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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Insassen-Schutzvorrichtung zum
Schützen eines Insassen in einem Fahrzeug. Die Vorrichtung
enthält Vielfach-Kommunikationsvorrichtungen, um Fahrzeug- und
Insassen-Informationen zu erhalten.
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Eine
herkömmliche Insassen-Schutzvorrichtung verhindert einen
Betriebs- oder Betätigungsfehler, selbst wenn ein Fahrzeug
untertaucht. Diese Vorrichtung ist in der
JP-A-2006-131230 offenbart.
In der
JP-A-2006-131230 besteht
die Vorrichtung aus einem Airbag-System für ein Fahrzeug
mit einer Untertauch-Detektoreinheit. Wenn Wasser in das Fahrzeug
eindringt, nachdem das Fahrzeug untergetaucht ist, sorgt die Untertauch-Detektoreinheit
dafür, die Stromzufuhr zu einer Ausgangs-Steuereinheit
zu unterbrechen. Selbst wenn daher ein Aufblassignal zu dem Airbag
in fehlerhafter Weise im Falle eines Wassereintritts ausgegeben
wird, verhindert das System das Aufblasen des Airbags.
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Es
ist jedoch bei dem oben erläuterten System erforderlich,
die Untertauch-Detektoreinheit zu dem Airbag-System hinzuzufügen.
Somit wird die Zahl der Teile des Systems erhöht und es
erhöhen sich auch die Herstellungskosten des Systems.
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In
Hinblick auf das oben beschriebene Problem ist es Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Insassen-Schutzvorrichtung zu schaffen, welche die Betätigung
eines Insassen-Schutzelements im Falle eines Untertauchens bei niedrigen
Herstellungskosten verhindern kann.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Insassen-Schutzvorrichtung
für ein Fahrzeug Folgendes: eine Vielzahl an Kommunikations-Vorrichtungen,
um mit einer externen Vorrichtung zu kommunizieren; und einen Controller,
um eine Kollision des Fahrzeugs basierend auf Informationen zu bestimmen,
die von der externen Vorrichtung über die Vielzahl der
Kommunikations-Vorrichtungen übertragen werden, und um
die Insassen-Schutzvorrichtung entsprechend der Kollision zu aktivieren.
Der Controller verhindert die Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung,
wenn der Controller eine Kommunikations-Anomalität detektiert,
die bei mehr als einer Kommunikations-Vorrichtung auftritt.
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Wenn
bei der zuvor erläuterten Vorrichtung der Controller eine
Kommunikations-Anomalität bei mehr als einer Kommunikations-Vorrichtung
detektiert, bestimmt der Controller, dass das Fahrzeug unter Wasser
getaucht ist. Somit kann die Vorrichtung das Untertauchen ohne das
Hinzufügen eines neuen Untertauch-Detektionselements detektieren.
Wenn das Fahrzeug untergetaucht ist, verhindert die Vorrichtung
die Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung. Es werden dadurch
auch die Herstellungskosten der Vorrichtung reduziert.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine
Insassen-Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug Folgendes:
eine erste Kommunikations-Vorrichtung, um mit einem externen Kollisionssensor
gekoppelt zu werden, der an der Front des Fahrzeugs montiert ist;
eine zweite Kommunikations-Vorrichtung, die mit einem externen Kollisionssensor
gekoppelt ist, der an einer Seite des Fahrzeugs montiert ist; eine
dritte Kommunikations-Vorrichtung, die mit einem externen Insassen-Sensor gekoppelt
ist; eine vierte Kommunikations-Vorrichtung, die mit einer externen
Maschinensteuereinheit gekoppelt ist; einen Controller, um eine
Kollision des Fahrzeugs zu bestimmen, und zwar basierend auf Signalen,
die von den externen Kollisionssensoren über die erste
und die zweite Kommunikations-Vorrichtung übertragen werden,
und um die Aktivierung einer Insassen-Schutzvorrichtung basierend
auf den Signalen von den externen Kollisionssensoren und den Signalen
zu steuern, die von dem externen Insassen-Sensor und der externen
Maschinensteuereinheit übertragen werden, und zwar über
die dritte und die vierte Kommunikations-Vorrichtung; und eine Schaltungsplatine
mit einer oberen und einer unteren Oberfläche. Die erste
und die zweite Kommunikations-Vorrichtung und der Controller sind
auf der oberen Oberfläche der Schaltungsplatine angeordnet. Die
dritte und die vierte Kommunikations-Vorrichtung sind an der unteren
Oberfläche der Schaltungsplatine angeordnet, und der Controller
verhindert die Aktivie rung der Insassen-Schutzvorrichtung, wenn
der Controller eine Kommunikations-Anomalität detektiert,
die an beiden Vorrichtungen gemäß der dritten und
der vierten Kommunikations-Vorrichtung auftritt.
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Somit
kann die Vorrichtung das Untertauchen ohne ein Hinzufügen
eines neuen Untertauch-Detektionselements detektieren. Wenn das Fahrzeug
untertaucht, verhindert die Vorrichtung die Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung.
Die Herstellungskosten der Vorrichtung können verbessert
bzw. reduziert werden.
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Die
oben erläuterten Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich klarer anhand der folgenden detaillierten
Beschreibung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen.
In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild, welches eine Insassen-Schutzvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform zeigt;
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2 eine
Diagramm, welches eine Anordnung eines Controllers in einem Fahrzeug
wiedergibt;
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3 ein
Diagramm, welches eine Anordnung von Teilen in dem Controller darstellt;
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4 ein
Flussdiagramm, welches einen Untertauch-Bestimmungsprozess gemäß der
ersten Ausführungsform veranschaulicht;
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5 ein
Diagramm, welches eine Anordnung von Teilen in einem Controller
einer Insassen-Schutzvorrichtung gemäß einer zweiten
Ausführungsform zeigt; und
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6 ein
Flussdiagramm, welches einen Untertauch-Bestimmungsprozess gemäß der
zweiten Ausführungsform darstellt.
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Der
Erfinder der vorliegenden Erfindung hat Studien hinsichtlich einer
Insassen-Schutzvorrichtung durchgeführt, welche das Untertauchen
detektiert, und zwar ohne Hinzufügung eines neuen oder neuartigen
Untertauch-Detektionselements, basierend auf einer Kommunikations-Anomalität
eines Kommunikations-Elements, die durch das Untertauchen verursacht
wird.
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(Erste Ausführungsform)
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Die
Insassen-Schutzvorrichtung 1 gemäß einer
ersten Ausführungsform ist in 1 gezeigt. 2 zeigt
eine Anordnung eines Controllers, und zwar gesehen von einer Seite
eines Fahrzeugs aus. 3 zeigt eine Anordnung von Teilen
in dem Controller. Hierbei bezeichnet PC einen Microcomputer, FRONT
gibt eine Front- oder Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs an,
HECK gibt eine Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs
an, OBEN gibt eine Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs an, und
UNTEN gibt eine Abwärtsrichtung des Fahrzeugs an.
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Die
Schutzvorrichtung 1 detektiert eine Kollision an einer
Front und/oder einer Seite des Fahrzeugs und schützt einen
Insassen in dem Fahrzeug vor der Kollision. Die Vorrichtung 1 enthält
einen rechten Frontsensor 100, einen linken Frontsensor 101,
erste und zweite rechte Seiten-Sensoren 102, 103,
erste und zweite linke Seiten-Sensoren 104, 105,
erste und zweite Insassen-Sensoren 106, 107, eine
Maschinensteuereinheit 108 und einen Controller 109 für
die Schutzvorrichtung 1. Der rechte Frontsensor 100,
der linke Frontsensor 101, der erste und der zweite rechte
Seitensensor 102, 103 und der erste und der zweite
linke Seitensensor 104, 105, der erste und der
zweite Insassen-Sensor 106, 107 und die Maschinensteuereinheit 108 bilden
eine externe Vorrichtung.
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Der
rechte Frontsensor 100 ist einer rechten Frontseite des
Fahrzeugs angeordnet und detektiert die Kollision in der Front-Heck-Richtung
des Fahrzeugs. Spezifischer gesagt, detektiert der rechte Frontsensor 100 eine
Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und sendet
ein Detektionssignal über eine Busleitung B10. Der linke Frontsensor 101 ist
an einer linken Frontseite des Fahrzeugs angeordnet, detektiert eine
Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und sendet
ein Detektionssignal über eine Busleitung B11.
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Der
erste und der zweite rechte Seitensensor 102, 103 ist
an einer rechten Seite des Fahrzeugs nahe der ersten Sitzreihe in
einem Fahrgastraum des Fahrzeugs bzw. einer zweiten Sitzreihe angeordnet. Die
Sensoren 102, 103 detektieren eine Kollision in der
Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs. Spezifischer gesagt, detektieren
die Sensoren 102, 103 eine Beschleunigung in der
Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs und senden Detektionssignale über
eine Busleitung B12. Der erste und der zweite linke Seitensensor 104, 105 ist
an einer linken Seite des Fahrzeugs nahe der ersten Sitzreihe bzw.
nahe der zweiten Sitzreihe angeordnet. Die Sensoren 104, 105 detektieren
eine Beschleunigung in der Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs und
senden Detektionssignale über eine Busleitung B13.
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Der
erste und der zweite Insassen-Sensor 106, 107 ist
an einem Fahrersitz und einem Passagiersitz in der ersten Sitzreihe
als Frontsitz des Fahrzeugs angeordnet. Jeder Sensor 106, 107 detektiert das
Vorhandensein eines Insassen und auch eine physikalische Information,
wie beispielsweise die physische Größe des Insassen.
Der Sensor 106, 107 sendet ein Detektionssignal über
eine Busleitung.
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Die
Maschinensteuereinheit 108 steuert eine Maschine des Fahrzeugs
und sendet ein Steuersignal, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Information
enthält, über eine Busleitung B15.
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Der
Controller 109 bestimmt die Kollision auf der Basis der
Detektionsresultate des rechten und den linken Frontsensors 100, 101,
des ersten und des zweiten rechten Seitensensors 102, 103,
des ersten und des zweiten linken Seitensensors 104, 105,
des ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107 und
eines inneren Sensors und anhand der Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen
von der Maschinensteuereinheit 108. Dann steuert der Controller 109 die
Aktivierung eines Airbags und einer Vorspannvorrichtung (Gurtspanner),
welche Insassen-Schutzelemente darstellen. Wie in 2 gezeigt ist,
ist der Controller 109 an einem Zentrum des Fahrzeugs in
der Rechts- Links-Richtung angeordnet. Spezifischer gesagt, ist der
Controller 109 unter einem Boden nahe einem Fuß des
Insassen an einem Frontsitz angeordnet. Der Controller 109 enthält
einen Longitudinal-Beschleunigungssensor 109a (d. h. einen
Front-Heck-Beschleunigungssensor), um eine Beschleunigung in der
Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu detektieren, einen Breiten-Beschleunigungssensor 109b (d.
h. einen Rechts-Links-Beschleunigungssensor) zum Detektieren einer
Beschleunigung in der Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs, erste
bis vierte Kommunikations-ICs 109c–109f als
Kommunikationselement, eine Zündschaltung 109g als
eine Aktivierungsschaltung und einen Microcomputer 109h als
Steuerelement.
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Der
Longitudinal-Beschleunigungssensor 109a ist in dem Controller 109 angeordnet
und detektiert die Kollision in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs.
Spezifischer gesagt, detektiert der Sensor 109a eine Beschleunigung
in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs. Der Breiten-Beschleunigungssensor 109b ist
ebenfalls in dem Controller 109 angeordnet und detektiert
die Kollision in der Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs. Spezifischer
gesagt, detektiert der Sensor 109b eine Beschleunigung
in der Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs.
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Die
erste Kommunikations-IC 109c wandelt die Detektionsergebnisse,
die von dem rechten und linken Frontsensor 100, 101 über
die Busleitung B11 übertragen werden, in ein vorbestimmtes
Signal mit einem vorbestimmten Format um. In einigen Fällen sendet
die erste Kommunikations-IC 109c das Signal zu dem Microcomputer 109h.
Die zweite Kommunikations-IC 109d wandelt die Detektionsergebnisse, die
von dem ersten und dem zweiten rechtsseitigen Sensor 102, 103 und
von dem ersten und zweiten linksseitigen Sensor 104, 105 über
die Busleitungen B12, B13 übertragen werden, in vorbestimmte
Signale mit jeweils einem vorbestimmten Format um. In einigen Fällen
sendet die zweite Kommunikations-IC 109d das Signal zu
dem Microcomputer 109h. Die dritte Kommunikations-IC 109e wandelt
die Detektionsergebnisse, die von dem ersten und dem zweiten Insassen-Sensor 106, 107 über
die Busleitung B14 übertragen werden, in ein vorbestimmtes
Signal mit einem vorbestimmten Format um. In einigen Fällen sendet
die dritte Kommunikations-IC 109e das Signal zu dem Microcomputer 109h.
Die vierte Kommunikations-IC 109f wandelt die Fahrzeuggeschwindigkeits- Informationen,
die von der Maschinensteuereinheit 110 über die
Busleitung B15 übertragen werden, in ein vorbestimmtes
Signal mit einem vorbestimmten Format um. In einigen Fällen
sendet die vierte Kommunikations-IC 109f das Signal zu
dem Microcomputer 109h.
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Die
erste Kommunikations-IC 109c ist mit dem rechten und linken
Frontsensor 100, 101 über die Busleitung
B10 bzw. B11 verbunden. Die zweite Kommunikations-IC 109d ist
mit dem ersten und dem zweiten rechtsseitigen Sensor 102, 103 und
dem ersten und zweiten linksseitigen Sensor 104, 105 über die
Busleitung B12 bzw. B13 verbunden. Die dritte Kommunikations-IC 109e ist
mit dem ersten und dem zweiten Insassen-Sensor 106, 107 über
die Busleitung B14 verbunden. Die vierte Kommunikations-IC 109f ist
mit der Maschinensteuereinheit 108 über die Busleitung
B15 verbunden.
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Die
Zündschaltung 109g aktiviert den Airbag und die
Vorspannvorrichtung (Gurtspanner) basierend auf dem Zündsignal
von dem Microcomputer 109h.
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Der
Microcomputer 109h bestimmt die Kollision basierend auf
den Detektionsergebnissen von den Longitudinal- und Breiten-Beschleunigungssensoren 109a, 109b,
den Detektionsergebnissen des rechten und des linken Frontsensors 100, 101,
des ersten und des zweiten rechtsseitigen Sensors 102, 103,
des ersten und des zweiten linksseitigen Sensors 104, 105 und
des ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107,
die über die erste bis vierte Kommunikations-IC 109c–109f eingespeist
werden, und anhand der Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen von
der Maschinensteuereinheit 108. Der Microcomputer 109h gibt
das Zündsignal an die Zündschaltung in solcher
Weise aus, dass der Airbag und die Vorspannvorrichtung (Gurtspanner)
entsprechend dem Zündsignal aktiviert werden. Spezifischer gesagt,
bestimmt der Microcomputer 109h die Kollision an der Front
des Fahrzeugs basierend auf den Detektionsergebnissen des Longitudinal-Beschleunigungssensors 109a,
des rechten und des linken Frontsensors 100, 101.
Der Microcomputer 109h bestimmt die Kollision an der Seite
des Fahrzeugs nahe den Frontsitzen des Fahrzeugs basierend auf den Detektionsergebnissen
des Breiten-Beschleunigungssensors 109b und des ersten
rechten und linken Seitensensors 102, 104. Der
Microcomputer 109h bestimmt die Kollision an der Seite
des Fahrzeugs nahe den hinteren Sitzen basierend auf den Detektionsergebnissen
des Breiten-Beschleunigungssensors 109b und des zweiten
rechten und linken Seitensensors 103, 105. Der
Microcomputer 109h bestimmt den entsprechenden Airbag und
die entsprechende Vorspannvorrichtung (Gurtspanner), um diese zu
aktivieren, und zwar basierend auf den Detektionsergebnissen des
ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107 und
anhand der Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen der Maschinensteuereinheit 108.
Ferner gibt der Microcomputer 109h das entsprechende Zündsignal
aus.
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Der
Microcomputer 109h ist mit den Longitudinal- und Breiten-Beschleunigungssensoren 109a, 109b verbunden.
Ferner ist der Microcomputer 109h mit der ersten bis vierten
Kommunikations-IC 109c–109f über
interne Busleitungen jeweils verbunden. Ferner ist der Microcomputer 109h mit
der Zündschaltung 109g verbunden.
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Wie
in 3 gezeigt ist, sind die Longitudinal- und Breiten-Beschleunigungssensoren 109a, 109b,
die Zündschaltung 109g und der Microcomputer 109h auf
einer oberen Oberfläche einer Schaltungsplatine 109i angeordnet.
Ein Verbinder oder Stecker 109j ist ebenfalls auf der oberen
Oberfläche der Platine 109i montiert. Die erste
bis vierte Kommunikations-IC 109c–109f sind
an einer unteren Oberfläche der Platine 109i angeordnet.
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Die
Funktionen der Vorrichtung 1 werden wie folgt erläutert. 4 zeigt
ein Flussdiagramm eines Untertauch-Bestimmungsprozesses bei der
Vorrichtung 1.
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Die
Funktion der Vorrichtung 1 im Falle einer Kollision an
der rechten Front des Fahrzeugs wird erläutert. Wenn eine
Kollision an der rechten Front des Fahrzeugs auftritt, wird eine
Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung entsprechend der Kollision
erzeugt. Die Beschleunigung wird hauptsächlich und in erster
Linie durch den rechten Frontsensor 100 detektiert. Ferner
wird die Beschleunigung durch den Longitudinal-Beschleunigungssensor 109a in
dem Controller 109 detektiert. Das Detektionsergebnis des
rechten Frontsensors 100 wird zu dem Controller 109 über
die Busleitung B10 übertragen. Die erste Kommunikations-IC 109c wandelt
das gesendete oder übertragene Detektionsergebnis um, so
dass dieses ein vorbestimmtes Format erhält. Dann wird das umgewandelte
Ergebnis in den Microcomputer 109h eingespeist. Die Detektionsergebnisse
des ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107 und die
Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen von der Maschinensteuereinheit 108 werden
zu dem Controller 109 über die Busleitung B14
bzw. B15 übertragen. Die dritte und die vierte Kommunikations-IC 109e, 109f wandeln
die übertragenen Detektionsergebnisse und Informationen
um, so dass diese ein vorbestimmtes Format aufweisen. Dann werden
die umgewandelten Ergebnisse und die Informationen in den Microcomputer 109h eingespeist.
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Der
Microcomputer 109h bestimmt die Kollision an der rechten
Front des Fahrzeugs basierend auf den Detektionsergebnissen des
rechten Front-Sensors 100 und des Longitudinal-Beschleunigungssensors 109a.
Spezifischer gesagt, wenn ein Integrationswert der Beschleunigung
pro einem vorbestimmten Intervall, der durch den rechten Frontsensor 100 detektiert
wird, einen bestimmten Schwellenwert überschreitet und
wenn ein Integrationswert der Beschleunigung pro einem vorbestimmten
Intervall, der durch den Longitudinal-Beschleunigungssensor 109a detektiert
wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet,
bestimmt der Microcomputer 109h, dass eine Kollision an
der rechten Front des Fahrzeugs auftritt. Der Microcomputer 109h bestimmt
dann den Airbag und die Vorspannvorrichtung (Gurtspanner) entsprechend
der Kollision an der rechten Front des Fahrzeugs basierend auf den
Detektionsergebnissen des ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107 und
der Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen der Maschinensteuereinheit 108.
Dann gibt der Microcomputer 109h das Zündsignal
entsprechend dem Airbag und der Vorspannvorrichtung aus. Es wird
dann das Zündsignal in die Zündschaltung 109g eingespeist,
und die Zündschaltung 109g aktiviert den Airbag
und die Vorspannvorrichtung entsprechend der Kollision an der rechten
Front des Fahrzeugs. Somit schützen dann der Airbag und
die Vorspannvorrichtung (Gurtspanner) den Insassen vor der Kollision.
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Als
Nächstes werden die Funktionen der Vorrichtung 1 im
Falle einer Kollision an der rechten Seite des Fahrzeugs nahe den
Frontsitzen des Fahrzeugs erläutert. Wenn eine Kollision
an der rechten Seite nahe den Frontsitzen des Fahrzeugs auftritt, wird
eine Beschleunigung in der Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs erzeugt.
Die Beschleunigung wird hauptsächlich und in erster Linie
durch den ersten rechtsseitigen Sensor 102 detektiert.
Ferner detektiert auch der Breiten-Beschleunigungssensor 109b in
dem Controller 109 die Beschleunigung. Das Detektionsergebnis
des ersten rechtsseitigen Sensors 102 wird zu dem Controller 109 über
die Busleitung B12 übertragen. Das übertragene
Detektionsergebnis wird durch die zweite Kommunikations-IC 109d umgewandelt
und erreicht ein vorbestimmtes Format. Es wird dann das umgewandelte
Ergebnis in den Microcomputer 109h eingespeist. Die Detektionsergebnisse
des ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107 und
die Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen von der Fahrzeugsteuereinheit 108 werden
zu dem Controller 109 über die Busleitungen B14
bzw. B15 übertragen. Die dritte und die vierte Kommunikations-IC 109e, 109f wandeln
die übertragenen Detektionsergebnisse und die Informationen
um, so dass diese ein vorbestimmtes Format einnehmen. Es werden
dann die umgewandelten Ergebnisse und die Informationen in den Microcomputer 109h eingespeist.
Ferner wird auch das Detektionsergebnis des Breiten-Beschleunigungssensors 109b in
den Microcomputer 109h eingegeben.
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Der
Microcomputer 109h bestimmt die Kollision an der rechten
Seite des Fahrzeugs nahe den Frontsitzen des Fahrzeugs basierend
auf den Detektionsergebnissen des ersten rechtsseitigen Sensors 102 und
des Breiten-Beschleunigungssensors 109b. Spezifischer gesagt,
wenn ein Integrationswert der Beschleunigung pro einem vorbestimmten
Intervall, der durch den ersten rechtsseitigen Sensor 102 detektiert
wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet und
wenn ein Integrationswert der Beschleunigung pro einem vorbestimmten
Intervall, der durch den Breiten-Beschleunigungssensor 109b detektiert
wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet,
bestimmt der Microcomputer 109h, dass eine Kollision an
der rechten Seite des Fahrzeugs nahe den Frontsitzen auftritt. Der
Microcomputer 109h bestimmt dann den Airbag und die Vorspannvorrichtung
(Gurtspanner) entsprechend der Kollision an der rechten Seite des
Fahrzeugs nahe den Frontsitzen basierend auf den Detektionsergebnissen
des ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107 und
der Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen von der Maschinensteuereinheit 108.
Dann gibt der Microcomputer 109h das Zündsignal
entsprechend dem Airbag und der Vorspannvorrichtung (Gurtspanner)
aus. Wenn das Zündsignal in die Zündschaltung 109g eingespeist
wird, aktiviert die Zündschaltung 109g den Airbag
und die Vorspannvorrichtung entsprechend der Kollision an der rech ten
Seite des Fahrzeugs nahe den Frontsitzen. Somit schützen
dann der Airbag und die Vorspannvorrichtung (Gurtspanner) den Insassen
vor der Kollision.
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Als
Nächstes werden die Funktionen der Vorrichtung 1 im
Falle einer Kollision an der rechten Seite des Fahrzeugs nahe den
hinteren Sitzen des Fahrzeugs erläutert. Wenn eine Kollision
an der rechten Seite nahe den hinteren Sitzen des Fahrzeugs auftritt,
wird eine Beschleunigung in der Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs
erzeugt. Die Beschleunigung wird hauptsächlich und vorrangig durch
den zweiten rechtsseitigen Sensor 103 detektiert. Ferner
detektiert auch der Breiten-Beschleunigungssensor 109b in
dem Controller 109 die Beschleunigung. Das Detektionsergebnis
des zweiten rechtsseitigen Sensors 103 wird zu dem Controller 109 über
die Busleitung B12 übertragen. Das übertragene
Detektionsergebnis wird durch die zweite Kommunikations-IC 109d umgewandelt
und erreicht ein vorbestimmtes Format. Dann wird das umgewandelte
Ergebnis in den Microcomputer 109h eingespeist. Die Detektionsergebnisse
des ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107 und
die Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen von der Maschinensteuereinheit 108 werden
zu dem Controller 109 über die Busleitung B14
bzw. B15 übertragen. Die dritte und die vierte Kommunikations-IC 109e, 109f wandeln
die übertragenen Detektionsergebnisse und die Informationen
um, und zwar in ein vorbestimmtes Format. Es werden dann die umgewandelten
Ergebnisse und die Informationen in den Microcomputer 109h eingespeist.
Ferner wird auch das Detektionsergebnis des Breiten-Beschleunigungssensors 109b in
den Microcomputer 109h eingespeist.
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Der
Microcomputer 109h bestimmt die Kollision an der rechten
Seite des Fahrzeugs nahe den hinteren Sitzen des Fahrzeugs basierend
auf den Detektionsergebnissen des zweiten rechtsseitigen Sensors 103 und
den Breiten-Beschleunigungssensors 109b. Spezifischer gesagt,
wenn ein Integrationswert der Beschleunigung pro vorbestimmtem Intervall durch
den zweiten rechtsseitigen Sensor 103 detektiert wird und
einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und wenn
ein Integrationswert der Beschleunigung pro einem vorbestimmten
Intervall, der durch den Breiten-Beschleunigungssensor 109b detektiert
wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet,
bestimmt der Microcomputer 109h, dass eine Kollision an
der rechten Seite des Fahrzeugs nahe den hinteren Sitzen auftritt.
Der Microcomputer 109h bestimmt dann den Airbag und die Vorspannvorrichtung
(Gurtspanner) entsprechend der Kollision an der rechten Seite des
Fahrzeugs nahe den hinteren Sitzen basierend auf den Detektionsergebnissen
des ersten und des zweiten Insassen-Sensors 106, 107 und
der Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen von der Maschinensteuereinheit 108.
Dann gibt der Microcomputer 109h das Zündsignal
entsprechend dem Airbag und der Vorspannvorrichtung (Gurtspanner)
aus. Wenn das Zündsignal in die Zündschaltung 109g eingespeist wird,
aktiviert die Zündschaltung 109g den Airbag und
die Vorspannvorrichtung (Gurtspanner) entsprechend der Kollision
an der rechten Seite des Fahrzeugs nahe den hinteren Sitzen. Somit
schützen der Airbag und die Vorspannvorrichtung (Gurtspanner) den
Insassen vor der Kollision.
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Eine
Kollision an der linken Seite des Fahrzeugs wird in ähnlicher
Weise detektiert, und zwar unter Verwendung des ersten und des zweiten
linksseitigen Sensors 104, 105 und des linken
Frontsensors 101. Somit schützen der Airbag und
die Vorspannvorrichtung den Insassen vor der Kollision.
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Als
Nächstes wird die Funktion zum Bestimmen eines Untertauchens
erläutert. Der Microcomputer 109h führt
einen Untertauch-Bestimmungsprozess durch, der in 4 gezeigt
ist. Der Microcomputer 109h bestimmt bei einem Schritt
S100, ob die Insassen-Schutzvorrichtung 1 an einem Funktionieren gehindert
worden ist, so dass die Vorrichtung 1 sich in einem Funktions-Verhinderungszustand
befindet. Wenn die Vorrichtung 1 sich in dem Funktions-Verhinderungszustand
befindet, behält der Microcomputer 109h den Funktions-Verhinderungszustand
bei bzw. aufrecht. Wenn die Vorrichtung 1 sich nicht im Funktions-Verhinderungszustand
befindet, stellt der Microcomputer 109h einen Zählwert
auf Null ein, was bei einem Schritt S101 erfolgt. Der Zählwert
repräsentiert die Anzahl an Kommunikationen, bei denen eine
Anomalität auftritt.
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Bei
einem Schritt S102 bestimmt der Microcomputer 109h, ob
die Kommunikation unter Verwendung der ersten Kommunikations-IC 109c eine Ansprechzeit-Überschreitung
aufweist. Hierbei bedeutet eine Ansprechzeit-Überschreitung,
dass das An sprechen nicht erfolgt, wie zum Beispiel das Detektionsergebnis
von der ersten Kommunikations-IC 109c zu dem Microcomputer 109h nicht
innerhalb einer vorbestimmten Zeit übertragen wird. Wenn
die erste Kommunikations-IC 109c normal funktioniert, wird
eine Antwort von der ersten Kommunikations-IC 109c zu dem
Microcomputer 109h innerhalb der vorbestimmten Zeit übertragen.
Somit kann dann der Microcomputer 109h basierend auf dem Überschreiten der
vorbestimmten Ansprechzeit bestimmen, ob die erste Kommunikations-IC 109c anormal
funktioniert. Die vorbestimmte Zeit oder Zeitdauer als Kriterium zum
Bestimmen der Ansprechzeit-Überschreitung wird dadurch
bestimmt, indem man die Zeitvariation der Kommunikation mit berücksichtigt
und diese so kurz wie möglich einstellt. Wenn die Kommunikation der
ersten Kommunikations-IC 109c eine Ansprechzeit-Überschreitung
zeigt, d. h. wenn die Kommunikation in der ersten Kommunikations-IC 109c anormal
auftritt, addiert der Microcomputer 109h Eins zu dem Zählwert,
was bei einem Schritt S103 erfolgt. Wenn die Kommunikation der ersten
Kommunikations-IC 109c keine Ansprechzeit-Überschreitung zeigt,
d. h., wenn die Kommunikation von der ersten Kommunikations-IC 109c normal
ist, hält der Microcomputer 109h den Zählwert
aufrecht, so dass der Zählwert nicht geändert
wird.
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Bei
einem Schritt S104 bestimmt der Microcomputer 109h, ob
eine Kommunikation unter Verwendung der zweiten Kommunikations-IC 109d einen Überlauf
der Ansprechzeit zeigt. Wenn die Kommunikation der zweiten Kommunikations-IC 109d einen
Ansprechzeit-Überlauf zeigt, d. h. wenn die Kommunikation
in der zweiten Kommunikations-IC 109d mit einer Anomalität
auftritt, addiert der Microcomputer 109h Eins zu dem Zählwert,
was bei einem Schritt S105 erfolgt. Wenn die Kommunikation der zweiten Kommunikations-IC 109d keinen
Ansprechzeit-Überlauf zeigt, d. h. wenn die Kommunikation
von der zweiten Kommunikations-IC 109d normal ist, hält
der Microcomputer 109h den Zählwert aufrecht,
so dass der Zählwert nicht geändert wird.
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In ähnlicher
Weise bestimmt der Microcomputer 109h bei den Schritten
S106–S109, ob die Kommunikation der dritten und vierten
Kommunikations-IC 109e, 109f einen Ansprechzeit-Überlauf
oder eine Überschreitung zeigt. Wenn die Kommunikation der
dritten und der vierten Kommunikations-IC 109e, 109f eine
Ansprechzeit-Überschreitung zeigt, addiert der Microcomputer 109h Eins
jeweils zu dem Zählwert.
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Bei
einem Schritt S110 bestimmt der Microcomputer 109h, ob
der Zählwert gleich ist mit oder größer
ist als Zwei. Spezifischer gesagt, bestimmt der Microcomputer 109h,
ob eine Anomalität in mehr als einer Kommunikations-IC 109c–109f auftritt. Wenn
der Zählwert gleich ist mit oder kleiner ist als Eins,
verhindert der Microcomputer 109h den Betrieb der Insassen-Schutzvorrichtung 1 nicht,
und die Vorrichtung 1 schützt dann den Insassen,
wenn die Vorrichtung 1 die Kollision des Fahrzeugs detektiert. Wenn
der Zählwert gleich ist mit oder größer
ist als Zwei, verhindert der Microcomputer 109h den Betrieb
der Vorrichtung 1, was bei einem Schritt S111 erfolgt.
Spezifischer gesagt, bestimmt der Microcomputer 109h, dass
eine Kommunikations-Anomalität in mehr als einer Kommunikations-IC 109c–109f auftritt,
und der Microcomputer 109h bestimmt dann, dass das Fahrzeug
in Wasser untergetaucht ist. Dann verhindert der Microcomputer 109h das
Ausgeben des Zündsignals. Wenn somit das Fahrzeug untergetaucht
ist, werden der Airbag und die Vorspannvorrichtung (Gurtspanner)
an der Aktivierung gehindert.
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Der
Controller 109 ist unter dem Boden des Fahrzeugs nahe einem
Fuß eines Insassen an einem Frontsitz angeordnet. Wenn
das Fahrzeug untergetaucht ist, ist auch der Controller 109 untergetaucht. Wie
in 3 gezeigt ist, sind die erste bis vierte Kommunikations-IC 109c–109f an
der unteren Oberfläche der Platine 109i montiert.
Wenn demzufolge das Fahrzeug untergetaucht ist, tritt die Kommunikations-Anomalität
auf. Da zu diesem Zeitpunkt die Zündschaltung 109g und
der Microcomputer 109h auf der oberen Oberfläche
der Platine 109i montiert sind, funktioniert der Microcomputer 109h normal, ohne
durch das eindringende Wasser beeinflusst zu werden, und zwar verglichen
mit der ersten bis vierten Kommunikations-IC 109c–109f.
Der Microcomputer 109h kann normalerweise eine längere
Zeit funktionieren als die erste bis vierte Kommunikations-IC 109c–109f.
Demzufolge kann der Microcomputer 109h die Aktivierung
des Airbags und der Vorspannvorrichtung (Gurtspanner) verhindern,
und zwar basierend auf der Detektion der Kommunikations-Anomalität,
wenn das Fahrzeug in Wasser untergetaucht ist.
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Es
werden nun die Wirkungen der Vorrichtung 1 gemäß der
ersten Ausführungsform erläutert. Die Vorrichtung 1 enthält
die erste bis vierte Kommunikations-IC 109c–109f,
um die Detektionsergebnisse, die von dem rechten Frontsensor 100,
dem linken Frontsensor 101, dem ersten und dem zweiten rechtsseitigen
Sensor 102, 103, dem ersten und dem zweiten linksseitigen
Sensor 104, 105 und dem ersten und zweiten Insassen-Sensor 106, 107 gesendet werden
und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen, die von der Maschinensteuereinheit 108 übertragen
werden, einzuspeisen. Die erste bis vierte Kommunikations-IC 109c–109f speisen
die Detektionsergebnisse und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen
in den Microcomputer 109h ein. Wenn die erste bis vierte
Kommunikations-IC 109c–109f untergetaucht
sind, sind die ICs 109c–109f in einer
unerwarteten Umgebung angeordnet. Somit tritt dann eine Kommunikations-Anomalität
in einfacher Weise auf. Ferner kann eine Vielzahl der Kommunikations-ICs 109c–109f anormal funktionieren.
Somit wird die Möglichkeit, dass eine Vielzahl der ICs
anormal arbeitet, hoch. Im Allgemeinen ist die Möglichkeit
einer Vielfach-IC-Anomalität sehr niedrig, wenn die Vorrichtung 1 normal
funktioniert. Wenn jedoch das Fahrzeug untergetaucht ist, kann die
Vielfach-IC-Anomalität in einfacher Weise auftreten. Wenn
demzufolge der Microcomputer 109h die Vielfach-IC-Anomalität
detektiert, kann der Microcomputer 109h bestimmen, dass
das Fahrzeug untergetaucht ist. Daher kann die Vorrichtung 1 ohne ein
Hinzufügen eines neuen Untertauch-Detektionselements das
Untertauchen des Fahrzeugs in Wasser detektieren. Die Herstellungskosten
der Vorrichtung 1, welche die Aktivierung des Airbags und
der Vorspannvorrichtung verhindert, und zwar im Falle eines Untertauchens,
werden reduziert.
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Die
erste bis vierte Kommunikations-IC 109c–109f sind
an der unteren Oberfläche der Schaltungsplatine 109i montiert,
die parallel zum Boden angeordnet ist. Spezifischer gesagt, erstreckt
sich die Platine 109i entlang der horizontalen Richtung des
Fahrzeugs. Der Microcomputer 109h ist auf der oberen Oberfläche
der Platine 109i montiert. Wenn das Fahrzeug untertaucht,
dringt Wasser in das Fahrzeug ein. Das eingetretene Wasser erhöht
sich von der Bodenseite des Fahrzeugs aus zur oberen Seite des Fahrzeugs
hin. Somit tritt die Kommunikations-Anomalität in primärer
Form auf. Da der Microcomputer 109h auf der oberen Oberfläche
der Platine 109i angeordnet ist, kann der Microcomputer 109h normal
längere Zeit funktionieren als die erste bis vierte Kommunikations-IC 109c–109f.
Demzufolge bestimmt der Microcomputer 109h das Untertauchen des
Fahrzeugs in Wasser basierend auf der Kommunikations-Anomalität.
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Die
Zündschaltung 109g ist auf der oberen Oberfläche
der Platine 109i montiert. Selbst wenn somit das Fahrzeug
untergetaucht ist und die Kommunikations-Anomalität auftritt,
kann die Zündschaltung 109g zusammen mit dem Microcomputer 109h normal
funktionieren, ohne dabei durch das eindringende Wasser beeinflusst
zu werden. Somit funktioniert die Zündschaltung 109g eine
längere Zeit in normaler Weise als die erste bis vierte
Kommunikations-IC 109c–109f. Somit verhindert
die Vorrichtung 1 die Aktivierung des Airbags und der Vorspannvorrichtung (Gurtspanner),
wenn das Fahrzeug in Wasser untertaucht.
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Bei
der ersten Ausführungsform wird die Kommunikations-Anomalität
basierend auf einer Ansprechzeit-Überschreitung der ICs 109c–109f detektiert.
Alternativ kann die Kommunikations-Anomalität auf andere
Weisen detektiert werden.
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Wenn
bei der ersten Ausführungsform die Kommunikations-Anomalität
bei mehr als einem IC 109c–109f auftritt,
bestimmt der Microcomputer, dass das Fahrzeug in Wasser untergetaucht
ist, und der Microcomputer 109h verhindert die Ausgabe
des Zündsignals. Alternativ kann der Microcomputer 109h das
Detektionsergebnis der Kollision auf Null einstellen. Alternativ
kann der Microcomputer 109h den Kollisions-Bestimmungsprozess
stoppen. In diesen Fällen wird die Aktivierung des Airbags
und der Vorspannvorrichtung verhindert.
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(Zweite Ausführungsform)
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Eine
Insassen-Schutzvorrichtung 2 gemäß einer
zweiten Ausführungsform ist in den 5 und 6 gezeigt.
Teile, welche den Controller 209 bilden, sind in unterschiedlicher
Weise auf der Schaltungsplatine 209i angeordnet, und zwar
verglichen mit der Vorrichtung 1, die in 3 gezeigt
ist. Ferner ist die Basis der Bestimmung der Kommunikations-Anomalität
eingeschränkt. Spezifischer gesagt, sind die dritte und vierte
Kommunikations-IC 209e, 209f auf der unteren Oberfläche
der Schaltungsplatine 209i montiert. Basierend auf der
Kommunikations-Anomalität der dritten und vierten Kommunikations-IC 209e, 209f wird
das Untertauchen bestimmt.
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Gemäß der
Darstellung in 5 enthält der Controller 209 einen
Longitudinal-Beschleunigungssensor 209a, einen Breiten-Beschleunigungssensor 209b,
eine erste bis vierte Kommunikations-IC 209c–209f,
eine Zündschaltung 209g und einen Microcomputer 209h.
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Der
Longitudinal-Beschleunigungssensor 209a, der Breiten-Beschleunigungssensor 209b,
die Zündschaltung 209g und der Microcomputer 209h sind
auf der oberen Oberfläche der Schaltungsplatine 209i montiert.
Die erste Kommunikations-IC 209c zum Übertragen
der Detektionsergebnisse des rechten Frontsensors (nicht gezeigt)
und des linken Frontsensors (nicht gezeigt) zu dem Microcomputer 209h ist
auf der oberen Oberfläche der Platine 209i montiert.
Ferner ist die zweite Kommunikations-IC 209d zum Übertragen
der Detektionsergebnisse des ersten und des zweiten rechtsseitigen
Sensors (nicht gezeigt) und des ersten und zweiten linksseitigen
Sensors (nicht gezeigt) zu dem Microcomputer 209h auf der
oberen Oberfläche der Platine 209i montiert. Jedoch
sind die dritte und die vierte Kommunikations-IC 209e, 209f auf
der unteren Oberfläche der Platine 209i montiert.
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Der
Prozess zum Bestimmen des Untertauchens des Fahrzeugs in Wasser
wird nun im Folgenden erläutert. 6 zeigt
ein Flussdiagramm des Prozesses zum Bestimmen des Untertauchens.
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Der
Microcomputer 209h bestimmt bei einem Schritt S200, ob
die Insassen-Schutzvorrichtung 2 an einem Funktionieren
gehindert worden ist, so dass die Vorrichtung 2 sich in
einem Funktions-Verhinderungszustand befindet. Wenn sich die Vorrichtung 2 in
dem Funktions-Verhinderungszustand befindet, hält der Microcomputer 209h den
Funktions-Verhinderungszustand aufrecht. In diesem Fall funktionieren
der Airbag und die Vorspannvorrichtung nicht. Wenn die Vorrichtung 2 sich
nicht in dem Funktions-Verhinderungszustand befindet, stellt der Microcomputer 209h den
Zählwert auf Null, was bei einem Schritt S101 erfolgt.
Der Zählwert repräsentiert die Anzahl der Kommunikationen,
bei denen eine Anomalität auftritt.
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Bei
einem Schritt S202 bestimmt der Microcomputer 209h, ob
die Kommunikation bei Verwendung der dritten Kommunikations-IC 209e ein
Ansprechzeit-Überschreiten zeigt. Wenn die Kommunikation
der dritten Kommunikations-IC 209e ein Ansprechzeit-Überschreiten
zeigt, das heißt, wenn die Kommunikations-Anomalität
in der dritten Kommunikations-IC 209e auftritt, addiert
der Microcomputer 209h Eins zu dem Zählwert bei
einem Schritt S203. Wenn die Kommunikation der dritten Kommunikations-IC 209e kein
Ansprechzeit-Überschreiten zeigt, das heißt, wenn
die Kommunikation von der, dritten Kommunikations-IC 209e normal
ist, hält der Microcomputer 209h den Zählwert
aufrecht, so dass der Zählwert nicht geändert
wird.
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Bei
einem Schritt S204 bestimmt der Microcomputer 209h, ob
eine Kommunikation bei Verwendung der vierten Kommunikations-IC 209f ein
Ansprechzeit-Überschreiten zeigt. Wenn die Kommunikation
der vierten Kommunikations-IC 209f ein Überschreiten
der Ansprechzeit zeigt, das heißt, wenn die Kommunikations-Anomalität
in der vierten Kommunikations-IC 209f auftritt, addiert
der Microcomputer 209h Eins zu dem Zählwert, was
bei einem Schritt S205 erfolgt. Wenn die Kommunikation der vierten Kommunikations-IC 209f kein Überschreiten
der Ansprechzeit zeitigt, das heißt, wenn die Kommunikation
von der vierten Kommunikations-IC 209f normal ist, hält
der Microcomputer 209h den Zählwert aufrecht,
so dass der Zählwert nicht geändert wird.
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Bei
einem Schritt S206 bestimmt der Microcomputer 209h, ob
der Zählwert gleich ist mit oder größer
ist als Zwei. Spezifischer gesagt, bestimmt der Microcomputer 209h,
ob eine Kommunikations-Anomalität in mehr als einer Kommunikations-IC 209e–209f auftritt.
Wenn der Zählwert gleich ist mit oder kleiner ist als Eins,
verhindert der Microcomputer 209h den Betrieb der Insassen-Schutzvorrichtung 2 nicht,
und die Vorrichtung 2 schützt somit den Insassen,
wenn die Vorrichtung 2 die Kollision des Fahrzeugs detektiert.
Wenn der Zählwert gleich ist mit oder größer
ist als Zwei, verhindert der Microcomputer 209h den Betrieb
der Vorrichtung 2, was bei einem Schritt S207 erfolgt.
Spezifischer gesagt, bestimmt der Microcomputer 209h, dass
die Kommu nikations-Anomalität in mehr als einer Kommunikations-IC 209e–209f auftritt
oder aufgetreten ist, und der Microcomputer 209h bestimmt
dann, dass das Fahrzeug in Wasser untergetaucht ist. Dann verhindert
der Microcomputer 209h die Ausgabe des Zündsignals.
Wenn somit das Fahrzeug untergetaucht ist, werden der Airbag und
die Vorspannvorrichtung an einer Aktivierung gehindert.
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Der
Controller 209 ist unter dem Boden des Fahrzeugs nahe einem
Fuß eines Insassen an einem Frontsitz angeordnet. Wenn
das Fahrzeug untertaucht, wird auch der Controller 209 untergetaucht. Wie
in 5 gezeigt ist, sind die dritte bis vierte Kommunikations-IC 209e–209f auf
der unteren Oberfläche der Platine 209i montiert.
Wenn demzufolge das Fahrzeug untertaucht, tritt die Kommunikations-Anomalität
auf. Da zu diesem Zeitpunkt die Zündschaltung 209g und
der Microcomputer 209h auf der oberen Oberfläche
der Platine 209i montiert sind, funktioniert der Microcomputer 209h normal,
ohne dabei durch das eindringende Wasser beeinflusst zu werden,
und zwar verglichen mit der dritten bis vierten Kommunikations-IC 209e–209f.
Der Microcomputer 209h kann eine längere Zeit
normal funktionieren als die dritte bis vierte Kommunikations-IC 209e–209f. Demzufolge
kann der Microcomputer 209h die Aktivierung des Airbags
und der Vorspannvorrichtung (Gurtspanner) verhindern, und zwar basierend
auf der Detektion der Kommunikations-Anomalität, wenn das
Fahrzeug in Wasser untergetaucht ist.
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Es
werden nun die Wirkungen der Vorrichtung 2 gemäß der
zweiten Ausführungsform erläutert. Der Microcomputer 209h bestimmt
die Kollision des Fahrzeugs basierend auf den Detektionsergebnissen
der ersten und der zweiten Kommunikations-IC 209c, 209d.
Wenn eine Kollision auftritt, wird eine Beschleunigung, das heißt
ein Stoß auf das Fahrzeug ausgeübt. Zu diesem
Zeitpunkt können die Busleitungen gebrochen sein, so dass
die Kommunikations-Anomalität der ersten und der zweiten
Kommunikations-IC 209c, 209d auftritt. Spezifischer
gesagt, wird die Möglichkeit einer Kommunikations-Anomalität
bei der ersten und der zweiten Kommunikations-IC 209c, 209d hoch.
Jedoch ist die Möglichkeit der Kommunikations-Anomalität
bei der dritten und der vierten Kommunikations-IC 209e, 209f, die
durch das Brechen der Busleitung verursacht wird, relativ niedrig.
Demzufolge bestimmt der Microcomputer 209h das Untertauchen
des Fahrzeugs basierend auf der Kommunikations-Anomalität
bei der dritten und der vierten Kommunikations-IC 209e, 209f,
und es wird daher die Kommunikations-Anomalität, die durch
die Kollision des Fahrzeugs verursacht wird, nicht in Betracht gezogen,
wenn der Microcomputer 209h das Untertauchen des Fahrzeugs
bestimmt. Somit wird das Untertauchen des Fahrzeugs in Wasser in
sicherer Weise durch die Vorrichtung 2 detektiert.
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Die
dritte bis vierte Kommunikations-IC 209e–209f sind
auf der unteren Oberfläche der Schaltungsplatine 209i montiert,
die parallel zum Boden angeordnet ist. Der Microcomputer 209h und
die Zündschaltung 209g sind auf der oberen Oberfläche der
Platine 209i montiert. Wenn das Fahrzeug untertaucht oder
untergetaucht ist, dringt das Wasser in das Fahrzeug ein. Das eingetretene
Wasser erhöht sich von der Bodenseite des Fahrzeugs zur
oberen Seite des Fahrzeugs hin. Daher tritt die Kommunikations-Anomalität
bei der dritten und vierten Kommunikations-IC 209e–209f in
primärer Form auf. Da der Microcomputer 209h und
die Zündschaltung 209g auf der oberen Oberfläche
der Platine 209i angeordnet sind, können der Microcomputer 209h und
die Zündschaltung 209g eine längere Zeit
normal funktionieren als die dritte bis vierte Kommunikations-IC 209e–209f.
Demzufolge bestimmt der Microcomputer 209h das Untertauchen
des Fahrzeugs in Wasser basierend auf der Kommunikations-Anomalität
bei der dritten und vierten Kommunikations-IC 209e–209f.
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Die
obige Erläuterung hat die folgenden Aspekte.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Insassen-Schutzvorrichtung
für ein Fahrzeug Folgendes: eine Vielzahl an Kommunikations-Vorrichtungen
für eine Kommunikation mit einer externen Vorrichtung;
und einen Controller zum Bestimmen einer Kollision des Fahrzeugs basierend
auf Informationen, die von der externen Vorrichtung über
eine Vielzahl der Kommunikations-Vorrichtungen übertragen
werden und um eine Insassen-Schutzvorrichtung entsprechend der Kollision
zu aktivieren. Der Controller verhindert die Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung,
wenn der Controller eine Kommunikations-Anomalität detektiert,
die bei mehr als einer Kommunikationsvorrichtung auftritt.
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Wenn
bei der zuvor erläuterten Vorrichtung der Controller die
Kommunikations-Anomalität bei mehr als einer Kommunikations-Vorrichtung
detektiert, bestimmt der Controller, dass das Fahrzeug in Wasser
untertaucht oder untergetaucht ist. Somit kann die Vorrichtung das
Untertauchen ohne Hinzufügung eines neuen Untertauch-Detektionselements detektieren.
Wenn das Fahrzeug untergetaucht ist, verhindert die Vorrichtung
die Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung. Die Herstellungskosten
der Vorrichtung werden verbessert bzw. reduziert.
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Alternativ
kann der Controller die Kollision basierend auf den Informationen
hinsichtlich eines Aufschlags, der auf das Fahrzeug einwirkt, bestimmen,
und der Controller kann die Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung
basierend auf der Kommunikations-Anomalität verhindern,
die anders ist als die Kommunikations-Anomalität, die durch
den Aufschlag verursacht wird. In diesem Fall kann die Vorrichtung
das Untertauchen des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit detektieren,
und zwar durch Bestimmen des Untertauchens basierend auf der Kommunikations-Anomalität,
anders als der Kommunikations-Anomalität, die durch den
Aufschlag verursacht wird.
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Ferner
kann die Insassen-Schutzvorrichtung Folgendes enthalten: eine Schaltungsplatine
mit einer oberen und einer unteren Oberfläche. Der Controller
ist auf der oberen Oberfläche der Schaltungsplatine montiert.
Wenigstens zwei der Vielzahl der Kommunikations-Vorrichtungen sind
auf der unteren Oberfläche der Schaltungsplatine montiert.
Andere Kommunikations-Vorrichtungen sind auf der oberen Oberfläche
der Schaltungsplatine montiert. Der Controller verhindert die Aktivierung
der Insassen-Schutzvorrichtung basierend auf der Kommunikations-Anomalität
von wenigstens zwei der Vielzahl der Kommunikations-Vorrichtungen
auf der unteren Oberfläche der Schaltungsplatine und der
Kommunikations-Anomalität, die durch den Aufschlag verursacht
wird, welche bei den anderen Kommunikations-Vorrichtungen auf der
oberen Oberfläche der Schaltungsplatine auftritt. In diesem
Fall detektiert die Vorrichtung basierend auf der Kommunikations-Anomalität
anders als der Anomalität, die durch den Aufschlag verursacht
wird, das Untertauchen des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit.
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Ferner
verhindert die Vorrichtung in sicherer Weise die Aktivierung der
Insassen-Schutzvorrichtung.
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Ferner
können die anderen Kommunikations-Vorrichtungen jeweils
mit externen Kollisionssensoren gekoppelt sein. Wenigstens zwei
der Vielzahl der Kommunikations-Vorrichtungen sind mit externen
Sensoren anders als den Kollisionssensoren jeweils gekoppelt, und
die Schaltungsplatine ist unter einem Boden eines Passagierraums
des Fahrzeugs angeordnet.
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Alternativ
kann die Insassen-Schutzvorrichtung ferner Folgendes enthalten:
eine Aktivierungsvorrichtung, die auf der oberen Oberfläche
der Schaltungsplatine montiert ist. Der Controller gibt ein Aktivierungssignal
zur Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung aus, und die Aktivierungsvorrichtung
aktiviert die Insassen-Schutzvorrichtung basierend auf dem Aktivierungssignal
von dem Controller.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Insassen-Schutzsystem
für ein Fahrzeug Folgendes: eine erste Kommunikations-Vorrichtung,
um eine Kopplung mit einem externen Kollisionssensor zu realisieren,
der an einer Front des Fahrzeugs montiert ist; eine zweite Kommunikations-Vorrichtung
für eine Kopplung mit einem externen Kollisionssensor,
der an einer Seite des Fahrzeugs montiert ist; eine dritte Kommunikations-Vorrichtung
für eine Kopplung mit einem externen Insassen-Sensor; eine
vierte Kommunikations-Vorrichtung für eine Kopplung mit
einer externen Maschinensteuereinheit; einen Controller zum Bestimmen
einer Kollision des Fahrzeugs basierend auf Signalen, die von den
externen Kollisionssensoren über die erste und die zweite
Kommunikations-Vorrichtung übertragen werden und zum Steuern
der Aktivierung einer Insassen-Schutzvorrichtung basierend auf den
Signalen von den externen Kollisionssensoren und den Signalen, die
von dem externen Insassen-Sensor und der externen Maschinensteuereinheit über
die dritte und vierte Kommunikations-Vorrichtung übertragen
werden; und eine Schaltungsplatine mit einer oberen und einer unteren Oberfläche.
Die erste und die zweite Kommunikations-Vorrichtung und der Controller
sind auf der oberen Oberfläche der Schaltungsplatine angeordnet. Die
dritte und die vierte Kommunikations-Vorrichtung sind auf der unteren
Oberfläche der Schaltungsplatine angeordnet, und der Controller
verhindert die Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung, wenn
der Controller eine Kommunikations-Anomalität detektiert,
die bei beiden Vorrichtungen gemäß der dritten und
der vierten Kommunikations-Vorrichtung auftritt.
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Somit
kann die Vorrichtung das Untertauchen detektieren, ohne ein neues
Untertauch-Detektionselement hinzufügen zu müssen.
Wenn das Fahrzeug untergetaucht ist, verhindert die Vorrichtung
die Aktivierung der Insassen-Schutzvorrichtung. Die Herstellungskosten
der Vorrichtung werden verbessert bzw. reduziert.
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Alternativ
kann die Schaltungsplatine unter einem Boden eines Passagierraums
des Fahrzeugs angeordnet sein, und die Schaltungsplatine ist parallel
zum Boden des Fahrzeugs angeordnet. Ferner kann der Controller die
Kommunikations-Anomalität bestimmen, wenn der Controller
ein Überschreiten der Ansprechzeit detektiert, und zwar
von jeder der Vorrichtungen gemäß der dritten
und der vierten Kommunikations-Vorrichtung. Die Insassen-Schutzvorrichtung
besteht aus einem Airbag-System und einem Vorspanner (Gurtspanner).
Der externe Kollisionssensor detektiert die Beschleunigung, die
auf das Fahrzeug einwirkt, so dass der externe Kollisionssensor
die Kollision des Fahrzeugs detektiert. Der externe Insassen-Sensor
detektiert das Vorhandensein und eine physikalische Information
eines Insassen, und die externe Maschinensteuereinheit liefert Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen.
Ferner kann die Insassen-Schutzvorrichtung Folgendes enthalten:
eine Aktivierungsvorrichtung, die auf der oberen Oberfläche
der Schaltungsplatine montiert ist. Der Controller gibt das Aktivierungssignal
zum Aktivieren der Insassen-Schutzvorrichtung aus. Die Aktivierungsvorrichtung
aktiviert die Insassen-Schutzvorrichtung basierend auf dem Aktivierungssignal
von dem Controller, und der Controller stoppt die Ausgabe des Aktivierungssignals,
wenn der Controller die Kommunikations-Anomalität detektiert,
die an beiden Vorrichtungen gemäß der dritten
und der vierten Kommunikations-Vorrichtung auftritt.
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Während
die Erfindung unter Hinweis auf bevorzugte Ausführungsformen
beschrieben wurde, sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht
auf die bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt
ist. Die Erfindung umfasst viel mehr vielartige Modifikationen und
auch äquivalente Anordnungen. Zusätzlich sind,
obwohl verschiedene Kombinationen und Konfigurationen bevorzugt
werden, andere Kombination und Konfigurationen möglich,
die mehrere oder weniger oder lediglich ein einzelnes Element enthalten,
die ebenfalls in den Rahmen der Erfindung fallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste
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erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2006-131230
A [0002, 0002]