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Die
Erfindung betrifft einen Doppelkettenzug mit einem Elektromotor,
der auf ein Getriebe mit einer Abtriebswelle wirkt, auf der ein
erstes Antriebskettenrad für eine erste Kette angeordnet
ist, das über ein Übertragungselement mit einem
zweiten Antriebskettenrad für eine zweite Kette antriebsmäßig
verbunden ist.
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Aus
dem deutschen Patent
DE
10 2004 021 708 B4 ist ein sogenannter Doppelkettenzug
bekannt, der vorwiegend zum Heben und Senken von langen oder sperrigen
Gütern zum Einsatz kommt. Hierzu verfügt der Doppelkettenzug über
zwei Ketten, die zur Stabilisierung der zu hebenden und zu senkenden
Güter horizontal voneinander beabstandet von Umlenkkettenrädern
ablaufen. Der Doppelkettenzug besteht in üblicher Weise
aus einem Elektromotor, der über ein Getriebe auf ein Doppelantriebskettenrad
wirkt. Das Doppelantriebskettenrad ist auf einer gemeinsamen Abtriebswelle
des Getriebes gelagert und treibt parallel die beiden Ketten an. Im
Bereich des Doppelantriebskettenrads ist auch ein Speicherbehälter
für die gerade nicht verwendeten Abschnitte der beiden
Ketten vorhanden. Die beiden Ketten werden somit ausgehend von dem
gemeinsamen Speicherbehälter über das Doppelantriebskettenrad
und die Umlenkkettenrädern zu dem langen oder sperrigen
Gut geführt, das über je ein Lastaufnahmemittel
an den Enden der Ketten aufgehängt ist. Zwischen dem Doppelantriebskettenrad und
den Umlenkkettenrädern, von denen die erste und die zweite
Kette in Richtung des Gutes ablaufen, sind je nach Aufbau des Doppelkettenzuges
weitere Umlenkräder angeordnet.
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Die
deutsche Patentanmeldung
DE
35 11 656 A1 zeigt einen Doppelkettenzug in einer anderen Bauweise.
Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass kein Doppelantriebskettenrad
zur Anwendung kommt, sondern die erste Kette von einem ersten Antriebskettenrad
und die zweite Kette von einem zweiten Antriebskettenrad angetrieben
wird. Das erste Antriebskettenrad ist antriebsmäßig über
einen Elektromotor mit einem Getriebe verbunden, dem ein erster
Speicherbehälter für die erste Kette zugeordnet
ist. Ausgehend von dem Speicherbehälter wir die erste Kette über
das erste Antriebskettenrad zu einem Umlenkkettenrad geführt,
von dem die Kette zu dem Gut abläuft und über
ein erstes Lastaufnahmemittel an diesem befestigt ist. Horizontal
von dem Umlenkkettenrad beabstandet und auf gleicher Höhe ist
das zweite Antriebskettenrad angeordnet, das über eine
Rollenkette mit dem Umlenkkettenrad antriebsmäßig
verbunden ist. Hierzu sind koaxial neben dem zweiten Antriebskettenrad
und dem Umlenkkettenrad zusätzliche Zahnräder
gelagert, die im Eingriff mit der Rollenkette stehen.
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Auch
ist aus dem deutschen Gebrauchsmuster
DE 1 824 826 U1 ein Mehrfachkettenzug mit
vier Ketten und vier Antriebskettenrädern bekannt, die
in den Eckpunkten eines gedachten Vierecks und in einer horizontalen
Ebene angeordnet sind. Das erste Antriebskettenrad wird über
einen Elektromotor mit Getriebe angetrieben. Das zweite, dritte
und vierte Antriebskettenrad sind jeweils über eine erste,
zweite und dritte Übertragungswelle und soweit erforderlich über
zugeordnete Zahnräder nacheinander antriebsmäßig
mit dem ersten Antriebskettenrad verbunden.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde einen Doppelkettenzug
zu schaffen, der sich durch eine einfache Bauweise unter Verwendung
von Standardbauteilen auszeichnet.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Doppelkettenzug mit den Merkmalen des Anspruches
1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden in
Ansprüchen 2 bis 10 beschrieben.
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Erfindungsgemäß wird
bei einem Doppelkettenzug mit einem Elektromotor, der auf ein Getriebe mit
einer Abtriebswelle wirkt, auf der ein erstes Antriebskettenrad
für eine erste Kette angeordnet ist, das über
ein Übertragungselement mit einem zweiten Antriebskettenrad
für eine zweite Kette antriebsmäßig verbunden
ist, eine einfache Bauweise unter Verwendung von Standardbauteilen
dadurch erreicht, dass der Elektromotor, das Getriebe und das erste
Antriebskettenrad Bauteile eines Standard-Einzelkettenzuges sind,
die Abtriebswelle des Getriebes mit einem ersten Kopplungselement
verbunden ist, das Übertragungselement als Übertragungswelle ausgebildet
ist und die Übertragungswelle mit einem ersten Ende mit
dem ersten Kopplungselement verbunden ist. Ein besonderer Vorteil
liegt darin, dass ein Standard-Einzelkettenzuges baulich angepasst wird,
um diesen dann als Kernkomponente des neuen erfindungsgemäßen
Doppelzuges zu verwenden. Hierdurch kann auf die Produktsicherheit
des Standard-Einzelkettenzuges vertraut werden. Die Doppelkettenzüge
nach dem Stand der Technik verwenden überwiegend Sonderkonstruktionen,
um die beiden Antriebskettenräder des Doppelkettenzuges
anzutreiben. Gegenüber herkömmlichen Doppelkettenzügen
ist die Anzahl der erforderlichen Kettenumlenkungen auf ein Minimum
reduziert, da die erste und die zweite Kette direkt von dem ersten
und dem zweiten Antriebskettenrad ablaufen.
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Der
Zusammenbau des Doppelkettenzuges wird weiterhin dadurch erleichtert,
dass das erste Kopplungselement von außen für
die Ankopplung der Übertragungswelle zugänglich
ist. Hierfür weist in vorteilhafter Weise der Standard-Einzelkettenzug eine
Abdeckung auf, die mit einer Öffnung versehen ist, über
die das erste Kopplungselement zugänglich ist.
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Um
den Standard-Einzelkettenzug und ein Einzelkettenzugmodul, das ein
zweites auf einer Antriebswelle gelagertes Antriebskettenrad aufweist, einfach
antriebsmäßig verbinden zu können, ist
die Antriebswelle des Einzelkettenzugmoduls mit einem zweiten Kopplungselement
verbunden und die Übertragungswelle mit einem zweiten Ende
mit dem zweiten Kopplungselement verbunden.
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Konstruktiv
besonders einfach ist vorgesehen, dass das erste Kopplungselement
und das zweite Kopplungselement jeweils als Hülse mit einer
Innenverzahnung ausgebildet sind. Hierbei ist in vorteilhafter Ausgestaltung
vorgesehen, dass die Übertragungswelle und die Abtriebswelle
jeweils mit einer Außenverzahnung versehen sind, die zu
der Innenverzahnung des ersten und zweiten Kopplungselements passend
ausgebildet ist.
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Eine
einfache Bauweise des Doppelkettenzuges wird dadurch begünstigt,
dass die erste Drehachse des ersten Antriebskettenrades, die zweite Drehachse
des zweiten Antriebskettenrades und die dritte Drehachse der Übertragungswelle
koaxial zueinander ausgerichtet sind.
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Da
die erste Kette und die zweite Kette von örtlich voneinander
getrennten ersten und zweiten Antriebskettenrädern ablaufen,
ist dem ersten Antriebskettenrad ein erster Speicher für
die erste Kette und dem zweiten Antriebskettenrad ein zweiter Speicher
für die zweite Kette zugeordnet.
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In
konstruktiver Hinsicht vorteilhaft ist, dass das erste Antriebskettenrad
und das zweite Antriebskettenrad horizontal voneinander beabstandet
und auf gleicher Höhe an einem gemeinsamen Verbindungsrahmen
befestigt sind. Über den Verbindungsrahmen werden der Standard-Einzelkettenzuges
und das Einzelkettenzugmodul in einem von einem Kunden gewünschten
Abstand miteinander verbunden. Auch dient der Verbindungsrahmen
als Drehmomentstütze bei der Übertragung der Antriebskraft
von dem Elektromotor über die Übertragungswelle
auf das zweite Antriebskettenrad.
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Besonders
einfach ist das Einzelkettenzugmodul aufgebaut, da vorgesehen ist,
dass das zweite Antriebskettenrad über die Antriebswelle
in einem zweiten Gehäuse gelagert ist, das an dem Verbindungsrahmen
befestigt ist.
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Im
Sinne der Erfindung wird unter einem Einzelkettenzug beziehungsweise
Standard-Einzelkettenzug ein Kettenzug mit einer einzigen Kette
und einem einzigen Antriebskettenrad verstanden. Demgegenüber
weist ein Doppelkettenzug zwei Ketten auf, die über ein
erstes Antriebskettenrad und ein zweites Antriebskettenrad angetrieben
werden, die auf einer gemeinsamen Abtriebswelle des Getriebes des
Doppelkettenzuges gelagert sind. Die beiden Ketten laufen dann von
voneinander getrennten Umlenkkettenrädern des Doppelkettenzuges
ab.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand einer
Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
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1 eine
Ansicht eines erfindungsgemäßen Doppelkettenzuges,
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2 eine
Seitenansicht von 1 und
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3 eine
Teilansicht von 1 teilweise im Schnitt.
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Die 1 zeigt
eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Doppelkettenzuges 1,
der im Wesentlichen aus einem Standard-Einzelkettenzug 2 und
einem Einzelkettenzugmodul 3 aufgebaut ist.
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Der
Standard-Einzelkettenzug 2 weist einen Elektromotor 2a auf,
der über ein Getriebe 2b auf ein von einem Gehäuse 2c verdecktes
erstes Antriebskettenrad 2d (siehe 3) wirkt. Über
das erste Antriebskettenrad 2d wird eine erste Kette 2e angetrieben,
an deren unteren Ende ein erster Lasthaken 2f befestigt
ist. In Üblicher Weise ist an dem Gehäuse 2c ein
erster Speicher 2g für den nicht in Gebrauch befindlichen
Teil der ersten Kette 2e aufgehängt. An dem dem
Elektromotor 2a gegenüber liegenden Ende des Gehäuses 2c ist
eine Abdeckung 2h angeordnet. Diese Abdeckung 2h ist
quaderförmig und topfartig ausgebildet und kann somit einen
Einbauraum für Elektro- und Elektronikkomponenten des Standard-Einzelkettenzuges 2 bilden
und diesen Einbauraum dicht gegen äußere Einflüsse
wie beispielsweise Feuchtigkeit und Staub gegenüber dem
Gehäuses 2c abschließen. Um den Standard-Einzelkettenzuges 2 zu
betätigen, ist ein Steuerschalter 4 für den
Elektromotor 2a vorgesehen, der in üblicher Weise über
eine Steuerleitung 4a an dem Gehäuse 2c aufgehängt
ist.
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Wie
zuvor beschrieben ist der Standard-Einzelkettenzug 2 Bestandteil
des erfindungsgemäßen Doppelkettenzuges 1 und über
einen Verbindungsrahmen 5 mit dem Einzelkettenzugmodul 3 verbunden.
Der Verbindungsrahmen 5 hat in der Draufsicht gesehen eine
rechteckige Form mit zwei parallelen und voneinander beabstandeten
Längsträgern, deren Enden über zwei parallele
und voneinander beabstandete Querträger miteinander verbunden
sind. Außerdem dient der Verbindungsrahmen 5 zur
Einstellung eines vom Kunden gewünschten Abstandes zwischen
dem Standard-Einzelkettenzug 2 und dem Einzelkettenzugmodul 3.
Auch hat der Verbindungsrahmen 5 die Aufgabe, als Drehmomentstütze
bei der Übertragung der Antriebskraft von dem Elektromotor 2a über
die Übertragungswelle 8 auf das zweite Antriebskettenrad 3b zu
dienen. Hierzu ist Standard-Einzelkettenzug 2 an einem
ersten Ende 5a des Verbindungsrahmens 5 über
an dem Gehäuse 2c des Standard-Einzelkettenzug 2 angeordnete
erste Aufhängelaschen 2i befestigt. An dem gegenüber
liegenden zweiten Ende 5b des Verbindungsrahmens 5 ist
in einem gewünschten Abstand a das Einzelkettenzugmodul 3 über
entsprechende zweite Aufhängelaschen 3f befestigt.
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Das
Einzelkettenzugmodul 3 besteht im Wesentlichen aus einem
zweiten Gehäuse 3a, in dem das zweite Antriebskettenrad 3b (siehe 3)
gelagert ist. Das zweite Gehäuse 3a ist blockartig
beziehungsweise quaderförmig ausgebildet. Das zweite Antriebskettenrad 3b steht
mit einer zweiten Kette 3c im Eingriff, die in Richtung
der zu hebenden und senkenden Last von dem zweiten Antriebskettenrad 3b abläuft.
Um die Last an dieser zweiten Kette 3c aufzuhängen,
ist ein zweiter Lasthaken 3d an einem der beiden Enden
der zweiten Kette 3c befestigt. Der Teil der zweiten Kette 3c,
der zurzeit nicht im Gebrauch ist, wird in einem zweiten Speicher 3e aufbewahrt, der
an dem zweiten Gehäuse 3a in dem Bereich des zweiten
Antriebskettenrades 3b aufgehängt ist. An der Oberseite
des kastenartigen zweiten Gehäuses 3a ist eine
zweite Aufhängelasche 3f angeordnet, über
die einerseits das Einzelkettenzugmodul 3 mit dem Verbindungsrahmen 5 verbunden
ist und andererseits der Doppelkettenzug 1 an einem zweiten Fahrwerk 6b aufgehängt
ist.
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Mittels
des zweiten Fahrwerks 6b und eines ersten Fahrwerks 6a ist
der Doppelkettenzug 1 entlang einer Schiene 7 verfahrbar.
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Des
Weiteren ist aus der 1 ersichtlich, dass der Standard-Einzelkettenzug 2 und
das Einzelkettenzugmodul 3 antriebsmäßig über
eine Übertragungswelle 8 miteinander verbunden
sind. Das zweite Antriebskettenrad 3b des Einzelkettenzugmoduls 3 wird
somit von dem Elektromotor 2a des Standard-Einzelkettenzuges 2 mit
angetrieben.
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Die 2 zeigt
eine Seitenansicht von 1, aus der im Wesentlichen zu
erkennen ist, dass die Schiene 7 einen I-förmigen
Querschnitt aufweist und das erste und zweite Fahrwerk 6a, 6b mit ihren
nicht dargestellten Laufrädern auf dem Unterflansch der
Schiene 7 abrollen. Auch kann eines der beiden Fahrwerke 6a, 6b einen
eigenen Fahrmotor 6c aufweisen. Das erste Fahrwerk 6a und
das zweite Fahrwerk 6b bestehen im Wesentlichen aus zwei Fahrwerkshälften 6d und 6e,
die u-förmig die Schiene 7 von unten umgreifen.
Die erste Fahrwerkshälfte 6d und die zweite Fahrwerkshälfte 6e sind
an ihrem unteren Ende über eine Quertraverse 6f,
die einen vollrunden Querschnitt aufweist, verbunden. An dieser
Quertraverse 6e ist in der Mitte von der Schiene 7 und
somit unterhalb der Schiene 7 eine zweite Aufhängeöse 5d aufgehängt,
die mit dem Einzelkettenzugmodul 3 verbunden ist.
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Eine
entsprechende erste Aufhängeöse 5c ist
im Bereich des ersten Fahrwerkes 6a zu finden (siehe 1).
Diese erste Aufhängeöse 5c ist entsprechender
Weise mit dem Standard-Einzelkettenzug 2 verbunden. Auch
ist dort die Quertraverse 6f zu finden, mit dem die erste
Aufhängeöse 5c an dem ersten Fahrwerk 6a aufgehängt
ist.
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Die
Erläuterung der Verbindung des Standard-Einzelkettenzuges 2 mit
dem Einzelkettenzugmodul 3 über die Übertragungswelle 8 und
dem Verbindungsrahmen 5 erfolgt anhand der 3,
die eine Teilansicht von 1 teilweise im Schnitt zeigt.
Ausgehend von dem Standard-Einzelkettenzug 2 ist in der 3 zu
sehen, dass das in dem ersten Gehäuse 2c angeordnete
Getriebe 2b eine Abtriebswelle 2j aufweist. Die Antriebswelle 2j trägt
an einem dem Elektromotor 2a zugewandten Ende das erste
Antriebskettenrad 2d, mit dem die erste Kette 2e im
Eingriff steht. An dem dem ersten Antriebskettenrad 2d gegenüberliegenden
Ende der Abtriebswelle 2j ist die Abtriebswelle 2j mit
einer Außenverzahnung 2k versehen. Die Außenverzahnung 2k dient
zur Aufnahme eines ersten Kopplungselementes 9a. Das erste
Kopplungselement 9a ist als Hülse ausgebildet und
weist innen eine zu der Außenverzahnung 2k passende
Innenverzahnung 9c auf. Außerdem weist das Kopplungselement 9a in
der Mitte ein Trennelement 9d auf, um die Aufschubtiefe
des Kopplungselements 9a auf die Abtriebswelle 2j zu
begrenzen. Durch dieses Trennelement 9d, das vorzugsweise als
Stift, insbesondere als Spannstift, ausgebildet ist, wird die Innenverzahnung 9c in
zwei Bereiche geteilt. An dem der Abtriebswelle 2j gegenüberliegenden Ende
des ersten Kopplungselementes 9a wird die Übertragungswelle 8 eingeschoben,
die an ihrem ersten Ende 8a ebenfalls eine Außenverzahnung 8b aufweist,
die passend zu der Innenverzahnung 9c des ersten Kopplungselementes 9a ist. Über
die Außenverzahnung 2k der Abtriebswelle 2j,
die Innenverzahnung 9c des ersten Kopplungselementes 9a und
der Außenverzahnung 8b der Übertragungswelle 8 sind
die Abtriebswelle 2j und die Übertragungswelle 8 drehfest
und formschlüssig miteinander verbunden.
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Auch
ist aus der 3 ersichtlich, dass die Abdeckung 2h des
Standard-Einzelkettenzuges 2 eine Öffnung 10 aufweist,
um das vollständig innerhalb des von der Abdeckung 2h verschlossenen
Einbauraumes 11 angeordnete erste Kopplungselement 9a von
außen mittels der einzusteckenden Übertragungswelle 8 erreichen
zu können. Das erste Kopplungselement 9a ist über
eine Dichtung 14, insbesondere einen Axialdichtring, gegenüber
der Innenseite der Abdeckung 2h abgedichtet. Die Dichtung 14 dreht
mit dem ersten Kopplungselement 9a mit.
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Der
als Standard-Einzelkettenzug 2 bezeichnete Kettenzug weicht
von der Bauweise eines Einzelkettenzug nur dahingehend ab, dass
die Abtriebswelle 2j in Richtung des Einbauraumes 11 verlängert wurde,
mit der Außenverzahnung 2k versehen wurde sowie
hierauf ein erstes Kopplungselement 9a mit einer Innenverzahnung 9c aufgesteckt
wurde. Des Weiteren ist in der Abdeckung 2h die Öffnung 10 vorzusehen.
Der gesamte übrige Kettenzug entspricht der Standard-Bauweise.
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Die Übertragungswelle 8 dient
dazu, den Standard-Einzelkettenzug 2 antriebsmäßig
mit dem Einzelkettenzugmodul 3 zu verbinden. Hierfür
ist an dem dem Standard- Einzelkettenzug 2 gegenüberliegenden
zweiten Ende 8c ebenfalls eine Außenverzahnung 8b vorgesehen,
auf die ein zweites Kopplungselement 9b aufgesteckt werden
kann. Dieses zweite Kopplungselement 9b ist baugleich mit
dem ersten Kopplungselement 9a ausgebildet. Auf die vorgehende
Beschreibung wird daher Bezug genommen. Dieses zweite Kopplungselement 9b ist
mit seiner Innenverzahnung 9c auf einer Antriebswelle 3g mit
einer entsprechenden Außenverzahnung 3h aufgesteckt.
Diese Antriebswelle 3g ragt zumindest mit seiner Außenverzahnung 3h aus
dem zweiten Gehäuse 3a des Einzelkettenzugmoduls 3 heraus.
Die Antriebswelle 3g ist in üblicher Weise über
Kugellager in dem zweiten Gehäuse 3a gelagert.
An dem dem zweiten Kopplungselement 9b gegenüberliegenden
Ende ist auf der Antriebswelle 3h das zweite Antriebskettenrad 3b befestigt,
das mit der zweiten Kette 3c in Eingriff steht.
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Des
Weiteren ist aus der 3 die Verbindung des Standard-Einzelkettenzuges 2 und
des Einzelkettenzugmoduls 3 über den Verbindungsrahmen 5 zu
einem Doppelkettenzug 1 ersichtlich. Der Standard-Einzelkettenzug 2 weist
in üblicher Weise an seiner Oberseite im Bereich seines
ersten Gehäuses 2c vier in den Eckpunkten eines
gedachten Vierecks angeordnete erste Aufhängelaschen 2i auf,
die jeweils eine zentrale Bohrung aufweisen. In der 3 sind
durch die Schnittansicht nur die beiden hinteren ersten Aufhängelaschen 2i gezeigt,
deren Bohrungen miteinander fluchten. Durch die zentralen Bohrungen
der beiden hinteren ersten Aufhängelaschen 2i ist
ein erster Bolzen 12a und durch die zentralen Bohrungen
der beiden vorderen nicht dargestellten ersten Aufhängelaschen
ist ein zweiter nicht dargestellter Bolzen durchgesteckt. An den
vier Enden des ersten und zweiten Bolzens 12a, die aus
den vier ersten Aufhängelaschen 2i herausragen,
ist links eine erste Verbindungsklammer 13a und rechts
eine zweite Verbindungsklammer 13b mit jeweils zwei Bohrungen
aufgesteckt und über einen Sicherungsring auf dem ersten
und zweiten Bolzen 12a gesichert. Diese ersten und zweiten
Verbindungsklammern 13a und 13b sind dann mit
dem Verbindungsrahmen 5 verschraubt. Des Weiteren dient
der erste Bolzen 12a und der zweite Bolzen dazu, die erste
Aufhängeöse 5c zwischen den beiden ersten
Aufhängelaschen 2i aufzunehmen und an dem Standard-Einzelkettenzug 2 zu
befestigen. Hierfür weist die Aufhängeöse 5c an ihrem
unteren Ende einen rechtwinklig zu der Aufhängeöse 5c angeordneten
quaderförmigen Quersteg 5e auf, in dessen gegenüberliegenden
Endbereichen jeweils eine Bohrung zur Aufnahme des ersten Bolzens 12a und
des zweiten Bolzen angeordnet sind.
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Das
Einzelkettenzugmodul 3 ist in vergleichbarer Weise an dem
Verbindungsrahmen 5 befestigt. Entsprechender Weise sind
hier eine dritte Verbindungsklammer 13c und eine vierte
Verbindungsklammer 13d vorgesehen, die mit einem dritten
Bolzen 12b, einem vierten nicht dargestellten Bolzen, der
zweiten Aufhängeöse 5d mit deren Quersteg 5f in entsprechender
Weise miteinander verbunden sind.
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Im
Zusammenhang mit der Montage des Doppelkettenzuges 1 beziehungsweise
um Kundenwünschen entsprechen zu können, kann
der Abstand a (siehe 1) durch entsprechende Wahl
der Länge des Verbindungsrahmens 5 und der Übertragungswelle 8 in
vorgegebenen Bereichen frei gewählt werden. Auch eine nachträgliche Änderung
des Abstandes a im Zuge eines Umbaus des Doppelkettenzuges 1 ist
möglich.
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Ferner
zeigt die 3, dass die erste Drehachse
der Abtriebswelle 2j, die zweite Drehachse der Übertragungswelle 8 und
der Antriebswelle 3g koaxial zueinander ausgerichtet sind
beziehungsweise miteinander fluchten.
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- 1
- Doppelkettenzug
- 2
- Standard-Einzelkettenzug
- 2a
- Elektromotor
- 2b
- Getriebe
- 2c
- erstes
Gehäuse
- 2d
- erstes
Antriebskettenrad
- 2e
- erste
Kette
- 2f
- erster
Lasthaken
- 2g
- erster
Speicher
- 2h
- Abdeckung
- 2i
- erste
Aufhängelasche
- 2j
- Abtriebswelle
- 2k
- Außenverzahung
- 3
- Einzelkettenzugmodul
- 3a
- zweites
Gehäuse
- 3b
- zweites
Antriebskettenrad
- 3c
- zweite
Kette
- 3d
- zweiter
Lasthaken
- 3e
- zweiter
Speicher
- 3f
- zweite
Aufhängelasche
- 3g
- Antriebswelle
- 3h
- Außenverzahnug
- 4
- Steuerschalter
- 4a
- Steuerleitung
- 5
- Verbindungsrahmen
- 5a
- erstes
Ende
- 5b
- zweites
Ende
- 5c
- erste
Aufhängeöse
- 5d
- zweite
Aufhängeöse
- 5e
- Quersteg
- 5f
- Quersteg
- 6a
- erstes
Fahrwerk
- 6b
- zweites
Fahrwerk
- 6c
- Fahrmotor
- 6d
- erste
Fahrwerkshälfte
- 6e
- zweite
Fahrwerkshälfte
- 6f
- Quertraverse
- 7
- Schiene
- 8
- Übertragungswelle
- 8a
- erstes
Ende
- 8b
- Außenverzahnung
- 8c
- zweites
Ende
- 9a
- erstes
Kopplungselement
- 9b
- zweites
Kopplungselement
- 9c
- Innenverzahnung
- 9d
- Trennelement
- 10
- Öffnung
- 11
- Einbauraum
- 12a
- erster
Bolzen
- 12b
- zweiter
Bolzen
- 13a
- erste
Verbindungsklammer
- 13b
- zweite
Verbindungsklammer
- 14
- Dichtung
- a
- Abstand
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004021708
B4 [0002]
- - DE 3511656 A1 [0003]
- - DE 1824826 U1 [0004]