DE102009017264A1

DE102009017264A1 - Abstützeinrichtung

Info

Publication number: DE102009017264A1
Application number: DE102009017264A
Authority: DE
Inventors: Rolf Heintz
Original assignee: Terex Demag GmbH
Current assignee: Terex Global GmbH
Priority date: 2008-10-17
Filing date: 2009-04-11
Publication date: 2010-05-12
Anticipated expiration: 2029-04-12
Also published as: EP2346773B1; DE102009017264B4; DE202008013908U1; WO2010043297A1; EP2346773B8; EP2346773A1

Abstract

Abstützeinrichtung (1) zum Abstützen eines Fahrzeug-Aufbaus, wobei die Abstützeinrichtung (1) horizontal verläuft und mindestens einen Zuggurt (2), einen Druckgurt (3) und zwei den mindestens einen Zuggurt (2) und den Druckgurt (3) verbindende Seitenwände (4) aufweist, wobei zwei Zuggurte (2) vorhanden sind und ein von den zwei Zuggurten (2), dem Druckgurt (3) und den zwei Seitenwänden (4) gebildetes Profil nach unten in Richtung einer Bodenfläche (5) zur zumindest abschnittsweisen Aufnahme von Fahrzeug-Laufrädern (6) geöffnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Abstützeinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung eine Abstützvorrichtung mit einer derartigen Abstützeinrichtung sowie einen Fahrzeug-Kran mit einer derartigen Abstützvorrichtung.
Derartige Abstützeinrichtungen werden zum Abstützen eines Fahrzeugaufbaus, insbesondere bei einem Fahrzugkran verwendet und sind aus der DE 33 36 638 C2 und aus EP 1 382 560 A1 bekannt. Dabei sind die Abstützeinrichtungen als Rechteck-Hohlprofile ausgeführt, an welchen Fahrzeug-Laufräder seitlich oder von unten angebracht sein können.
Aufgrund einer maximal zulässigen Fahrzeug-Höhe und einer maximal zulässigen Fahrzeug-Breite wird ein zur Verfügung stehender Bauraum für einen Unterwagen und einen darauf angeordneten Oberwagen in Folge der zusätzlich angebrachten Fahrzeug-Laufräder eingeschränkt, sodass die Abstützeinrichtungen in einer geringeren Baugröße ausgeführt sind und deshalb eine reduzierte Stabilität aufweisen. Weiterhin ist bekannt, dass durch die seitliche Anbringung der Fahrzeuglaufräder an die Abstützeinrichtung eine ungünstige Torsionsbelastung auf die Abstützeinrichtung resultiert.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Abstützeinrichtung, an die Fahrzeug-Laufräder angebracht werden können, derart zu schaffen, dass eine ausreichende Stabilität der Abstützeinrichtung gewährleistet ist und gleichzeitig ein Bauraum für Ober- und Unterwagen nicht eingeschränkt ist sowie eine Torsionsbelastung auf die Abstützeinrichtung vermieden wird.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Abstützeinrichtung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass mit einem geöffneten Profil für eine Abstützeinrichtung Fahrzeug-Laufräder in eine Abstützeinrichtung integriert werden können. Bei der erfindungsgemäßen Abstützeinrichtung ist ein Zuggurt, der üblicherweise eine Unterseite eines Rechteck-Hohlprofils bildet, auf zwei Seitenwände aufgeteilt. Das nach unten in Richtung einer Bodenfläche geöffnete Profil wird nach oben von einem Druckgurt abgeschlossen. Damit können Fahrzeug-Laufräder zumindest abschnittsweise von der Abstützeinrichtung aufgenommen werden. Durch die Nutzung eines Hohlraumes des geöffneten Profils bleibt ein zur Verfügung stehender Bauraum erhalten und ungünstige Belastungen des Profils werden vermieden. Die Stabilität des geöffneten Profils ist aufgrund der beiden an den Seitenwänden angebrachten Zuggurte garantiert. Das von den beiden Zuggurten, dem Druckgurt und den beiden Seitenwänden gebildete Profil kann zwei Stirnflächen aufweisen. Stirnseitig kann dieses Profil auch offen ausgeführt sein.
Eine Abstützeinrichtung nach Anspruch 2 oder 3 ist als eine nach unten geöffnete Kastenform oder als eine nach unten geöffnete U-Form ausgeführt. Beide Profilarten sind einfache Geometrien und sind damit kostengünstig herstellbar.
Die Verbindung der beiden Seitenwände miteinander durch einen Zwischenträger nach Anspruch 4 dient einer weiteren Erhöhung der Stabilität der Abstützeinrichtung.
Ein Stützzylinder nach Anspruch 5 ermöglicht das Abstützen eines Fahrzeugs-Aufbaus durch die Abstützeinrichtung.
Ein Fahrzeug-Laufrad, das eine Radachse aufweist, ist nach Anspruch 6 mit der Radachse zwischen den beiden Seitenwänden der Abstützeinrichtung angeordnet. Dadurch wird die Integration des Fahrzeug-Laufrades in die Abstützeinrichtung ermöglicht.
Die Befestigung eines Fahrzeug-Laufrades mit der Radachse an einem von der Abstützeinrichtung unabhängigen Fahrwerk nach Anspruch 7 ermöglicht mehrere, voneinander abhängige und/oder unabhängige Antriebe und Lenkungen der Fahrzeuglaufräder innerhalb einer Abstützeinrichtung.
Durch die Verwendung sich ändernder Blechdicken bei der Gestaltung der Abstützeinrichtungen gemäß Anspruch 8 kann die Bauteil-Stabilität den im Betrieb auftretenden Belastungen angepasst werden. Eine Reduzierung der Blechdicken in Bereichen vergleichsweise geringer Belastung führt zu einer Reduzierung des Bauteilgewichts.
Eine Abstützvorrichtung nach Anspruch 9 umfasst mindestens eine Abstützeinrichtung sowie einen Zentralkasten, der mit der Abstützeinrichtung verbunden ist. Die Vorteile einer Abstützvorrichtung nach Anspruch 8 entsprechen denen, die vorstehend unter Bezugnahme auf die Abstützeinrichtung bereits erläutert wurden. Die Abstützvorrichtung dient der Anbringung an einen Fahrzeug-Kran und ermöglicht ein Abstützen desselben.
Eine Abstützvorrichtung nach Anspruch 10 sieht eine um eine vertikale Achse drehbare Verbindung der Abstützeinrichtung mit dem Zentralkasten vor. Damit wird die Variabilität der Positionierung der Abstützeinrichtung zur Abstützung des Fahrzeug-Krans erweitert.
Durch die Verbindung der Abstützeinrichtung an der dem Stützzylinder gegenüber liegenden Seite mit dem Zentralkasten nach Anspruch 11 wird ein maximal möglicher Abstand der beiden Lastangriffsorte für die Abstützvorrichtung eingestellt. Dies führt zu einer deutlich erhöhten Stabilität der Abstützvorrichtung gegen Kippen.
Ein Fahrzeug-Kran nach Anspruch 12 weist eine Abstützvorrichtung auf, die mindestens drei Abstützeinrichtungen erfasst, wobei mindestens zwei Abstützeinrichtungen mindestens ein Fahrzeug-Laufrad aufweist. Die Vorteile eines Fahrzeug-Kranes nach Anspruch 12 entsprechen denen, die vorstehend unter Bezugnahme auf die Abstützvorrichtung bereits erläutert wurden. Durch die Auflage des Fahrzeug-Kranes auf den Stützzylindern der mindestens drei Abstützeinrichtungen ist der Fahrzeug-Kran in einer definierten und gesicherten Position. Aufgrund der mindestens zwei Abstützeinrichtungen, die über mindestens ein Fahrzeuglaufrad verfügen, ist zudem die Mobilität des Fahrzeug-Krans gegeben.
Ein Fahrzeug-Kran nach Anspruch 13 weist mindestens ein Verbindungsstück zur Verbindung von mindestens zwei Abstützeinrichtungen auf. Dadurch ist die Stabilität des Fahrzeug-Krans, insbesondere während er über die Fahrzeug-Laufräder bewegt wird, gewährleistet.
Ein Fahrzeug-Kran nach Anspruch 14 weist mindestens zwei Hubzylinder auf, die eine Fahrzeug-Achse mit einem Fahrzeug-Rahmen verbinden. Damit ist es möglich, dass der Fahrzeugrahmen und die Abstützeinrichtun gen von den Hubzylindern derart angehoben werden, dass die Abstützeinrichtungen über den Fahrzeuglaufrädern frei schwenkbar sind.
Ein Fahrzeug-Kran mit einem Hybrid- und/oder einem Elektrohydraulikantrieb gemäß Anspruch 15 ermöglicht einen reduzierten Energieverbrauch während eines Transportes und im Betrieb des Fahrzeug-Krans.
Ein gemäß Anspruch 16 mit einem Elektroantrieb ausgestatteter Fahrzeug-Kran ermöglicht einen emissionsreduzierten und insbesondere einen emissionsfreien Transport des Fahrzeug-Krans und ist damit besonders umweltschonend.
Mit einer Großraumkabine an einem Fahrzeug-Kran gemäß Anspruch 17 ist eine Bedienung ohne Komfortverlust für einen Bediener möglich, da ein Fahrzeug- und ein Kranfahrerstand in der Kabine integriert sind.
Bei einem Fahrzeug-Kran nach Anspruch 18 erfolgt die Verstellung eines Hauptauslegers durch Zugzylinder. Infolge einer gegenüber Druckzylindern günstigeren Belastung entfällt eine Auslegung der Druckzylinder auf Ausknicken, sodass die Baugröße der für die Verstellung des Hauptauslegers verwendeten Zylinder reduziert wird. Dadurch steht zusätzlicher Bauraum zur Verfügung. Weiterhin ergibt sich ein Kosten- und Gewichtsvorteil für den Fahrzeug-Kran.
Bei einem Fahrzeug-Kran nach Anspruch 19 ist ein zentraler Auslegerdrehpunkt im Bereich einer Rollendrehverbindung zwischen Oberwagen und Unterwagen angeordnet. Dadurch kann eine Torsionsbelastung des Oberwagenrahmens verringert bzw. vermieden werden.
Eine Zentralstütze ist an einem Fahrzeug-Kran nach Anspruch 20 an einem Zentralkasten angebracht, sodass einerseits die übrigen Abstützeinrichtungen während des Lastbetriebs entlastet werden und andererseits ein zusätzliches Abstützen des Fahrzeug-Krans Entlastung während eines Selbstrüstvorgangs schafft.
Durch die Anbringung von Abstützeinrichtungen an dem Hauptausleger eines Fahrzeug-Krans nach Anspruch 21 ist die Bauraumausnutzung während eines Straßentransportes verbessert. Durch die Anordnung der Abstützeinrichtungen am Hauptausleger wird die Gesamtbreite des Fahrzeug-Krans nicht vergrößert. Weiterhin ist es möglich, alle Abstützeinrichtungen mit dem Fahrzeug-Kran selbst zu transportieren.
Ein Manövrieren der Abstützeinrichtungen mittels einer am Hauptausleger angebrachten Hebevorrichtung bei einem Fahrzeug-Kran gemäß Anspruch 22 reduziert eine Rüstfläche und erleichtert die Handhabung der Abstützeinrichtungen gegenüber konventionellen Schwenkträgern, die schwenkbar um eine Achse an dem Fahrzeug-Kran angeordnet sind.
Ein Fahrzeug-Kran gemäß Anspruch 23 weist fünf Abstützeinrichtungen auf, sodass die Stabilität des Krans gegenüber einem Fahrzeug-Kran mit vier Abstützeinrichtungen gegen Umkippen erhöht wird.
Ein Fahrzeug-Kran mit zwei Radschwenkträgern, zwei Selbstmontagestützträgern und einer integrierten Abstützeinrichtung gemäß Anspruch 24 ist sehr gut transportierbar und manövrierbar.
Mit einem Hubwerk, das ausklappbar an einem Oberwagen eines Fahrzeug-Krans gemäß Anspruch 25 angebracht ist, wird ein separater Trans port des Hubwerkes erspart und ein Ein- und Ausscheren einer Unterflasche vermieden.
Ein Fahrzeug-Kran mit einer Gegengewichtstransporteinheit gemäß Anspruch 26 ermöglicht das Mitführen weiterer, schwenkbar angebrachter Hubwerke.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
1 einen Querschnitt einer Abstützeinrichtung;
2 bis 4 Querschnitte verschiedener Ausführungsformen einer Abstützeinrichtung;
5 und 6 Draufsichten verschiedener Ausführungsformen einer Abstützvorrichtung mit vier Abstützeinrichtungen;
7 eine Schnittansicht senkrecht zu einer Fahrtrichtung durch ein Untergestell eines ersten Ausführungsbeispiels eines Fahrzeug-Krans mit einer Fahrzeug-Achse, einem Fahrzeug-Rahmen und zwei Hubzylindern;
8 eine zur 7 ähnliche Schnittdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Fahrzeug-Krans, wobei die Hubzylinder den Fahrzeug-Rahmen und die über mindestens ein Verbindungsstück daran gekoppelten Abstützeinrichtungen angehoben hat;
9 eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Fahrzeug-Krans;
10 eine Draufsicht des in 9 abgebildeten Fahrzeug-Krans;
11 eine Schnittansicht senkrecht zu einer Fahrtrichtung durch einen in den 9 und 10 dargestellten Fahrzeug-Kran;
12 eine zu 9 ähnliche Seitenansicht, wobei der Fahrzeug-Kran einen zusätzlichen Radsatz aufweist;
13a bis 13m eine Draufsicht des in den 9 bis 11 dargestellten Fahrzeug-Krans in verschiedenen Stadien eines Rüstprozesses;
14 eine Draufsicht des gemäß der 13a bis 13m gerüsteten Fahrzeug-Krans in einer Arbeitsstellung zwischen Hindernissen;
15 eine zur 14 ähnliche Draufsicht des Fahrzeug-Krans mit Darstellung von Kippkanten bei vier bzw. fünf Abstützeinrichtungen an dem Fahrzeug-Kran;
16 und 17 eine Draufsicht und eine Seitenansicht des Fahrzeug-Krans in einer Transportstellung zum Verfahren auf einer Baustelle;
18 eine Seitenansicht des Oberwagenrahmens des Fahrzeug-Krans mit einer Gegengewichtstransporteinheit; und
19 eine Draufsicht auf die Gegengewichtstransporteinheit mit zusätzlichen Hubwerken.
1 zeigt eine Abstützeinrichtung 1, die als Rechteck-Hohlprofil gemäß dem Stand der Technik ausgebildet ist. Das Rechteck-Hohlprofil wird von einem Zuggurt 2 und einem Druckgurt 3, die beide horizontal ausgerichtet sind, und zwei vertikal ausgerichteten Seitenwänden 4 gebildet. Die beiden Seitenwände 4 verbinden jeweils den Zuggurt 2 mit dem Druckgurt 3. Insgesamt zeigt die Abstützeinrichtung 1 einen horizontalen Verlauf.
Eine in 2 dargestellte erste Ausführungsform einer Abstützeinrichtung 1 weist zwei separate Zuggurte 2, die jeweils an einer Seitenwand 4 angebracht sind, auf. Somit ist ein von den beiden Zuggurten 2, dem Druckgurt 3 und den beiden Seitenwänden 4 gebildetes Profil nach unten in Richtung einer Bodenfläche 5 geöffnet. Ein Fahrzeug-Laufrad 6 weist eine Radachse 7 auf, die zwischen den beiden Seitenwänden 4 angeordnet ist. Es ist aber auch denkbar, jedes Fahrzeug-Laufrad 6 mit einem eigenen Antrieb, einer eigenen Federung und einer eigenen Lenkung zu verbauen. Dies kann beispielsweise auch mittels eines von der Abstützeinrichtung 1 separaten Fahrwerks erfolgen.
Eine in der 3 dargestellte zweite Ausführungsform einer Abstützeinrichtung 1 umfasst ebenfalls zwei Zuggurte 2, zwei Seitenwände 4 sowie einen Druckgurt 3. In dieser Ausführungsform ist der Druckgurt 3 mit Rundungen, insbesondere halbkreisförmig, ausgeführt, sodass ein Querschnitt der Abstützeinrichtung 1 einem nach unten in Richtung einer Bodenfläche 5 geöffneten U-Profil entspricht.
4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Abstützeinrichtung 1, wobei ein Profil, das von zwei Zuggurten 2, einem Druckgurt 3 und zwei Seitenwänden 4 gebildet wird, eine nach unten geöffnete Kastenform ist. Weiterhin weist die Abstützeinrichtung 1 einen die beiden Seitenwände miteinander verbindenden Zwischenträger 8 auf. Der Zwischenträger 8 ist im Wesentlichen parallel zu dem Druckgurt 3 ausgerichtet und vertikal zwischen dem Druckgurt 3 und einem Fahrzeug-Laufrad 6 angeordnet.
Unabhängig von einer Ausführungsform einer Abstützeinrichtung 1 können Zuggurte 2, Druckgurt 3 und Seitenwände 4 eines Profils entlang einer Längsachse, die senkrecht zu dem Profil angeordnet ist, veränderliche Blechdicken aufweisen. Dadurch kann eine maßgeschneiderte Abstützeinrichtung geschaffen werden mit größeren Blechdicken in Bereichen hoher Biegemomentbelastung der Abstützeinrichtung und mit geringeren Blechdicken in Bereichen kleinerer Belastungen. Durch die Blechdickenreduzierung in den genannten Bereichen erfolgt eine Materialeinsparung, eine Gewichtsreduzierung und damit auch eine Kostenreduzierung.
5 zeigt eine Abstützvorrichtung 9, die einen Zentralkasten 10 sowie vier damit verbundene Abstützeinrichtungen 1 aufweist. Die Verbindung einer Abstützeinrichtung 1 mit dem Zentralkasten 10 erfolgt über eine vertikal angeordnete Verbindungsachse 11, sodass die Abstützeinrichtung 1 drehbar um die Verbindungsachse 11 mit dem Zentralkasten 10 verbunden ist. Jede Abstützeinrichtung 1 weist zudem einen Stützzylinder 12 auf, wobei die Abstützeinrichtung 1 an der dem Stützzylinder 12 gegenüberliegen den Seite mit dem Zentralkasten 10 verbunden ist. Bei dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel einer Abstützeinrichtung 9 sind die vier Abstützeinrichtungen 1 parallel zueinander an den Zentralkasten 10 angeordnet. Weiterhin sind die Abstützeinrichtungen 1 in eine gleiche Richtung orientiert, sodass die Stützzylinder 12 nebeneinander und ohne dass der Zentralkasten 10 dazwischen liegt angeordnet sind. Die in der beschriebenen Anordnung der Abstützvorrichtung 9 jeweils außen liegenden Abstützeinrichtungen 1 weisen Fahrzeug-Laufräder 6 auf.
Ein in der 6 dargestelltes weiteres Ausführungsbeispiel einer Abstützvorrichtung 9 weist ebenfalls vier Abstützeinrichtungen 1 auf. Jede Abstützeinrichtung 1 weist einen Stützzylinder 12 auf und ist an der dem Stützzylinder 12 gegenüber liegenden Seite über eine vertikal orientierte Verbindungsachse 11 mit einem Zentralkasten 10 drehbar verbunden. Der Zentralkasten 10 weist eine kreisrunde Grundfläche auf. Es ist auch denkbar, dass die Grundfläche des Zentralkastens 10 andere, insbesondere abgerundete, Geometrien aufweist. Die Verbindungsachsen 11 sind auf der Zentralkasten-Umfangslinie 13 in gleich großen Abständen angeordnet. Die Abstützeinrichtungen 1 sind vom Zentralkasten 10 aus paarweise in entgegengesetzte Richtungen orientiert. Jeweils ein Paar der in gleicher Richtung orientierten Abstützeinrichtungen 1 ist durch ein Verbindungsstück 14 miteinander verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel der Abstützvorrichtung 9 weisen alle Abstützeinrichtungen 1 Fahrzeug-Laufräder 6 auf.
Ein in den 7 und 8 dargestelltes erstes Ausführungsbeispiel eines Fahrzeug-Krans 15 weist zwei Fahrzeug-Laufräder 6 auf, die über eine Fahrzeug-Achse 16 miteinander verbunden sind. Ein Fahrzeug-Rahmen 17 ist über mindestens zwei Hubzylinder 18 an der Fahrzeug-Achse 16 ange bracht. Die Hubzylinder 18 können als Federungszylinder ausgeführt sein. Weiterhin ist der Fahrzeug-Rahmen 17 durch zwei Verbindungsstücke 14 mit Abstützeinrichtungen 1 verbunden. Durch ein Ausfahren der Hubzylinder 18 kann der Fahrzeug-Rahmen 17 sowie die damit verbundenen Abstützeinrichtungen 1 relativ zu der Fahrzeugachse 16 und den daran befestigen Fahrzeug-Laufrädern 6 angehoben werden. Das Anheben kann insbesondere soweit erfolgen, dass die Abstützeinrichtungen 1 frei über den Fahrzeug-Laufrädern 6 schwenkbar sind.
Über eine Anwendung der Abstützeinrichtung 1 in einem Fahrzeug-Kran 15 hinaus ist die Abstützeinrichtung 1 auch zur Abstützung anderer verfahrbarer Geräte wie beispielsweise Arbeitsbühnen oder Betonpumpen nutzbar. Dabei können die Fahrzeug-Laufräder 6 in Abhängigkeit der Platzverhältnisse und der zu bewegenden Lasten unterschiedlich in der Abstützeinrichtung 1 angeordnet werden. Die Anordnung mehrerer Fahrzeug-Laufräder 6 hintereinander in einer Abstützeinrichtung 1 ermöglicht die Aufteilung großer Lasten auf mehrere Radachsen 7 bzw. Fahrzeug-Achsen 16. Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn Höchstwerte für zulässige Achslasten nicht überschritten werden dürfen. Weiterhin ist denkbar, zwischen den Seitenwänden 4 der Abstützeinrichtung 1 zwei Fahrzeug-Laufräder 6 nebeneinander anzuordnen. Diese Doppelbereifung erhöht die Stabilität der Abstützeinrichtung insgesamt und reduziert den Druck auf ein Fahrzeug-Laufrad 6 in Folge einer hohen Belastung. Als Fahrantrieb der Fahrzeug-Laufräder 6 können verschiedene Varianten wie Einzelrad-, Achsen- oder Kettenantrieb, welche auf einem elektrischen, mechanischen oder hydraulischen Antrieb basieren, verwendet werden.
Ein Fahrzeug-Kran 15 muss mindestens drei Abstützeinrichtungen 1 aufweisen, damit ein gesichertes Abstützen ermöglicht wird. Aus Symmetrie- und/oder Gleichgewichtsgründen können auch mehr, insbesondere eine gerade Anzahl an Abstützeinrichtungen 1 verwendet werden. Dies gilt in ähnlicher Weise für die Anzahl der mit Fahrzeug-Laufrädern 6 ausgestatteten Abstützeinrichtungen 1. Um eine sichere Fahreignung des Fahrzeug-Krans 15 zu gewährleisten, müssen mindestens zwei Abstützeinrichtungen 1, Fahrzeug-Laufräder 6 aufweisen, es können aber auch mehrere, insbesondere auch alle, Abstützeinrichtungen 1 des Fahrzeug-Krans 15 bereift sein.
Die 9 bis 15 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrzeug-Krans 15. Komponenten, die denjenigen entsprechen, die vorstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 bereits erläutert wurden, tragen die gleichen Bezugsziffern und werden nicht nochmals im Einzelnen diskutiert.
Unter Bezugnahme der 9 bis 12 wird im Folgenden ein Fahrzeug-Kran 15 beschrieben. Der Fahrzeug-Kran 15 umfasst einen Unterwagen 19 und einen Oberwagen 20, wobei der Unterwagen 19 und der Oberwagen 20 über eine kraftaufnehmende Rollendrehverbindung 21 miteinander verbunden sind. Die kraftaufnehmende Rollendrehverbindung 21 ist auf einem Zentralkasten 10 angeordnet, an dem zwei Abstützeinrichtungen 1 mit mehreren Fahrzeug-Laufrädern 6 in Form von Radschwenkträgern 22 schwenkbar und eine Abstützeinrichtung 1 ohne Fahrzeug-Laufrad als eine integrierte Abstützeinrichtung 23 fest befestigt sind. Die integrierte Abstützeinrichtung 23 kann beispielsweise mit dem Zentralkasten 10 verschweißt sein, wobei in einem Hohlraum der integrierten Abstützeinrichtung 23 Hydrauliköl, Diesel, Gas, Batterien oder weitere Betriebsmittel aufgenommen werden können. Die Fahrzeug-Laufräder 6 sind jeweils mittels einer Einzelradaufhängung 24 an dem Radschwenkträger 22 ange bracht. Jede Einzelradaufhängung 24 ist mit einer separaten Federung, Bremse, Lenkung und elektrischem Antrieb ausgestattet, wodurch eine verbesserte Traktion und Lenkfähigkeit der Radschwenkträger 22 resultiert.
Der Zentralkasten 10 weist in einem bezüglich einer Fahrtrichtung 25 vorderen Teil einen Antrieb 26 auf, der als Hybridantrieb, Elektrohydraulikantrieb und/oder Elektroantrieb für den Transport und/oder Betrieb des Fahrzeug-Krans ausgeführt sein kann. Ein Transportbetrieb des Fahrzeug-Krans 15 ausschließlich mit dem Elektroantrieb ist besonders umweltschonend. Es ist weiterhin möglich, am Zentralkasten 10 eine Hydraulikpumpe anzubringen, die über einen ebenfalls am Zentralkasten 10 angebrachten Generator oder elektrisch angetrieben wird. Weiterhin ist an dem Zentralkasten 10 eine Zentralstütze 27 zur Abstützung vorgesehen, sodass die Abstützeinrichtungen im Betrieb des Fahrzeug-Krans 15 entlastet werden und eine Selbstrüstfunktion, die im Folgenden noch erläutert wird, überhaupt ermöglicht wird.
Auf dem Oberwagen 20 ist an einem in Fahrtrichtung 25 vorderen Ende eine Großraumkabine 28 schwenkbar angeordnet, die sowohl einen Fahrzeugfahrstand 29 als auch einen Kranfahrstand 30 aufweist. Die Kombination der beiden Fahrstände 29 und 30 in einer Großraumkabine 28 ermöglicht einem Bediener des Fahrzeug-Krans 15 ein Wechseln zwischen den beiden Fahrständen 29 und 30 ohne Komfortverlust. An einer dem Oberwagen 20 zugeordneten Seite der Rollendrehverbindung 21 ist ein Oberwagenrahmen 31 befestigt, in dem ein Hubwerk 32 ausklappbar angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, das Hubwerk 32 am Fahrzeug-Kran 15 mitzuführen, so dass ein zusätzlicher Transport erspart sowie ein Ein- und Ausscheren der Unterflasche erspart wird. An dem Oberwagenrahmen 31 sind weiterhin zwei Zugzylinder 33 schwenkbar zur Winkelverstellung eines Hauptauslegers 34 angebracht, der über ein Hauptauslegerfußlager 35 schwenkbar mit dem Oberwagenrahmen 31 verbunden ist. Durch die Verwendung der Zugzylinder 33 kann eine Auslegung der Zylinder auf Ausknicken vermieden werden, da die Zugzylinder 33 ausschließlich Zug- und keine Drucklasten aufnehmen. Damit können in den Zugzylindern 33 im Vergleich zu Druckzylindern ein höherer zulässiger Systemdruck realisiert werden, woraus eine reduzierte Baugröße der Zugzylinder 33 im Vergleich zur Verwendung entsprechender Druckzylinder resultiert, so dass Bauraum im Bereich des Oberwagenrahmens 31 frei wird. Der frei gewordene Bauraum wird durch die Integration des Hubwerks 32 in den Oberwagenrahmen 31 sowie durch eine seitliche Abbringung von zwei Abstützeinrichtungen 1 in Form von Selbstmontagestützträgern 36 genutzt. Jeweils ein Selbstmontagestützträger 36 ist über einem Radschwenkträger 22 auf nicht dargestellten Führungsschienen seitlich an dem Hauptausleger 34 parallel zu der Fahrtrichtung 25 angebracht. Mittels integrierter, nicht dargestellter Seilwinden können die Selbstmontagestützträger 36 aus einer am Hauptausleger 34 befestigten Transportposition in eine Abstützposition abgelassen werden. Aufgrund der platzsparenden Gestaltung des Fahrzeug-Krans 15 ist es weiterhin möglich, einen Abspannbock 37 oder einen Superlift an dem Hauptausleger 34 zum Abspannen desselben vorzusehen.
Der Fahrzeug-Kran 15 weist also insgesamt fünf Abstützeinrichtungen auf: Eine fest mit dem Zentralkasten 10 verbundene integrierte Abstützeinrichtung 23, zwei jeweils schwenkbar mit dem Zentralkasten 10 verbundene Radschwenkträger 22 sowie zwei in Transportposition an dem Hauptausleger 34 befestigte Selbstmontagestützträger 36. Jede dieser Abstützeinrichtungen weist an einem am Fahrzeug-Kran 15 befestigten, gegenüberliegenden Ende jeweils einen Stützzylinder 12 zum Abstützen der jeweiligen Abstützeinrichtung 22, 23, 36 auf, wobei jeder Stützzylinder 12 einen Stütztel ler 38 zur Vergrößerung einer Auflagefläche des Stützzylinders 12 auf einer Unterlage aufweist. Der Hauptausleger 34 weist an einem dem am Oberwagenrahmen 31 befestigten Ende, gegenüberliegenden Ende einen an einem Stahlseil 39 angebrachten Lasthaken 40 auf.
Durch die Verwendung von fünf, anstelle der sonst üblichen vier, Abstützeinrichtungen 22, 23, 36 zur Abstützung des Fahrzeug-Krans 15 wird eine größere Stützbasis erzeugt, sodass die Stabilität des Fahrzeug-Krans 15 gegenüber Kippen durch die Verwendung einer fünften Abstützeinrichtung verringert wird. Darüber hinaus werden der auftretende Bodendruck sowie die Torsionsbeanspruchung der U-förmigen Abstützeinrichtung verringert. Dies sind die Grundvoraussetzungen für die Schaffung von Teleskopkranen, die größer sind als die bislang bekannten, wobei die Teleskopkrane trotz ihrer Größe sicher und komfortabel transportierbar und manövrierbar sind.
Wie in 12 dargestellt, kann der Fahrzeug-Kran 15 über einen zusätzlichen Radsatz 41 verfügen, der im Unterwagen 19 unterhalb der Großraumkabine 28 am Zentralkasten 10 angeordnet ist.
Im Folgenden wird anhand der 13a bis 13m eine Selbstrüstfunktion anhand eines Rüstprozesses des Fahrzeug-Krans 15 von einer Transportstellung in eine Arbeitsstellung beschrieben. Dabei kann ein Bediener des Fahrzeug-Krans 15 mittels einer nicht dargestellten Fernsteuerung während des gesamten Rüstprozesses durchzuführende Arbeitsschritte steuern und überwachen.
Sobald der Fahrzeug-Kran 15 seine spätere Arbeitsposition erreicht hat, wird die Zentralstütze 27 sowie die Stützzylinder 12 der integrierten Ab stützeinrichtung 23 und eines Radschwenkträgers 22 ausgefahren. Anschließend wird der Hauptausleger 34, wie in 13b dargestellt, im Uhrzeigersinn über den abgestützten Radschwenkträger 22 und der nicht abgestützte Radschwenkträger 22 im Gegenuhrzeigersinn um einen Winkelbetrag α geschwenkt (vgl. 13c). Dazu werden in dem nicht abgestützten Radschwenkträger 22 die Fahrzeug-Laufräder mittels nicht dargestellter Federungszylinder von einem Untergrund nach oben in den Radschwenkträger 22 gezogen. Anschließend wird dieser Radschwenkträger 22 mittels des daran befestigten Stützzylinders 12 abgestützt und der Hauptausleger 34 wird über diesen Radschwenkträger 22 zur Schwerpunktverlagerung im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt (vgl. 13d). 13e zeigt, wie der freiliegende Radschwenkträger 22 um einen Winkelbetrag β im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, wobei vorher in analoger Weise zu dem anderen Radschwenkträger 22 die Fahrzeug-Laufräder mittels Federungszylinder in den Radschwenkträger 22 nach oben gezogen und der Stützzylinder 12 eingefahren werden. Dabei ist der Winkel β größer als der Winkel α. In dieser Position wird der um den Winkelbetrag β geschwenkte Radschwenkträger 22 erneut auf dem Stützzylinder 12 abgestützt und der Hauptausleger 34 über den abgestützten Radschwenkträger 22 geschwenkt (vgl. 13f).
Anschließend wird wieder der freiliegende Radschwenkträger 22 weiter ausgeschwenkt. Es folgt eine Schwerpunktverlagerung durch den Hauptausleger 34. Diese Vorgänge werden so oft wiederholt, bis die beiden Radschwenkträger 22 in einer Endposition abgestützt sind. Die Endposition ist bei insgesamt fünf Abstützeinrichtungen erreicht, wenn jeweils ein Winkelbetrag von 72° zwischen den Radschwenkträgern 22 und der integrierten Abstützeinrichtung 23 erreicht ist. Die Endposition der beiden Radschwenkträger 22 ist in 13g dargestellt. In dieser Endposition wird von den Abstützeinrichtungen 22, 23, 36 eine maximale Abstützfläche aufgespannt. Selbstverständlich ist es möglich, bei Bedarf kleinere Abstützflächen zu realisieren, indem die Abstützeinrichtungen 22, 23, 36 mit anderen Winkelbeträgen zwischen einander verschwenkt werden. Dies ist insbesondere bei eingeschränkten Platzverhältnissen einer Baustelle von besonderer Bedeutung. Weiterhin kann ein Rüstprozess für eine Endposition mit einer nicht maximalen Abstützfläche schneller abgeschlossen werden als der Rüstprozess für die in 13g dargestellte Endposition.
Für den weiteren Verlauf des Rüstprozesses wird die Großraumkabine 28, wie in 13h dargestellt, von einer Fahrposition in eine Kranposition geschwenkt. Das Hubwerk 32 wird anschließend aus einer Transportposition in eine Arbeitsposition geschwenkt. Ein Gegengewicht 42 wird auf einem separaten Transportgerät, insbesondere einem Tieflader 43, bereitgestellt. Dazu fährt der Tieflader 43 zwischen einen Radschwenkträger 22 und die integrierte Abstützeinrichtung 23, sodass das Gegengewicht 42 durch den Hauptausleger 34 des Fahrzeug-Krans 15 von dem Tieflader 43 gehoben und sowohl auf dem Radschwenkträger 22 als auch auf der integrierten Abstützeinrichtung 23 abgelegt wird. Für das Ablegen des Gegengewichts 42 auf dem Fahrzeug-Kran 15 ist somit weder ein Fahrgestell noch ein zusätzlicher Rahmen des Fahrzeug-Krans 15 oder ein zusätzlicher Hilfskran notwendig.
Wie 13i zeigt, wird der Hauptausleger 34 mittels der Zugzylinder 33 in eine steile Position gebracht und der Oberwagen 20 um 180° geschwenkt. In dieser Position dient das Gegengewicht 42 bereits als Gegengewicht für den Fahrzeug-Kran 15, da dieser bislang ausschließlich durch die zwei Radschwenkträger 22 und die integrierte Abstützeinrichtung 23 abgestützt ist. Nun wird das Gegengewicht 42 am Oberwagenrahmen 31 befestigt, insbesondere verbolzt.
Danach wird der Hauptausleger 34 mit den beiden seitlich angebrachten Selbstmontagestützträgern 36 in eine horizontale Stützträgerposition gebracht (vgl. 13j). Mit Seilwinden, die vorzugsweise elektrisch angetrieben sind, wird zunächst ein Selbstmontagestützträger 36 aus einer Befestigung am Hauptausleger 34 abgelassen, in eine Lagerung am Zentralkasten 10 eingeschwenkt und befestigt, insbesondere verbolzt. Dieser Vorgang ist in der 13k dargestellt. Eine Verbindung zwischen dem Hauptausleger 34 und dem Selbstmontagestützträger 36 wird gelöst, nachdem der Selbstmontagestützträger 36 durch den Stützzylinder 12 zusätzlich abgestützt wird. Für die Positionierung des zweiten Selbstmontagestützträgers 36 schwenkt der Hauptausleger 34 in die dafür vorgesehene Position, sodass zwischen allen fünf Abstützeinrichtungen 22, 23, 36 jeweils ein Winkelbetrag von etwa 72° eingestellt ist. Die Montage des zweiten Selbstmontagestützträgers 36 erfolgt in analoger Weise der des ersten Selbstmontagestützträgers 36, das heißt, der zweite Selbstmontagestützträger 36 wird mittels Seilwinden von dem Hauptausleger 34 zu dem Zentralkasten 10 abgelassen, in eine Lagerung eingeschwenkt und dort befestigt. Anschließend wird der Selbstmontagestützträger 36 durch den Stützzylinder 12 zusätzlich abgestützt. Abschließend wird der Fahrzeug-Kran 15 durch Ein- bzw. Ausfahren der Stützzylinder 12 sowie der Zentralstütze 27 in eine horizontale Position gebracht.
Damit ist der Fahrzeug-Kran 15 in die Arbeitsstellung überführt, die in der 13m dargestellt ist.
14 zeigt eine mögliche Positionierung eines Fahrzeug-Krans 15 zwischen mehreren Hindernissen, insbesondere Gebäuden 44, die zwischen einem Radschwenkträger 22 und einem Selbstmontagestützträger 36 oder zwischen den beiden Selbstmontagestützträgern 36 stehen können. Diese Positionierung wird dadurch ermöglicht, dass die Selbstmontagestützträger 36 keine Schwenkträger sind, die durch eine Schwenkbewegung parallel zu einem Untergrund in Position gebracht werden, sondern mit dem Hauptausleger 34 angehoben und in einer angehobenen Stellung über Hindernisse geschwenkt werden können. So ist es möglich, dass bis zu drei Bereiche zwischen den Abstützeinrichtungen 22 und 36 Hindernisse, insbesondere Gebäude 44, aufweisen können.
15 zeigt ebenfalls den Fahrzeug-Kran 15 in der Arbeitsstellung. Der zusätzliche Radsatz 41 ist an dem Unterwagen 19 angebracht, wobei die Fahrzeug-Laufräder des zusätzlichen Radsatzes 41 jeweils ein eigenes Fahrwerk aufweisen und parallel zu den beiden Selbstmontagestützträgern 36 geschwenkt sind. Die in den Radschwenkträger 22 angebrachten Fahrzeug-Laufräder 6 sind in der Arbeitsstellung des Fahrzeug-Krans 15 in die Radschwenkträger 22 eingezogen, innerhalb eines Radschwenkträgers 22 auf einem gemeinsamen Laufweg angeordnet und in gestrichelten Linien dargestellt.
Weiterhin ist eine Kippkante 45 bei einer Fünf-Punkt-Abstützung durch eine gestrichelte Linie dargestellt, die den Stützzylinder 12 des Radschwenkträgers 22 mit dem Stützzylinder 12 des benachbarten Radschwenkträgers 22 verbindet. Im Vergleich dazu ist eine Kippkante 46 bei Vier-Punkt-Abstützung ebenfalls durch eine gestrichelte Linie dargestellt, die den Stützzylinder 12 des Selbstmontagestützträgers 36 mit einem Stützzylinder 47 einer angedeuteten Abstützeinrichtung 1 eines Fahrzeug- Krans 15, der vier Abstützeinrichtungen aufweist, verbindet. Daraus ist zu erkennen, dass ein senkrechter Abstand D5 der Kippkante 45 von einem zentralen Auslegerdrehpunkt 48 des Fahrzeug-Krans 15 größer ist als der senkrechte Abstand D4 der Kippkante 46 von dem zentralen Auslegerdrehpunkt 48. Dadurch wird ein stabiler Bereich des Fahrzeug-Krans 15, innerhalb welchen Bereichs kein Kippen des Fahrzeug-Krans 15 erfolgt, mit einer Fünf-Punkt-Abstützung gegenüber einer Vier-Punkt-Abstützung vergrößert.
Es ist auch möglich, die fünf Abstützeinrichtungen 22, 23, 36 des Fahrzeug-Krans 15 in von 72° verschiedenen Winkelabständen zueinander anzuordnen. Damit kann eine Kippkante in einer Richtung vergrößert werden, indem der Winkelbetrag zwischen zwei benachbarten Abstützeinrichtungen reduziert wird. Gleichermaßen wird jedoch mindestens eine weitere Kippkante reduziert, da sich der Winkelbetrag zwischen den entsprechenden Abstützvorrichtungen vergrößert. Durch Anpassen der Position der Abstützeinrichtungen 22, 23, 36 ist es somit möglich, einerseits das auf einer Baustelle vorhandene Platzangebot ausfüllend auszunutzen und andererseits die Kippkanten je nach Belastungssituation entsprechend festzulegen.
In den 16 und 17 ist der Fahrzeug-Kran 15 in einer Transportstellung zum Verfahren auf einer Baustelle dargestellt, wobei die Abstützung des Fahrzeug-Krans 15 ausschließlich durch die ausgefahrenen Fahrzeug-Laufräder 6 der Radschwenkträger 22 erfolgt, die in einer Winkelstellung zueinander angeordnet sind. Eine Abstützung über die Stützzylinder 12 an den Abstützeinrichtungen 22, 23, 36 sowie die Zentralstütze 27 erfolgt in der Transportstellung nicht. Wie in den 16 und 17 dargestellt, kann in dieser Transportstellung eine für die Stabilität der gezeigten Position zulässige Last 50 verlagert werden, indem alle Fahrzeug-Laufräder 6 in den bei den Radschwenkträgern 22 auf verschiedenen Laufwegen, aber parallel zu einer gemeinsamen Bewegungsrichtung angeordnet sind. Es ist auch möglich, in der Transportstellung anstelle der Last 50 eine nicht dargestellte Einrichtung mit dem Fahrzeug-Kran 15 zu verlagern oder den Fahrzeug-Kran 15 ohne Last und Einrichtung zu bewegen. Weiterhin ist in 17 das aus dem Oberwagenrahmen 31 ausgeschwenkte Hubwerk 32 gezeigt.
In 18 ist die Schwenkbarkeit des Hubwerkes 32 um eine Schwenkachse 51 verdeutlicht, indem eine eingeschwenkte Position gestrichelt und eine ausgeschwenkte Position in durchgezogenen Linien dargestellt ist. Der Schwenkvorgang erfolgt mittels einer Schwenkvorrichtung 52, die eine Schwenkeinheit 53 und ein Schwenkmittel 54 umfasst, wobei das Hubwerk 32 um die Schwenkachse 51 der Schwenkeinheit 53 geschwenkt wird. Die Schwenkeinheit 53 ist vorzugsweise als Bolzen ausgebildet und an dem Oberwagenrahmen 31 angebracht und kann gleichzeitig als Fußpunkt des Zugzylinders 33 genutzt werden. Das Schwenkmittel 54 weist insbesondere zwei Stangen auf, die jeweils die Schwenkachse 51 mit einer Rotationsachse 55 des Hubwerkes 32 verbinden, so dass das Hubwerk 32 sowohl in der eingeschwenkten als auch in der ausgeschwenkten Position um die Rotationsachse 55 drehbar ist.
An dem Oberwagenrahmen 31 ist mittels eines Verbindungselements 56 eine Gegengewichtstransporteinheit 57 angebracht, die an dem Gegengewicht 42, wie in 19 dargestellt, in einer Arbeitsstellung des Fahrzeug-Krans 15 angeordnet ist. An der Gegengewichtstransporteinheit 57 sind zwei weitere, dem Hubwerk 32 ähnliche Hubwerke 58, 59 angebracht, die jeweils mittels einer Schwenkvorrichtung 60, 61, die jeweils eine Schwenkeinheit 62, 63 mit einer Schwenkachse 64, 65 sowie ein Schwenkmittel 66, 67 aufweist, um die Schwenkachse 64, 65 schwenkbar ist. Die Schwenkmittel 66, 67 verbinden jeweils die Schwenkachse 64, 65 mit einer Rotationsachse 68, 69 des entsprechenden Hubwerkes 58, 59, so dass auch die zusätzlichen Hubwerke 58, 59 sowohl in der eingeschwenkten als auch in der ausgeschwenkten Position um ihre Rotationsachse 68, 69 drehbar sind.
Die Hubwerke 32, 58, 59 sind sowohl in der eingeschwenkten Transportstellung als auch in der ausgeschwenkten Arbeitsstellung arretierbar und somit gegen eine ungewollte Schwenkbewegung gesichert. Die Drehbarkeit der Hubwerke 32, 58, 59 um ihre Rotationsachsen 55, 68, 69 wird dadurch nicht beeinträchtigt.
Die Gegengewichtstransporteinheit 57 ist in ihrer Form dem Gegengewicht 42 angepasst und insbesondere quaderförmig ausgebildet. Die Schwenkeinheiten 62, 63 sind im Bereich einer dem Oberwagenrahmen 31 gegenüberliegenden Rückwand 70 der Gegengewichtstransporteinheit 57 zwischen zwei an die Rückwand 70 anschließende, parallel gegenüberliegend angeordnete Seitenwände 71, 72 angebracht. Durch entsprechende Gestaltung der Längen der Schwenkmittel 54, 66, 67 können die Hubwerke 32, 58, 59 in der eingeschwenkten Transportstellung auf einer gemeinsamen Achse 73 und in der ausgeschwenkten Arbeitsstellung auf einer weiteren gemeinsamen Achse 74 angeordnet werden. Die Achse 73 verläuft parallel zu einem Untergrund, auf dem der Fahrzeug-Kran 15 aufgestellt ist, und insbesondere waagerecht. Die Achse 74 ist in einem Winkel zu der Achse 73 angeordnet. Bei der Auslegung der Längen der Schwenkmittel 54, 66, 67 ist insbesondere zu berücksichtigen, dass ein Betrieb der ausgeschwenkten Hubwerke 32, 58, 59 derart möglich ist, dass die einzelnen Zugseile der Hubwerke 32, 58, 59 kollisionsfrei betätigbar sind.
Sowohl die Schwenkachsen 51, 64, 65 der Schwenkeinheiten 53, 62, 63 als auch die Rotationsachsen 55, 68, 69 der Hubwerke 32, 58, 59 sind parallel zueinander angeordnet. Es ist denkbar, dass aus Platz- und Gewichtsgründen an der Gegengewichtstransporteinheit 57 nur ein zusätzliches Hubwerk vorgesehen ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 3336638 C2 [0002]
- EP 1382560 A1 [0002]

Claims

Abstützeinrichtung (1) zum Abstützen eines Fahrzeug-Aufbaus – wobei die Abstützeinrichtung (1) horizontal verläuft und – mindestens einen Zuggurt (2), – einen Druckgurt (3) und – zwei den mindestens einen Zuggurt (2) und den Druckgurt (3) verbindende Seitenwände (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass – zwei Zuggurte (2) vorhanden sind und – ein von den zwei Zuggurten (2), dem Druckgurt (3) und den zwei Seitenwänden (4) gebildetes Profil nach unten in Richtung einer Bodenfläche (5) zur zumindest abschnittsweisen Aufnahme von Fahrzeug-Laufrädern (6) geöffnet ist.
Abstützeinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil eine nach unten geöffneten Kastenform ist.
Abstützeinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil eine nach unten geöffneten U-Form ist.
Abstützeinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seitenwände (4) durch einen parallel zum Druckgurt (3) zwischen den Seitenwänden (4) verlaufenden Zwischenträger (8) miteinander verbunden sind.
Abstützeinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinrichtung (1) einen Stützzylinder (12), der an einer der beiden Stirnflächen des Profils befestigt ist, zum Abstützen des Fahrzeug-Aufbaus aufweist.
Abstützeinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Fahrzeug-Laufrad (6), das eine Radachse (7) aufweist, mit der Radachse (7) zwischen den beiden Seitenwänden (4) angeordnet ist.
Abstützeinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Fahrzeug-Laufrad (6) mit der Radachse (7) an einem von der Abstützeinrichtung (1) unabhängigen Fahrwerk, das zwischen den beiden Seitenwänden (4) angeordnet ist, befestigt ist.
Abstützeinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zuggurt (2), der Druckgurt (3) und die Seitenwände (4) entlang einer Längsachse der Abstützeinrichtung (1) sich ändernde Blechdicken aufweisen.
Abstützvorrichtung (9) zur Anbringung an einem Fahrzeug-Kran – mit mindestens einer Abstützeinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und – mit einem mit der Abstützeinrichtung (1) verbundenen Zentralkasten (10).
Abstützvorrichtung (9) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinrichtung (1) drehbar um eine vertikal angeordnete Verbindungsachse (11) mit dem Zentralkasten (10) verbunden ist.
Abstützvorrichtung (9) nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinrichtung (1) an der dem Stützzylinder (12) gegenüber liegenden Seite mit dem Zentralkasten (10) verbunden ist.
Fahrzeug-Kran (15) mit einer Abstützvorrichtung (9) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, die mindestens drei Abstützeinrichtungen (1) umfasst, wobei mindestens zwei Abstützeinrichtungen (1) mindestens ein Fahrzeug-Laufrad (6) aufweisen.
Fahrzeug-Kran nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch mindestens ein Verbindungsstück (14) zur Verbindung von mindestens zwei Abstützeinrichtungen (1).
Fahrzeug-Kran nach Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch mindestens zwei Hubzylinder (18), die eine Fahrzeug-Achse (16) mit einem Fahrzeug-Rahmen (17) verbinden, wobei mindestens eine Abstützeinrichtung (1) über mindestens ein Verbindungsstück (14) an dem Fahrzeug-Rahmen (17) befestigt ist.
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 14, gekennzeichnet durch einen Hybridantrieb und/oder einen Elektrohydraulikantrieb für einen Transport und/oder einen Betrieb des Fahrzeug-Krans.
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 15, gekennzeichnet durch einen Elektroantrieb für den Transport des Fahrzeug-Krans (15).
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 16, gekennzeichnet durch eine auf einem Oberwagen (20) schwenkbar angebrachte Groß raumkabine (28), die einen Fahrzeugfahrstand (29) und einen Kranfahrstand (30) umfasst.
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 17, gekennzeichnet durch zwei Zugzylinder (33) zur Winkelverstellung eines Hauptauslegers (34).
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein zentraler Auslegerdrehpunkt (48) an einer Rollendrehverbindung (21) zwischen einem Unterwagen (19) und einem Oberwagen (20) angeordnet ist.
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 19, gekennzeichnet durch eine an dem Zentralkasten (10) angebrachte Zentralstütze (27).
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Abstützeinrichtungen als Selbstmontagestützträger (36) ausgebildet und an dem Hauptausleger (34) befestigt sind.
Fahrzeug-Kran nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Selbstmontagestützträger (36) mittels einer Hebevorrichtung, insbesondere mehrerer Seilwinden, hebbar sind.
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 22, gekennzeichnet durch fünf Abstützeinrichtungen (1).
Fahrzeug-Kran nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Abstützeinrichtungen als Radschwenkträger (22), zwei weitere Abstützeinrichtungen als Selbstmontagestützträger (36) und eine weite re Abstützeinrichtung als integrierte Abstützeinrichtung (23) ausgebildet sind.
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 24, gekennzeichnet durch ein am Oberwagen (20) ausklappbar angebrachtes Hubwerk (32).
Fahrzeug-Kran nach einem der Ansprüche 12 bis 25, gekennzeichnet durch eine Gegengewichtstransporteinheit (57), an der mindestens ein Hubwerk (58, 59) schwenkbar angebracht ist.