
der fertigen Montage des Anhängersteuerventils 1 angeordnet.
Der Absatz 37 sorgt dafür, dass eine Falschmontage
des Lippendichtrings 35 in der umlaufenden Nut vermieden
wird, d. h. eine Montage in der Art, dass die Rückschlagventilfunktion
fälschlicherweise in der entgegengesetzten Richtung wirken
würde. In einem solchen Fall käme der etwas hervorstehende äußere Rand
der Lippendichtung bei der Montage des Zusatzkolbens 29 in
der Längsbohrung 20 mit dem Absatz 37 zur
Anlage. Der Absatz 37 würde dann ein weiteres
Einführung des Zusatzkolbens erheblich erschweren, was
einem Monteur somit einen Hinweis gibt, dass der Lippendichtring 35 verkehrt
herum aufgesetzt wurde.
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Die 2 zeigt
den Zusatzkolben 29 in perspektivischer Darstellung ohne
den eingesetzten Lippendichtring 35. Erkennbar ist neben
der Mehrzahl der um den Umfang des Zusatzkolbens 29 umlaufenden
Nuten die als Bypasskanal ausgebildete Längsnut 36 sowie
die Zentrierelemente 33, 34.
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Die
Abrisssicherungs-Ventileinrichtung 2 hat die folgende Funktion.
Im normalen Fahrbetrieb soll die Abrisssicherungs-Ventileinrichtung 2 den
Vorratsdruck in Richtung Anhängefahrzeug unverändert durchlassen.
Im Fall einer abgerissenen Steuerdruckleitung zum Anhänger,
d. h. eines Defekts der an den Steuerausgang 8 angeschlossenen
der Druckluftleitung zum Anhänger, muss die Abrisssicherungs-Ventileinrichtung 2 den
Vorratsdruck des Zugfahrzeugs im Fall eines starken Bremswunschs absichern
und zugleich im Zusammenwirken mit dem Relaisventil 7 die
an den Vorratsanschluss 9 angeschlossene Druckluftleitung
zum Anhänger entlüften. Dies führt zu
einer Bremsung des Anhängefahrzeugs durch das Entlüften
der den Vorratsanschluss 9 angeschlossenen Druckluftleitung.
Durch ein in dem Anhängefahrzeug vorgesehenes Anhängerbremsventil,
das seinerseits eine Notbremsfunktion aufweist, wird in einem solchen
Zustand das Anhängefahrzeug automatisch angebremst.
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Die
Abrisssicherungs-Ventileinrichtung 2 hat drei Schaltstellungen:
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1. Normaler Fahrbetrieb (wie in der Fig. 1 dargestellt):
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Der
Schaltkolben 21 ist in seiner oberen Stellung. Es erfolgt
in diesem Fahrbetrieb keine Bremsung oder höchstens eine
Bremsung mit geringem Bremsdruck. In diesem Zustand bewirkt der
auf die zweite Kolbenwirkfläche 32 einwirkende
Vorratsdruck von dem Vorratsbehälter 4 ein Halten
des Schaltkolbens 21 in seiner in der 1 dargestellten oberen
Position. Von dem Vorsteuerungs-Magnetventil 3 werden über
den Anschluss 43 allenfalls geringe Druckwerte auf die
erste Kolbenwirkfläche 31 über den Bypasskanal 36 übertragen,
so dass keine Abwärtsbewegung des Schaltkolbens 21 erfolgt.
In diesem Zustand kann die von dem Vorratsbehälter 4 kommende
Druckluft den Drosselkolben 25 ungehindert passieren und
dem Vorratsanschluss 9 für das Anhängefahrzeug
zugeführt werden.
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2. Scharfstellung:
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Ab
einem bestimmten Druckwert, der von dem Vorsteuerungs-Magnetventil 3 ausgegeben wird,
wird durch die dadurch bewirkte Druckbeaufschlagung der ersten Kolbenwirkfläche 31 eine
entsprechende Betätigungskraft auf den Schaltkolben 21 ausgeübt,
der die entgegengesetzte Betätigungskraft durch die Druckluftbeaufschlagung
der zweiten Kolbenwirkfläche 32 übersteigt.
Hierdurch bewegt sich der Schaltkolben 21 in seine untere
Position, in der der Absatz 40 des Schaltkolbens 21 mit
der Verjüngung 41 der Längsbohrung 20 zur
Anlage kommt. Dies erfolgt beispielsweise bei einem von dem Vorsteuerungs-Magnetventil 3 ausgegebenen
Druck von 6 bar, wobei von einem Vorratsdruck von 8,5 bar ausgegangen
wird. In dieser Stellung des Schaltkolbens 21 ist der Drosselkolben 25 bereits
relativ dicht an die Verjüngung 28 herangeführt,
so dass sich bereits ein verringerter Strömungsquerschnitt
für die von dem Vorratsbehälter 4 zu
dem Vorratsanschluss 9 strömende Druckluft ergibt.
So lange die hier durchströmende Druckluft eine relativ
geringe Strömungsgeschwindigkeit aufweist, kann diese Drosselstelle
passiert werden. Der Drosselkolben 25 wird hierbei durch
die Feder 26 in seiner oberen Position gehalten.
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3. Abrissstellung:
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Sofern
ein Defekt an der an den Vorratsanschluss 9 angeschlossenen
Druckluftleitung auftritt, vergrößert sich die
Luftaustrittsmenge an der Ausgangsseite des Anhängersteuerventils 1 erheblich, was
zu einer Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit
an der Drosselstelle zwischen dem Drosselkolben 25 und
der Verjüngung 28 führt. Hierdurch erhöht sich
der Staudruck an der Oberseite des Drosselkolbens 25. Der
erhöhte Staudruck bewirkt eine Längsbewegung des
Drosselkolbens 25 entgegen der Kraft der Feder 26 in
Richtung des Endabschnitts 27 des Schaltkolbens 21.
Der Drosselkolben 25 kommt dabei mit der Verjüngung 28 zur
Anlage und dichtet hierdurch den Strömungspfad ab. Hierdurch
wird ein unerwünschtes weiteres Austreten von Druckluft
aus dem Vorratsbehälter 4 zu dem Defekt an der
Druckluftleitung hin verhindert. Vorteilhaft ist eine definierte Restundichtigkeit
vorgesehen, um ein Öffnen nach Beendigung der Bremsung
zu ermöglichen.
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Die
langsame Belüftung der Kammer 43 über den
als Drosselstelle wirkenden Bypasskanal 36 bewirkt einen
relativ langsamen Druckaufbau in der Kammer 43. Dies hat
zur Folge, dass der Schaltkolben 21 nicht bei jeder kurzzeitigen
Druckerhöhung an dem Anschluss 44 ausgelenkt wird,
sondern erst bei einer eine bestimmte Zeit lang anliegenden Druckerhöhung.
Auf diese Weise ist eine Zeitverzögerung beim Auslösen
der Scharfstellung der Abrisssicherungs-Ventileinrichtung 2 vorgesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4344371
A1 [0002, 0003, 0007, 0007, 0007, 0010]
- - DE 19903286 A1 [0002]
