DE102009014007A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Hybridantriebsvorrichtung - Google Patents
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Abstract
Es wird ein Verfahren zum Steuern einer Hybridantriebsvorrichtung vorgeschlagen, welche eine erste Antriebseinheit (1, 101), eine zweite Antriebseinheit (101, 1) und eine Kupplung (107) aufweist, mittels der die erste Antriebseinheit (1, 101) und die zweite Antriebseinheit (101, 1) koppelbar sind. Gemäß dem Verfahren werden die erste Antriebseinheit (1, 101) und die zweite Antriebseinheit (101, 1) voneinander entkoppelt und die erste Antriebseinheit (1, 101) in einem Nulllast-Betriebspunkt betrieben. Es wird ein erstes Drehmoment der ersten Antriebseinheit (1, 101) in diesem Nulllast-Betriebspunkt ermittelt. Die erste Antriebseinheit (1, 101) und die zweite Antriebseinheit (101, 1) werden über die Kupplung (107) gekoppelt. Die erste Antriebseinheit (1, 101) wird nun von der zweiten Antriebseinheit (101, 1) in einem Betriebspunkt geschleppt, welcher dem Nulllast-Betriebspunkt entspricht. Es wird ein zweites Drehmoment ermittelt, welches von der zweiten Antriebseinheit (101, 1) produziert wird, um die erste Antriebseinheit (1, 101) in dem Betriebspunkt zu schleppen. Anschließend wird eine Steuerung zumindest einer der Antriebseinheiten (1, 101), basierend auf einem Unterschied zwischen dem ersten Drehmoment und dem zweiten Drehmoment, angepasst.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Steuern einer Hybridantriebsvorrichtung.
- Mit dem Ziel, den Kraftstoffverbrauch weiter zu reduzieren, kommen heutzutage vermehrt Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb zum Einsatz. Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb weisen sowohl eine Brennkraftmaschine als auch einen Elektroantrieb auf, welche getrennt oder zusammen zum Antrieb des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Bei den Hybridantriebssystemen unterscheidet man mehrere Konzepte, welche sich insbesondere durch die Leistungsfähigkeit des Elektroantriebs unterscheiden. Dazu zählen beispielsweise der sogenannte „Mild-Hybrid” und der sogenannte „Full-Hybrid”. Beim „Mild-Hybrid” weist der Elektroantrieb typischerweise eine Maximalleistung zwischen 10 und 15 Kilowatt auf und dient hauptsächlich zur Realisierung des Stop-Start-Betriebs, der Rekuperation im Schubbetrieb und zur Unterstützung der Brennkraftmaschine, beispielsweise beim Anfahren. Ein Betrieb des Kraftfahrzeugs ausschließlich mit dem Elektroantrieb ist beim „Mild-Hybrid” nicht vorgesehen. Hingegen kommen beim „Full-Hybrid” leistungsfähigere Elektroantriebe mit deutlich mehr als 15 Kilowatt Maximalleistung zum Einsatz. Zusätzlich zu den beim „Mild-Hybrid” genannten Funktionen ist beim „Full-Hybrid” auch ein Antrieb des Kraftfahrzeugs mittels des Elektroantriebs möglich. Um den wahlweisen oder kombinierten Betrieb des Kraftfahrzeugs mittels des Elektroantriebs und der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, sind sowohl die Brennkraftmaschine als auch der Elektroantrieb mit dem Antriebsstrang und den Antriebsrädern koppelbar. Bei den meisten Systemen können die Brennkraftmaschine und der Elektroantrieb mittels einer automatisierten Kupplung wahlweise miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Der Wechsel der Betriebsarten, welcher durch das Öffnen und Schließen der automatisierten Kupplung erfolgt, soll für die Passagiere möglichst unmerklich, das heißt ruckfrei ablaufen. Dazu ist es notwendig, bei einem Wechsel der Betriebsarten die Drehmomente und die Drehzahlen der Brennkraftmaschine und des Elektroantriebs derart zu synchronisieren, sodass der Betriebsartenübergang weitgehend drehmomentneutral abläuft.
- Die Drehmomentsteuerung der Antriebe (Elektroantrieb und Brennkraftmaschine) erfolgt meist durch eine Steuervorrichtung, in welcher entsprechende Drehmomentmodelle (empirisch, physikalisch) und eine Datenbasis in Form von Software implementiert sind. Mittels der Drehmomentmodelle und der Datenbasis kann das Drehmoment des jeweiligen Antriebs in jedem Betriebspunkt ermittelt werden. Die Datenbasis wird durch entsprechende Prüfstandsmessungen erstellt, welche jedoch nur an einer begrenzten Anzahl von Testexemplaren der Brennkraftmaschine und des Elektroantriebs durchgeführt werden. In der Serienproduktion kann es aufgrund von Fertigungstoleranzen und Alterungseffekten vorkommen, dass die jeweils ermittelte Datenbasis nicht zu jedem Elektroantrieb bzw. nicht zu jeder Brennkraftmaschine passt. Fertigungstoleranzen und Alterungseffekte bei den mechanischen und elektrischen Bauteilen der Antriebseinheiten (Brennkraftmaschine und Elektroantrieb) beeinflussen insbesondere das sogenannte Schleppmoment (Verlustmoment) der jeweiligen Antriebseinheit. Unter dem Schleppmoment ist dabei das Drehmoment zu verstehen, welches notwendig ist, um die jeweilige Antriebseinheit in einem bestimmten Betriebspunkt mittels eines weiteren Fremdantriebs zu schleppen. Das Schleppmoment beinhaltet somit sämtliche Verlustmomente der Antriebseinheit. Hier spielen insbesondere Reibungsverluste eine Rolle. Bei Brennkraftmaschinen sind zusätzlich die Gaswechselverluste bedeutsam. Bei Elektroantrieben können zusätzlich elektromagnetische Effekte eine Rolle spielen. In dem Fall, dass die ermittelte Datenbasis nicht auf alle in der Serienproduktion eingesetzten Elektromotoren und Brennkraftmaschinen exakt passt, kommt es zu Ungenauigkeiten bei der Synchronisation des Elektroantriebs und der Brennkraftmaschine. Die kann zu Komforteinbußen während eines Betriebsartenwechsels (d. h. beim Koppeln und Entkoppeln des Elektroantriebs und der Brennkraftmaschine) führen.
- Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren oder eine Vorrichtung zum Steuern einer Hybridantriebsvorrichtung bereitzustellen, mittels denen der Fahrkomfort eines Kraftfahrzeugs mit einer Hybridantriebsvorrichtung verbessert werden kann.
- Diese Aufgabe wird durch das Verfahren und die Vorrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
- Das Verfahren gemäß dem Anspruch 1 eignet sich zum Steuern einer Hybridantriebsvorrichtung, welche eine erste Antriebseinheit, eine zweite Antriebseinheit und eine Kupplung aufweist, mittels der die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit wahlweise miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden können. Gemäß dem Verfahren werden die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit voneinander entkoppelt. Die erste Antriebseinheit wird in einem Nulllastbetriebspunkt betrieben. Es wird ein erstes Drehmoment der ersten Antriebseinheit in diesem Nulllastbetriebspunkt ermittelt. Die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit werden über die Kupplung gekoppelt. Die erste Antriebseinheit wird nun von der zweiten Antriebseinheit in einen Betriebspunkt geschleppt, welcher dem Nulllastbetriebspunkt entspricht. Es wird ein zweites Drehmoment ermittelt, welches von der zweiten Antriebseinheit produziert wird, um die erste Antriebseinheit in diesen Betriebspunkt zu schleppen. Es wird eine Steuerung zumindest einer der Antriebseinheit basierend auf einem Unterschied zwischen dem ersten Drehmoment und dem zweiten Drehmoment angepasst.
- Bei dem Nulllastbetriebspunkt ist das effektive Ausgangsdrehmoment (Netto-Drehmoment an der Abtriebswelle) der ersten Antriebseinheit gleich Null. Im Nulllastbetriebspunkt ist fer ner die Antriebseinheit von einem Antriebsstrang getrennt, so beispielsweise im Leerlauf. Das indizierte Drehmoment (das Brutto-Drehmoment) der ersten Antriebseinheit ist in dem Nulllastbetriebspunkt also derart bemessen, dass das indizierte Drehmoment die Verlustmomente der ersten Antriebseinheit exakt kompensiert. Die Summe aus indiziertem Drehmoment und Verlustmomenten ist Null. Das berechnete erste Drehmoment der ersten Antriebseinheit in dem Nulllastbetriebspunkt entspricht daher der Summe der Verlustmomente der ersten Antriebseinheit. Dieses erste Drehmoment kann beispielsweise durch eine zugeordnete Steuervorrichtung basierend auf einem Drehmomentmodell und einer entsprechenden Datenbasis ermittelt werden. Gemäß der Erfindung werden die Antriebseinheiten gekoppelt und die erste Antriebseinheit durch die zweite Antriebseinheit in einem Betriebspunkt geschleppt, welcher dem Nulllastbetriebspunkt entspricht. Dazu wird die erste Antriebseinheit abgeschaltet, d. h. deren Energiezufuhr unterbunden. Nun wird ein zweites Drehmoment der zweiten Antriebseinheit ermittelt, welches von dieser aufgebracht werden muss, um die erste Antriebseinheit in diesem Betriebspunkt zu schleppen. Anschließend werden das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment miteinander verglichen. Unterschiede zwischen dem Wert des ersten Drehmoments und dem Wert des zweiten Drehmoments können ihre Ursache in Fertigungstoleranzen und Alterungseffekten der Antriebseinheiten haben. Wird nun die eventuell auftretende Differenz bei der Steuerung zumindest einer der Antriebseinheiten berücksichtigt, können diese Abweichungen ausgeglichen werden. Dadurch kann die Synchronisation und der Fahrkomfort beim Koppeln und Entkoppeln der beiden Antriebseinheiten gesteigert werden.
- In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 2 handelt es sich bei der ersten Antriebseinheit um eine Brennkraftmaschine und bei der zweiten Antriebseinheit um einen Elektroantrieb.
- In diesem Fall wird die Brennkraftmaschine mittels des Elektroantriebs geschleppt. Der Elektroantrieb ist dazu besonders gut geeignet, da die Einstellung des Betriebspunkt sehr schnell und präzise erfolgen kann.
- In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 3 wird der Nulllastbetriebspunkt der Brennkraftmaschine mittels eines Leerlaufreglers eingestellt.
- Durch Verwendung des Leerlaufreglers ist eine exakte, schnelle und automatisierte Einstellung des Nulllastbetriebspunkt möglich.
- In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 4 werden die Aktuatoren der Brennkraftmaschine, deren Position das Schleppmoment der Brennkraftmaschine beeinflussen, während des Schleppens durch den Elektroantrieb jeweils auf eine Position eingestellt, welche der Position im dem Nulllastbetriebspunkt entspricht.
- Die Position vieler Aktuatoren, insbesondere der im Ansaugtrakt oder im Abgastrakt angeordneten Aktuatoren, hat einen erheblichen Einfluss auf die Gaswechselverluste der Brennkraftmaschine. Bei den Aktuatoren kann es sich beispielsweise um eine Drosselklappe, eine Drallklappe, ein variables Ansaugrohr, eine variable Einlassventil- und Auslassventilverstellung (Hub und Phase), einer variablen Abgasklappe etc. handeln. Die Positionen, welche diese Aktuatoren während des Nulllastbetriebspunkt eingenommen haben, werden deshalb gespeichert oder eingefroren, um so eine exakte Ermittlung des Schleppmoments durch den Elektroantrieb zu gewährleisten.
- In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 5 wird der Nulllastbetriebspunkt der Brennkraftmaschine durch deren Drehzahl und die angesaugte Luftmenge definiert.
- Da die Erfassung der Drehzahl und der angesaugten Luftmenge auch im Schleppbetrieb durch entsprechende Sensoren möglich ist, kann der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine während des Schleppens durch den Elektroantrieb exakt wieder auf den Nulllastbetriebspunkt eingestellt werden. Auch dadurch wird die Genauigkeit bei der Ermittlung des Schleppmoments im Nulllastbetriebspunkt gesteigert.
- In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 6 handelt es sich bei der ersten Antriebseinheit um einen Elektroantrieb und bei der zweiten Antriebseinheit um eine Brennkraftmaschine.
- In diesem Fall wird der Elektroantrieb durch die Brennkraftmaschine geschleppt. Die Vorgangsweise erfolgt analog.
- In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 7 wird zur Anpassung der Steuerung zumindest einer der Antriebseinheiten zumindest ein Kennfeld zur Berechnung des Drehmoments der jeweiligen Antriebseinheit korrigiert.
- Eventuelle Unterschiede zwischen dem ermittelten ersten Drehmoment der ersten Antriebseinheit und dem ermittelten zweiten Drehmoment der zweiten Antriebseinheit können in Form von Korrekturtermen in diesen Kennfeldern berücksichtig werden. Dies ist eine einfache, kostengünstige und sichere Methode, die Drehmomentberechnungen beider Antriebseinheiten aufeinander abzustimmen. Insbesondere können dazu Kennfelder, welche das Schleppmoment der Antriebseinheiten beinhalten, verwendet werden.
- Eine Steuervorrichtung gemäß dem Anspruch 8 ist derart ausgebildet, dass sie das Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 7 ausführen kann. Dazu sind in der Steuervorrichtung entsprechende Steuerungsfunktionen in Form von Software implementiert. Hinsichtlich der sich daraus ergebenden Vorteile wird auf die Ausführungen zu den Ansprüchen 1 bis 7 verwiesen.
- Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. In den Figuren sind:
-
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Hybridantriebsvorrichtung; -
2 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine der Hybridantriebsvorrichtung; -
3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Ablaufdiagramms. - In
1 ist ein Kraftfahrzeug100 mit einer Hybridantriebsvorrichtung schematisch dargestellt. Die Hybridantriebsvorrichtung umfasst dabei eine Brennkraftmaschine1 als eine erste Antriebseinheit, einen Elektroantrieb101 als eine zweite Antriebseinheit, sowie eine automatisierte Kupplung104 , mittels der die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit wahlweise miteinander gekoppelt oder entkoppelt werden können. Das Kraftfahrzeug100 weist ferner einen Antriebsstrang auf, welcher eine Antriebswelle110 , ein darin integriertes Getriebe105 , ein integriertes Differenzial106 und eine mechanisch vom Kraftfahrzeugführer oder durch eine (nicht dargestellte) Getriebeelektronik betätigbare Kupplung107 aufweist. Bei geöffnetem Antriebsstrang, d. h. bei geöffneter Kupplung107 , ist die Hybridantriebsvorrichtung von der Antriebswelle110 entkoppelt, sodass ein Vortrieb des Kraftfahrzeugs100 mittels der Hybridantriebsvorrichtung nicht möglich ist. Bei geschlossenem Antriebsstrang, d. h. bei geschlossener Kupplung107 , ist die Hybridantriebsvorrichtung mit der Antriebswelle110 gekoppelt, sodass ein von der Hybridantriebsvorrichtung erzeugtes Drehmoment über die Kupplung107 , das Getriebe105 , die Antriebswelle110 und das Differenzial106 an Antriebsräder108 übertragen wird, sodass ein Vortrieb des Kraftfahrzeugs100 stattfindet. - Der Brennkraftmaschine
1 ist ferner eine Kraftstoffversorgungseinrichtung17 zugeordnet. Dem Elektroantrieb101 sind ferner eine wideraufladbare Batterie103 zur Energieversorgung und eine Hochleistungsendstufe102 zur elektrischen Umsetzung von Steuersignalen zugeordnet. - Der Hybridantriebsvorrichtung ist ferner eine Steuervorrichtung
26 zugeordnet, welche mit der automatisierten Kupplung104 , der Batterie103 , der Hochleistungsendstufe102 und mit sämtlichen das Drehmoment der Brennkraftmaschine1 beeinflussenden Aktuatoren verbunden ist. Ferner ist die Steuervorrichtung26 mit sämtlichen Sensoren der Brennkraftmaschine1 , einem (nicht dargestellten) Positionssensor der automatisierten Kupplung104 , (nicht dargestellten) Sensoren zur Erfassung der Drehzahl der Brennkraftmaschine1 und des Elektroantriebs101 , Sensoren der dem Elektroantrieb101 zugeführten Stromstärke und Spannung verbunden. Darüber hinaus ist die Steuervorrichtung26 mit einem (nicht dargestellten) Sensor zur Ermittlung der Batteriekapazität verbunden. Darüber hinaus ist die Steuervorrichtung26 mit einem (nicht dargestellten) Positionssensor der Kupplung107 verbunden. Ferner sind in der Steuervorrichtung26 sowohl für die Brennkraftmaschine1 als auch für den Elektroantrieb101 Softwaremodelle implementiert, mittels denen basierend auf den Sensorsignalen sämtliche Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine1 und des Elektroantriebs101 modelliert werden können. Zu diesen Betriebsgrößen zählen insbesondere das indizierte Drehmoment, die Drehzahl, das Verlustmoment und das Netto-Drehmoment (Ausgangsdrehmoment an der Abtriebswelle) der Brennkraftmaschine1 und das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Elektroantriebs101 . Darüber hinaus sind in der Steuervorrichtung26 Steuerungsfunktionen in Form von Software implementiert, durch welche sämtliche Stellgrößen der Brennkraftmaschine1 und des Elektroantriebs101 beeinflusst werden können, um so ein gewünschtes Drehmoment zu erzeugen. - In
2 ist die Brennkraftmaschine1 der Hybridantriebsvorrichtung schematisch dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit ist die Darstellung stark vereinfacht ausgeführt. - Die Brennkraftmaschine
1 umfasst mindestens einen Zylinder2 und einen in dem Zylinder2 auf und ab bewegbaren Kolben3 . - Die Brennkraftmaschine
1 umfasst ferner einen Ansaugtrakt40 , in dem stromabwärts einer Ansaugöffnung4 zum Ansaugen von Frischluft ein Luftmassensensor5 , eine Drosselklappe6 , sowie ein Saugrohr7 angeordnet sind. Der Ansaugtrakt40 mündet in einem durch den Zylinder2 und den Kolben3 begrenzten Brennraum30 . Die zur Verbrennung nötige Frischluft wird über den Ansaugtrakt40 in den Brennraum30 eingeleitet, wobei die Frischluftzufuhr durch Öffnen und Schließen eines Einlassventils8 gesteuert wird. Bei der hier dargestellten Brennkraftmaschine1 handelt es sich um eine Brennkraftmaschine1 mit Kraftstoffdirekteinspritzung, bei der der für die Verbrennung nötige Kraftstoff über ein Einspritzventil9 unmittelbar in den Brennraum30 eingespritzt wird. Zur Auslösung der Verbrennung dient eine ebenfalls in dem Brennraum30 ragende Zündkerze10 . Die Verbrennungsabgase werden über ein Auslassventil11 in einen Abgastrakt16 der Brennkraftmaschine1 abgeführt und mittels eines im Abgastrakt angeordneten Abgaskatalysators12 gereinigt. - Die Kraftübertragung an den Antriebsstrang
110 des Kraftfahrzeugs100 geschieht über eine mit dem Kolben3 gekoppelte Kurbelwelle13 (dient hier als Abtriebswelle der Brennkraftmaschine1 ). - Die Brennkraftmaschine
1 verfügt ferner über einen Drehzahlsensor15 zur Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle13 und ein Kraftstoffversorgungssystem, welches einen Kraftstofftank17 sowie eine darin angeordnete Kraftstoffpumpe18 aufweist. Der Kraftstoff wird mittels der Kraftstoffpumpe18 über eine Versorgungsleitung19 einem Druckspeicher20 zugeführt. Dabei handelt es sich um einen gemeinsamen Druckspeicher20 , von dem aus die Einspritzventile9 für mehrere Zylinder2 mit druckbeaufschlagtem Kraftstoff versorgt werden. In der Versorgungsleitung19 sind ferner ein Kraftstofffilter21 und eine Hochdruckpumpe22 angeordnet. Die Hochdruckpumpe22 dient dazu, den durch die Kraftstoffpumpe18 mit relativ niedrigem Druck (ca. 3 bar) geförderten Kraftstoff dem Druck speicher20 mit hohem Druck zuzuführen (typischerweise bis zu 150 bar). - Der Brennkraftmaschine
1 ist die Steuervorrichtung26 zugeordnet, welche über Signal- und Datenleitungen mit allen Aktuatoren und Sensoren der Brennkraftmaschine1 verbunden ist. In der Steuervorrichtung26 sind die kennfeldbasierten Motorsteuerungsfunktionen (KF1 bis KF5), insbesondere das Drehmomentmodell und ein Leerlaufregler33 , implementiert. Basierend auf den Messwerten der Sensoren und den kennfeldbasierten Motorsteuerungsfunktionen werden Steuersignale an die Aktuatoren der Brennkraftmaschine1 und des Kraftstoffversorgungssystems ausgesandt. Konkret ist die Steuervorrichtung26 über Daten- und Signalleitungen mit der Kraftstoffpumpe18 , dem Luftmassensensor5 , der Drosselklappe6 , der Zündkerze10 , dem Einspritzventil9 und dem Drehzahlsensor15 gekoppelt. - In
3 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern der Hybridantriebsvorrichtung in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt. - Das Verfahren wird in Schritt
300 gestartet, in einen Zustand, in dem der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs100 geöffnet ist (Kupplung107 ist geöffnet). Ein derartiger Zustand besteht beispielsweise beim Warten an einer roten Ampel oder beim Rollen des Kraftfahrzeugs100 an einem Gefälle, wobei jeweils die Kupplung107 und damit der Antriebsstrang geöffnet sind. In diesem Zustand wird von der Hybridantriebsvorrichtung kein Drehmoment an den Antriebsstrang übertragen. - Falls die automatisierte Kupplung
104 geschlossen ist wird nun in Schritt301 die Kupplung107 geöffnet und so die Brennkraftmaschine1 von dem Elektroantrieb101 entkoppelt. - In Schritt
302 wird nun die Brennkraftmaschine1 von der Steuervorrichtung26 unter Zuhilfenahme des in der Steuervorrichtung26 implementierten Leerlaufreglers33 auf eine vor gegebene Drehzahl geregelt. Da die automatisierte Kupplung104 zwischen der Brennkraftmaschine1 und dem Elektroantrieb101 geöffnet ist, läuft die Brennkraftmaschine1 lastfrei, das heißt, dass die Brennkraftmaschine1 sowohl vom Antriebsstrang als auch vom Elektroantrieb101 entkoppelt ist. Der eingestellte Betriebspunkt wird im Folgenden als Nulllastbetriebspunkt bezeichnet, da das durch die Verbrennung von Kraftstoff erzeugte (indizierte) Drehmoment der Brennkraftmaschine1 in diesem Nulllastbetriebspunkt so bemessen ist, dass das inhärente Verlustmoment, welches sich vor allem aus den Gaswechselverlusten und den Reibungsverlusten zusammensetzt, kompensiert wird. Am Abtrieb der Brennkraftmaschine1 , d. h. an der Kurbelwelle13 , ist das Drehmoment in diesem Nulllastbetriebspunkt gleich Null. Dieser Nulllastbetriebspunkt, welcher sich beim Einregeln der Brennkraftmaschine1 auf eine vorgegebene Drehzahl durch den Leerlaufregler33 ergibt, ist durch die Drehzahl und die von der Brennkraftmaschine1 angesaugte Luftmenge definiert. - Das Verfahren fährt nun mit Schritt
303 fort, in dem ein erstes (indiziertes) Drehmoment ermittelt wird, welches von der Brennkraftmaschine1 in diesem Nulllastbetriebspunkt zur Überwindung des Verlustmoments erzeugt werden muss. Die Ermittlung dieses ersten Drehmoments erfolgt vorteilhafter Weise mittels des in der Steuervorrichtung26 implementierten Drehmomentmodells. Das so berechnete erste indizierte Drehmoment der Brennkraftmaschine1 entspricht der Summe der inhärenten Verlustmomente. Diese inhärenten Verlustmomente sind beispielsweise in Form eines Kennfeldes in Abhängigkeit vom Betriebspunkt (Drehzahl und Luftmenge) in der Steuervorrichtung26 abgespeichert. Das von der Steuervorrichtung26 berechnete erste Drehmoment der Brennkraftmaschine1 in dem Nulllastbetriebspunkt entspricht daher dem Ausgangswert aus diesem Kennfeld. Die Bedatung dieses Kennfeldes erfolgt durch Versuchsreihen an einer sehr beschränkten Anzahl von Versuchsmotoren am Motorprüfstand. Andererseits werden diese Daten zur Steuerung einer großen Anzahl an Brennkraftmaschinen in der Serienproduktion herangezogen. Aufgrund fertigungsbe dingter Toleranzen oder Alterserscheinungen an den einzelnen Brennkraftmaschinen können Abweichungen zwischen den ermittelten Daten und dem tatsächlichen Verlustmoment jeder individuellen Brennkraftmaschine1 auftreten. In diesem Fall stimmen das aus dem Kennfeld bestimmte erste Drehmoment und das tatsächliche Verlustmoment der jeweiligen individuellen Brennkraftmaschine1 nicht überein. - Das Verfahren fährt mit Schritt
304 fort, in dem die Brennkraftmaschine1 und der Elektromotorantrieb durch Schließen der automatisierten Kupplung104 drehmomentfest gekoppelt werden und die Brennkraftmaschine1 abgeschaltet wird. Dabei werden die Positionen der Aktuatoren der Brennkraftmaschine1 beibehalten, welche sie schon während des Nulllastbetriebspunkts einnahmen. Dies ist insbesondere wichtig für Aktuatoren, deren Position Einfluss auf das Verlustmoment der Brennkraftmaschine1 haben. Dazu zählen insbesondere die im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine1 angeordneten Aktuatoren, wie beispielsweise die Drosselklappe, deren Position wesentlich die Gaswechselverluste der Brennkraftmaschine1 beeinflusst. Als weitere Aktuatoren, welche hier nicht dargestellt sind, wären beispielsweise auch eine Drallklappe, ein variables Ansaugrohr, eine variable Ventilsteuerung (Hub und Phase), sowie eine schaltbare Abgasklappe im Abgastrakt zu nennen. - Im Schritt
305 wird nun die Brennkraftmaschine1 durch den Elektroantrieb101 in einen Betriebspunkt geschleppt, welcher dem zuvor durch die Brennkraftmaschine1 eingestellten Nulllastbetriebspunkt entspricht. Da die Position der Aktuatoren beibehalten wurde, genügt es im Wesentlichen, wenn die Brennkraftmaschine1 durch den Elektroantrieb101 bei der gleichen Drehzahl wie im Nulllastbetriebspunkt geschleppt wird. Die angesaugte Luftmasse stellt sich dann automatisch ein. - In Schritt
306 ermittelt die Steuervorrichtung26 ein zweites Drehmoment des Elektroantriebs101 , welches dieser zum Schleppen der Brennkraftmaschine1 in diesem Betriebspunkt aufbringen muss. Die Berechnung des zweiten Drehmoments kann beispielsweise basierend auf der dem Elektroantrieb101 zugeführten Stromstärke oder Spannung erfolgen. - In Schritt
307 werden das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment miteinander verglichen. Wie oben bereits erwähnt wurde, können aufgrund von Fertigungstoleranzen oder Alterungseffekten sowohl auf Seiten der Brennkraftmaschine1 , als auch auf Seiten des Elektroantriebs101 Abweichungen ergeben. Diese Abweichungen können jedoch die Ursache einer unzureichenden Koordination der Drehmomente der Brennkraftmaschine1 und des Elektroantriebs101 sein, was insbesondere beim Koppeln und Entkoppeln der beiden Antriebe zu Komforteinbußen führen kann. Aus diesem Grund wird in Schritt307 basierend auf einer Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Drehmoment eine entsprechende Korrektur bei der Steuerung der Brennkraftmaschine1 und/oder des Elektroantriebs101 vorgenommen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Differenz zwischen dem ersten Drehmoment und dem zweiten Drehmoment als Korrekturgröße bei der Drehmomentbestimmung für die Brennkraftmaschine1 und/oder des Elektroantriebs101 berücksichtigt wird. Konkret könnte beispielsweise diese Differenz in dem Kennfeld für das Verlustmoment der Brennkraftmaschine1 bei dem jeweiligen Betriebspunkt Eingang finden. - Das Verfahren wird mit Schritt
308 beendet oder, alternativ, von Neuem gestartet. - Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt eine exakte Abstimmung der Drehmomentsteuerungen der Brennkraftmaschine
1 und des Elektroantriebs101 . Diskrepanzen, welche sich beispielsweise durch Alterungseffekte oder durch Fertigungstoleranzen ergeben, können während des Fahrbetriebs über die gesamte Laufzeit des Kraftfahrzeugs100 bzw. der Hybridantriebsvorrichtung durchgeführt werden. Die Betriebspunkte, bei denen der Abgleich stattfinden soll, können beliebig eingestellt werden, da sowohl die Brennkraftmaschine1 als auch der Elektroantrieb101 vom Antriebsstrang entkoppelt sind. - Es wird darauf hingewiesen, dass die Vorgehensweise gemäß dem Ablaufdiagramm der
3 auch derart durchgeführt werden kann, dass die Brennkraftmaschine1 und der Elektroantrieb101 in ihrer Funktion vertauscht werden. Dies bedeutet, dass der Elektroantrieb101 (entsprechend dem Schritt302 ) in einem Nulllastbetriebspunkt betrieben wird, ein erstes Drehmoment für den Elektroantrieb101 durch die Steuervorrichtung26 ermittelt wird (entsprechend Schritt303 ), nach dem Koppeln der Brennkraftmaschine1 und des Elektroantriebs101 und dem Abschalten des Elektroantriebs101 (gemäß Schritt304 ) der Elektroantrieb101 mittels der Brennkraftmaschine1 geschleppt wird (entspricht Schritt305 ), ein zweites Drehmoment der Brennkraftmaschine1 ermittelt wird, welches zum Schleppen des Elektroantriebs101 notwendig ist (entspricht Schritt306 ) und dann die Anpassung der Steuerung vorgenommen wird (entsprechend Schritt307 ).
Claims (8)
- Verfahren zum Steuern einer Hybridantriebvorrichtung, welche eine erste Antriebseinheit (
1 ,101 ), eine zweite Antriebseinheit (101 ,1 ) und eine Kupplung (107 ) aufweist, mittels der die erste Antriebseinheit (1 ,101 ) und die zweite Antriebseinheit (101 ,1 ) koppelbar sind, wobei – die erste Antriebseinheit (1 ,101 ) und die zweite Antriebseinheit (101 ,1 ) voneinander entkoppelt werden, – die erste Antriebseinheit (1 ,101 ) in einem Nulllast-Betriebspunkt betrieben wird, – ein erstes Drehmoment der ersten Antriebseinheit (1 ,101 ) in diesem Nulllast-Betriebspunkt ermittelt wird, – die erste Antriebseinheit (1 ,101 ) und die zweite Antriebseinheit (101 ,1 ) über die Kupplung (107 ) gekoppelt werden, – die erste Antriebseinheit (1 ,101 ) von der zweiten Antriebseinheit (101 ,1 ) in einem Betriebspunkt geschleppt wird, welcher dem Nulllast-Betriebspunkt entspricht, – ein zweites Drehmoment ermittelt wird, welches von der zweiten Antriebseinheit (101 ,1 ) produziert wird, um die erste Antriebseinheit (1 ,101 ) in dem Betriebspunkt zu schleppen, – eine Steuerung zumindest einer der Antriebseinheiten (1 ,101 ) basierend auf einem Unterschied zwischen dem ersten Drehmoment und dem zweiten Drehmoment angepasst wird. - Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Antriebseinheit eine Brennkraftmaschine (
1 ) und die zweite Antriebseinheit ein Elektroantrieb (101 ) ist. - Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Nulllast-Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (
1 ) mittels eines Leerlaufreglers (33 ) eingestellt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei Aktuatoren der Brennkraftmaschine (
1 ), deren Stellung das Schleppmoment der Brennkraftmaschine (1 ) beeinflussen, während des Schleppens durch den Elektroantrieb (101 ) jeweils auf eine Position eingestellt werden, welche der im Nulllast-Betriebspunkt entspricht. - Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Nulllast-Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (
1 ) durch deren Drehzahl und die angesaugte Luftmenge definiert wird. - Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Antriebseinheit ein Elektroantrieb (
101 ) und die zweite Antriebseinheit eine Brennkraftmaschine (1 ) ist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei zur Anpassung der Steuerung zumindest einer der Antriebseinheiten zumindest ein Kennfeld zur Berechnung des Drehmoments der jeweiligen Antriebseinheit korrigiert wird.
- Steuervorrichtung (
26 ) für eine Hybridantriebvorrichtung, welche eine erste Antriebseinheit (1 ,101 ), eine zweite Antriebseinheit (101 ,1 ) und eine Kupplung (107 ) aufweist, mittels der die erste Antriebseinheit (1 ,101 ) und die zweite Antriebseinheit (101 ,1 ) koppelbar sind, wobei die Steuervorrichtung (26 ) derart ausgebildet und mit Mitteln ausgestattet ist, dass sie ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausführen kann.
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