DE102009008521A1

DE102009008521A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Lecktesten eines hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems

Info

Publication number: DE102009008521A1
Application number: DE102009008521A
Authority: DE
Inventors: Ian Halleron; Themi Philemon Petridis
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-03-20
Filing date: 2009-02-11
Publication date: 2009-09-24
Anticipated expiration: 2029-02-12
Also published as: GB2458496A; GB2458496B; CN101539176B; CN101539176A; DE102009008521B4; GB0805211D0

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Ermitteln, ob in einem hydraulischen Kupplungsbetätigungssystem ein Leck vorliegt, offenbart, wobei die Stellung eines Hauptzylinderkolbens 52 unter Verwendung eines ersten Stellungssensors 53 gemessen wird, die Stellung eines Nehmerzylinderkolbens 62 unter Verwendung eines zweiten Stellungssensors 63 gemessen wird und die Ausgaben verglichen werden, um zu ermitteln, ob ein Leck vorliegt. Wenn in dem hydraulischen Kupplungsbetätigungssystem ein Leck vorliegt, dann fällt die Stellung des Nehmerzylinderkolbens 62 zurück, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens 52 im Wesentlichen gleich bleibt.

Description

Diese Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ermitteln, ob ein hydraulisches Kupplungsbetätigungssystem ein Leck aufweist.
Für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe, die mit einer automatischen Stopp-Start-Steuerung des Motors ausgestattet sind, welche oft als Micro-Hybrid-Fahrzeuge bezeichnet werden, ist es wünschenswert, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren, indem, wann immer dies möglich ist, automatisches Abschalten und Neustarten des Motors verwendet wird. Derzeit werden auf dem Markt bei Neutral abschaltende Systeme (SIN, kurz vom engl. Stop-in-Neutral) verwendet, aber diese Systeme maximieren die Kraftstoffwirtschaftlichkeit nicht, da viele Fahrer in einem stehenden Fahrzeug mit eingelegtem Gang warten. Unter diesen Bedingungen wird kein SIN-Abschalten ausgelöst, und eine Strategie zum Abschalten bei eingelegtem Gang (SIG, kurz vom engl. Stop-in-Gear) ist erforderlich.
Zum Verwenden einer SIG-Stopp-Start-Strategie ist es aber erforderlich sicherzustellen, dass der Antriebsstrang ausgerückt ist, um zu verhindern, dass sich Unfälle ereignen oder dass es zu einer unerwünschten Fahrzeugbewegung kommt. SIG-Stopps und -Starts würden typischerweise ausgelöst werden, wenn sowohl die Kupplung als auch das Bremspedal getreten werden, möglicherweise bei eingelegtem Gang. Um jedoch sicherzustellen, dass eine solche Strategie sicher ist, darf die Stopp-Start-Logik bei Erhalt einer vom Fahrer veranlassten Neustart-Forderung, beispielsweise durch Loslassen des Bremspedals, nur dann in der Lage sein, den Motor anzulassen, wenn der Antriebsstrang vollständig ausgerückt ist, da dies verhindert, dass das Fahrzeug während des Anlassens ruckelt oder sich bewegt. Wenn die Bedingungen für ein Abschalten des Motors erfüllt sind (z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit Null beträgt und die Kupplungs- und das Bremspedale getreten sind), sollten die SIG-Bedingungen ein Abschalten des Motors verhindern, wenn der Antriebsstrang nicht vollständig ausgerückt ist, um sicherzustellen, dass der Motor neu gestartet werden kann.
Wenn die Stopp-Start-Strategie ferner durch das System ausgelöste Neustarts zulässt, beispielsweise, wenn die Batterie geladen werden muss oder eine A/C-Forderung vorliegt, dann sollte das Anlassen nur zugelassen werden, wenn der Antriebsstrang ausgerückt ist. Dies ist erforderlich, um während eines durch das System ausgelösten Anlassvorgangs das Auftreten einer unerwünschten Fahrzeugbewegung, die sehr schwerwiegende Folgen haben könnte, zu verhindern. Deshalb gibt es bei SIG-Abschalten und -Neustarts eine sicherheitskritische Forderung, dass der Antriebsstrang ausgerückt sein muss.
Aufgrund der Komplexität der Kupplung und des Kupplungsbetätigungssystems, die normalerweise ein Kupplungspedal umfassen, das einen Hauptzylinder betätigt, der hydraulisch mit einem Nehmerzylinder verbunden ist, der wiederum verwendet wird, um die Kupplung auszurücken, ist es aber nicht einfach sicherzustellen, dass die Kupplung ausgerückt ist, und Lecks in dem Kupplungsbetätigungssystem können dazu führen, dass die Kupplung auf der Grundlage der Verschiebung des Hauptzylinders als ausgerückt betrachtet wird, während die erwartete Verschiebung des Nehmerzylinders aufgrund des Fluidverlusts nicht erfolgt ist und die Kupplung tatsächlich noch immer eingerückt ist.
Eine Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ermitteln des Vorliegens eines Lecks in einem hydraulischen Kupplungsbetätigungssystem, das in Echtzeit ausgeführt werden kann, auf kostengünstige Weise bereitzustellen.
Gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln des Vorliegens eines Lecks in einem hydraulischen Kupplungsbetätigungssystem mit einem Hauptzylinder und einem Nehmerzylinder vorgesehen, wobei das Verfahren das mit Druck beaufschlagen des hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems, das Messen der Stellung eines Kolbens des Hauptzylinders, das gleichzeitige Messen der Stellung eines Kolbens des Nehmerzylinders, das Vergleichen der beiden Stellungsmessungen und das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, umfasst.
Das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, kann weiterhin das Messen des Gefälles zwischen aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens und, wenn das Gefälle nicht Null ist, das Verwenden desselben als Hinweis auf das Vorliegen eines Lecks umfassen.
Das Verfahren kann weiterhin das Verwenden eines Gefällewerts von nicht Null als Hinweis auf ein Leck umfassen, nur wenn der Wert des Gefälles größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, kann ferner das Dividieren einer Messung der Stellung des Nehmerzylinderkolbens durch eine entsprechende Messung der Stellung des Hauptzylinderkolbens zum Erzeugen eines Verhältnisses, das Vergleichen aufeinander folgender Verhältnisse und das Verwenden eines Abfalls des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfassen.
Das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinders gleich bleibt, kann ferner das Dividieren einer Messung der Stellung des Hauptzylinderkolbens durch eine entsprechende Messung der Stellung des Nehmerzylinderkolbens zum Erzeugen eines Verhältnisses, das Vergleichen aufeinander folgender Verhältnisse und das Verwenden eines Anstiegs des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfassen.
Das Verfahren kann ferner das Verwenden einer Veränderung des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfassen, nur wenn die Veränderung des Verhältnisses größer als ein vorbestimmter Betrag ist.
Das Verfahren kann ferner das Ermitteln aus aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Hauptzylinders, ob der Hauptzylinderkolben über einen vorbestimmten Zeitraum stillsteht, und nur, wenn ermittelt wird, dass der Hauptzylinderkolben über den vorbestimmten Zeitraum stillsteht, das Vergleichen der Stellung des Hauptzylinderkolbens mit der Stellung des Nehmerzylinderkolbens umfassen.
Das Verfahren kann ferner das Vorsehen eines Hinweises an einen Nutzer des hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems, dass ein Leck vorliegt, umfassen.
Gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Lecktesten in Echtzeit eines hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems mit einem Hauptzylinder mit einem in dem Hauptzylinder durch ein mit dem Kupplungspedal verbundenes Gestänge beweglichen Hauptzylinderkolben, einem mit dem Hauptzylinder hydraulisch verbundenen Nehmerzylinder und mit einem Nehmerzylinderkolben, der durch von dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Druck beweglich ist und durch ein mechanisches Gestänge mit einem Betriebselement einer Kupplung verbunden ist, vorgesehen, wobei die Vorrichtung einen ersten Stellungssensor, der so angeordnet ist, dass er die Stellung des Hauptzylinderkolbens misst, einen zweiten Stellungssensor, der so angeordnet ist, dass er die Stellung des Nehmerzylinderkolbens misst, und ein elektronisches Steuergerät umfasst, das so angeordnet ist, dass es die Stellung des Hauptzylinderkolbens unter Verwenden des ersten Stellungssensors misst, gleichzeitig unter Verwenden des zweiten Stellungssensors die Stellung des Nehmerzylinderkolbens misst, die beiden Stellungsmessungen vergleicht und ermittelt, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt.
Das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, kann ferner das Messen des Gefälles zwischen aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens und, wenn das Gefälle nicht Null ist, das Verwenden desselben als Hinweis auf das Vorliegen eines Lecks umfassen.
Das elektronische Steuergerät kann ferner so betrieben werden, dass es einen Gefällewert von nicht Null nur als Hinweis auf ein Leck verwendet, wenn der Wert des Gefälles größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, kann ferner das Betreiben des elektronischen Steuergeräts zum Dividieren einer Messung der Stellung des Nehmerzylinderkolbens durch eine entsprechende Messung der Stellung des Hauptzylinders zum Erzeugen eines Verhältnisses, das Vergleichen aufeinander folgender Verhältnisse und das Verwenden eines Abfalls des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfassen.
Das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, kann ferner das Betreiben des elektronischen Steuergeräts zum Dividieren einer Messung der Stellung des Hauptzylinderkolbens durch eine entsprechende Messung der Stellung des Nehmerzylinders zum Erzeugen eines Verhältnisses, das Vergleichen aufeinander folgender Verhältnisse und das Verwenden eines Anstiegs des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfassen.
Das elektronische Steuergerät kann ferner so betrieben werden, dass es eine Veränderung des Verhältnisses nur als Hinweis auf ein Leck verwendet, wenn die Veränderung des Verhältnisses größer als ein vorbestimmter Betrag ist.
Das elektronische Steuergerät kann ferner so betrieben werden, dass es anhand aufeinanderfolgender Messungen der Stellung des Hauptzylinders ermittelt, ob der Hauptzylinderkolben über einen bestimmten Zeitraum stillsteht, und, nur wenn ermittelt wird, dass der Hauptzylinderkolben über den vorbestimmten Zeitraum stillsteht, die Stellung des Hauptzylinderkolbens mit der Stellung des Nehmerzylinderkolbens vergleicht.
Das elektronische Steuergerät kann ferner so betrieben werden, dass einem Nutzer des hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems einen Hinweis darauf gibt, dass ein Leck vorliegt.
Die Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezug auf die Begleitzeichnungen beschrieben. Hierbei zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Micro-Hybrid-Kraftfahrzeugs mit einem Stopp-Start-System;
2 ein schematisches Diagramm eines Kupplungssystems, das eine Kupplung und ein Kupplungsbetätigungssystem umfasst, welche in dem in 1 gezeigten Micro-Hybrid-Fahrzeug verwendet werden;
3 ein Übersichtsflussdiagramm, das die zum Steuern des Betriebs eines Verbrennungsmotors, der einen Teil des in 1 gezeigten Fahrzeugs bildet, verwendeten Maßnahmen zeigt;
4 ein Übersichtsflussdiagramm, das ein Verfahren zum Ermitteln, ob es sicher ist, die Stopp-Start-Steuerung des Motors zu verwenden, zeigt;
5 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Ermitteln, ob das hydraulische Kupplungsbetätigungssystem ein Leck aufweist und zum Anzeigen dieser Tatsache an einen Nutzer des in 1 gezeigten Fahrzeugs zeigt;
6A ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stellung des Hauptzylinderkolbens P_master und der Zeit für einen Kupplungsbetätigungszyklus zeigt;
6B ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens P_slave und der Zeit für den in 6A gezeigten Kupplungsbetätigungszyklus bei Nichtvorliegen von Lecks zeigt;
6C ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens P_slave und der Zeit für den in 6A gezeigten Kupplungsbetätigungszyklus bei Vorliegen eines Lecks zeigt;
7A ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens P_slave und der Stellung des Hauptzylinderkolbens P_master bei Nichtvorliegen von Lecks zeigt;
7B ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens P_slave und der Stellung des Hauptzylinderkolbens P_master bei Vorliegen eines Lecks zeigt;
Unter besonderem Bezug auf 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeug 5 mit einem Motor 10 gezeigt, der ein Mehrgang-Schaltgetriebe 11 antreibt. Das Getriebe 11 ist mit dem Motor 10 durch ein Kupplungssystem 50, das von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 5 mit Hilfe eines Kupplungspedals 25 manuell eingerückt oder ausgerückt wird, antreibend verbunden.
Das Getriebe 11 weist einen (nicht gezeigten) Schalthebel auf, der zwischen mehreren Stellungen bewegbar ist, einschließlich mindestens einer Stellung, in der ein einen Teil des Mehrganggetriebes bildender Gang gewählt ist, und einer neutralen Stellung, in der keine Gänge des Mehrganggetriebes gewählt sind. Wenn der Schalthebel zur neutralen Stellung bewegt wird, befindet sich das Mehrganggetriebe 11, wie man sagt, in einem neutralen Zustand, in dem kein Antrieb durch das Mehrganggetriebe übertragen werden kann, und wenn der Schalthebel zu einer Stellung mit eingelegtem Gang bewegt wird, befindet sich das Mehrganggetriebe 11, wie man sagt, in einem Gangzustand, in dem Antrieb durch das Mehrganggetriebe übertragen werden kann.
Ein Motoranlasser in Form eines integrierten Starter-Generators 13 ist mit dem Motor 10 antreibend verbunden und ist in diesem Fall durch einen biegsamen Antrieb in Form eines Antriebsriemens oder einer Antriebskette 14 mit einer Kurbelwelle des Motors 10 verbunden. Der Starter-Generator 13 ist mit einer Quelle elektrischer Energie in Form einer Batterie 15 verbunden und wird zum Starten des Motors 10 verwendet und durch den Starter-Generator wieder aufgeladen, wenn er als elektrischer Generator arbeitet. Es versteht sich, dass der Starter-Generator 13 durch einen Anlassermotor zum Starten des Motors 10 ersetzt werden könnte.
Während des Startens des Motors 10 treibt der Starter-Generator 13 die Kurbelwelle des Motors 10 an, und zu anderen Zeiten wird der Starter-Generator durch den Motor 10 angetrieben, um elektrische Leistung zu erzeugen.
Eine vom Fahrer betätigbare Ein-Aus-Vorrichtung in Form eines durch einen Schlüssel betätigbaren Zündschalters 17 wird zum Steuern des Gesamtbetriebs des Motors 10 verwendet. D. h. wenn der Motor 10 läuft, befindet sich der Zündschalter 17 in einer „Ein”-Stellung (Schlüssel-Ein), und wenn sich der Zündschalter 17 in einer „Aus”-Stellung (Schlüssel-Aus) befindet, kann der Motor 10 nicht laufen. Der Zündschalter 17 umfasst auch eine dritte momentane Stellung, die zum manuellen Starten des Motors 10 verwendet wird. Es versteht sich, dass andere Vorrichtungen verwendet werden können, um diese Funktionalität zu bieten, und dass die Erfindung nicht auf die Verwendung eines durch Schlüssel betätigbaren Zündschalters beschränkt ist.
Ein elektronisches Steuergerät 16 ist verbunden mit: dem Starter-Generator 13, dem Motor 10, einem Schalthebelsensor 12, der zum Überwachen dient, ob sich das Getriebe 11 in Neutral befindet oder eingerückt ist, einem Fahrgeschwindigkeitssensor 21, der zum Messen der Umdrehungsgeschwindigkeit eines Laufrads 20 dient, einem Bremspedalstellungssensor 24, der zum Überwachen der Stellung eines Bremspedals 23 dient, einem Kupplungshauptzylinderstellungssensor 53, der zum Überwachen der Stellung eines Hauptzylinderkolbens 53 und indirekt der Stellung des Kupplungspedals 25 dient, mit dem der Hauptzylinderkolben mechanisch verbunden ist, einem Kupplungsnehmerzylinderstellungssensor 53, der zum Überwachen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens 62 dient, und einem Drosselklappen-Stellungssensor 19, der zum Überwachen der Stellung eines Gaspedals 18 dient.
Die Stellung der Haupt- und Nehmerzylinderkolben 52 und 62 kann von den Sensoren 53, 63 unter Verwendung einer beliebigen Anzahl von Stellungserfassungstechnologien, wie zum Beispiel und ohne Einschränkung PLCD und Hall-Effekt, gemessen werden.
Das Gaspedal 18 liefert eine Fahrereingabe der erforderlichen Leistungsabgabe des Motors 10. Wenn das Gaspedal 18 aus einer Ruhestellung herausbewegt wird, befindet es sich, wie man sagt, in einer getretenen Stellung oder in einem getretenen Zustand.
Es versteht sich, dass der Begriff Schalthebelsensor nicht auf einen Sensor beschränkt ist, der die Stellung des Schalthebels überwacht, sondern vielmehr jede Vorrichtung ist, die eine Rückmeldung liefern kann, ob das Getriebe 11 eingerückt ist oder sich in Neutral befindet.
Analog ist der Begriff Bremspedalsensor nicht auf einen Sensor beschränkt, der die Stellung des Bremspedals überwacht, sondern ist vielmehr jede Vorrichtung, die eine Rückmeldung liefert, ob ein Bediener des Kraftfahrzeugs 5 Druck auf das Bremspedal 23 ausgeübt hat, um die Bremsen des Kraftfahrzeugs 5 zu betätigen. Der Bremspedalsensor könnte zum Beispiel den Druck des Fluids in einer oder in mehreren Bremsleitungen überwachen. Wenn das Bremspedal 23 genügend getreten wurde, um die Bremsen zu betätigen, befindet es sich, wie man sagt, in einem getretenen Zustand oder in einer getretenen Stellung Unter Bezug nun insbesondere auf 2 ist zu ersehen, dass das Kupplungssystem 50 eine Kupplung 2 und ein hydraulisches Betätigungssystem, das die Kupplung 2 mit dem Kupplungspedal 25 verbindet, umfasst. Das hydraulische Betätigungssystem umfasst ein mechanisches Gestänge, das das Kupplungspedal 25 mit dem Hauptzylinderkolben 52 eines Hauptzylinders 51 verbindet, eine hydraulische Verbindung oder Leitung 55, die eine Ausgabe von dem Hauptzylinder 51 mit einem Ende eines Nehmerzylinders 61 verbindet, in dem der Nehmerzylinderkolben 62 gleitend eingebaut ist, und ein mechanisches Gestänge 65 von dem Nehmerzylinderkolben 62 zu einem Ausrücklager 6, das verwendet wird, um die Kupplung 2 selektiv ein- und auszurücken.
Es versteht sich, dass eine Verschiebung des Kupplungspedals in die Richtung des Pfeils ‚Kupplungspedalweg’ in 2 entsprechende Verschiebungen D_master und D_slave des Haupt- und des Nehmerkolben 52 und 62 in eine die Kupplung ausrückende Richtung erzeugt.
Die Kupplung 2 ist in diesem Fall eine kuppelnde/auskuppelnde Reibungskupplung und umfasst eine Abdeckung und Federanordnung 3, eine Druckplatte 4 und eine Kupplungsscheibe 7, die zwischen der Druckscheibe 4 und einem Schwungrad 8, das an einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle des Motors angebracht ist, gesetzt ist. Die Kupplung 2 ist von herkömmlicher Bauweise und wird nicht ausführlich beschrieben, es ist zu diesem Zeitpunkt lediglich erforderlich zu wissen, dass eine Bewegung des Ausrücklagers 6 in die Richtung des Pfeils D_clutch durch den Nehmerzylinderkolben 62 eine Bewegung in eine die Kupplung ausrückende Richtung ist und die entgegengesetzte Bewegung eine Bewegung in eine die Kupplung einrückende Richtung ist. Irgendwann während des Bewegungsbereichs des Ausrücklagers 6 verändert sich der Zustand der Kupplung 2 von einem ausgerückten Zustand, in dem im Wesentlichen kein Drehmoment mittels der Kupplung von dem Motor 10 an das Getriebe 11 übertragen werden kann, zu einem eingerückten Zustand, in dem ein signifikantes Drehmoment übertragen werden kann. Diese Stellung der Kupplungseinrückung wird oft als der Schleifpunkt bezeichnet. Der Wert des Drehmoments ist abhängig von vielen Faktoren, einschließlich dem mechanischen Verhältnis zwischen dem Motor 10 und den (nicht gezeigten) Antriebsrädern, der Reibung in dem Antriebsstrang, der Reibung zwischen den Laufrädern und der Straße, von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich, aber allgemein gesagt ist es ein Drehmoment, das bei Anlegen einen Ruck erzeugt, der von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs bemerkt werden kann.
Das elektronische Steuergerät 16 empfängt mehrere Signale von dem Motor 10, darunter ein Signal, das die Drehzahl des Motors 10 von einem (nicht dargestellten) Drehzahlsensor anzeigt, und sendet Signale zu dem Motor, die zum Steuern des Abschaltens und Anlassens des Motors 10 verwendet werden. In diesem Fall ist der Motor 10 ein fremdgezündeter Motor 10 und die von dem elektronischen Steuergerät 16 gesendeten Signale werden zum Steuern eines (nicht dargestellten) Kraftstoffzufuhrsystems für den Motor 10 und einer (nicht dargestellten) Zündanlage für den Motor 10 verwendet. Wäre der Motor 10 ein Dieselmotor, dann würde nur die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor gesteuert werden. Das elektronische Steuergerät 16 kann verschiedene Komponenten umfassen, darunter einen Hauptrechner, Speichervorrichtungen, Zeitgeber und Signal verarbeitende Vorrichtungen, zum Umwandeln der Signale von den mit dem elektronischen Steuergerät 16 verbundenen Sensoren in Daten, die von dem elektronischen Steuergerät 16 zum Steuern des Betriebs und insbesondere des automatischen Abstellens und Startens des Motors 10 verwendet werden. Es versteht sich auch, dass das elektronische Steuergerät 16 aus mehreren einzelnen elektronischen Steuereinheiten gebildet sein kann, die miteinander kommunizieren, um die erforderliche Funktionalität zu erreichen.
Während des normalen Motorlaufs ist das elektronische Steuergerät 16 betreibbar, um den dem Motor 10 zugeführten Kraftstoff zu regeln und die Zündanlage so einzustellen, dass dem Motor 10 von den Zündkerzen zum richtigen Zeitpunkt Zündfunken geliefert werden, um das gewünschte Motordrehmoment zu erzeugen.
Die elektronische Steuergerät 16 steuert den Betrieb des Motors 10, der in zwei Betriebsarten betreibbar ist, einer ersten oder Stopp-Start-Lauf-Betriebsart und einer zweiten oder manuellen Betriebsart.
Der zur Ermittlung, ob der Motor 10 in der zweiten Betriebsart oder in der ersten Betriebsart betrieben wird, dienende primäre Faktor ist, ob sich das Kraftfahrzeug 5 bewegt. Wenn sich das Kraftfahrzeug 5 bewegt, wird der Motor in der zweiten Betriebsart betrieben und der Motor 10 wird ständig laufen gelassen, und wenn das Kraftfahrzeug 5 sich nicht bewegt, wird der Motor 10 in der ersten Betriebsart betrieben, in der ein automatischer Stopp-Start-Betrieb des Motors erfolgt, vorausgesetzt, dass andere nachstehend beschriebene Faktoren anzeigen, dass der Stopp-Start-Betrieb möglich ist.
In der ersten bzw. der Stopp-Start-Betriebsart wird der Motor 10 von dem elektronischen Steuergerät 16 ohne Eingreifen des Fahrers gezielt abgestellt und gestartet, wenn eine oder mehrere vorbestimmte Abstell- und Start-Bedingungen des Motors vorliegen. Diese Abstell- und Start-Bedingungen beruhen auf den durch das elektronische Steuergerät 16 von dem Drosselsensor 19, dem Bremssensor 24, dem Kupplungssystem 50 und dem Schalthebelsensor 12 empfangenen Signalen. Die Stellung oder der Zustand der Kupplung 2, des Gaspedals 18, des Bremspedals 23 und des Getriebes 11 sind allesamt verschiedene Kraftfahrzeugvariablen, die zum Steuern des Betriebs des Motors 10 verwendet werden.
Wenn der Motor 10 in der zweiten Betriebsart arbeitet, läuft er ständig, solange der Zündschalter 17 in der ‚Ein’-Stellung bleibt, und der Motor 10 wird durch manuellen Betrieb des Zündschalters 17 gestoppt und gestartet.
Zwar wird die Messung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit vorstehend unter Bezug auf die Verwendung eines Laufradsensors 21 beschrieben, da solche Sensoren als Teil eines Antiblockiersystems bereits häufig an einem Kraftfahrzeug vorhanden sind, doch versteht sich, dass andere geeignete Mittel verwendet werden können, um die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 5 zu ermitteln, beispielsweise ein Sensor, der die Drehgeschwindigkeit einer Ausgangswelle des Getriebes 11 misst.
Unter Bezug nun auf 3 ist ein Übersichts-Flussdiagramm der Methodik gezeigt, die zum Ermitteln, ob Stopp-Start bzw. die erste Betriebsart möglich ist, verwendet wird.
Das Verfahren setzt bei Schritt 30 ein, wo sich der Zündschlüssel 17 in der „Aus”-Stellung befindet, und bleibt in diesem Zustand, bis der Zündschlüssel 17 bei Schritt 31 in die „Ein”-Stellung bewegt wird, was den Motor 10 bei Schritt 32 startet.
Dann wird bei Schritt 33 ermittelt, ob die Bedingungen für Stopp-Start erfüllt sind. Eine dieser Bedingungen wird wahrscheinlich sein, ob das Fahrzeug 5 sich über einer vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt, und umfasst, soweit es diese Erfindung betrifft, auch den Einrückzustand der Kupplung 2.
Lässt man alle anderen Bedingungen, die ggf. erfüllt werden müssen, außer acht, wenn der Zustand der Kupplung 2 als „ausgerückt” ermittelt wird, dann sind die Bedingungen für SIG-Stopp-Start-Betrieb erfüllt und das Verfahren rückt zu Schritt 35 vor, wo die erste Betriebsart ausgewählt wird, wenn aber der Zustand der Kupplung 2 als „eingerückt" ermittelt wird, dann sind die Bedingungen für den Stopp-Start-Betrieb nicht erfüllt und das Verfahren rückt zu Schritt 34 vor, wo die zweite oder normale Betriebsart ausgewählt wird.
Nach den Schritten 34 und 35 rückt das Verfahren zu Schritt 36 vor, um zu ermitteln, ob sich der Zündschlüssel 17 immer noch in der „Ein”-Stellung befindet. Wenn der Schlüssel noch immer „Ein" ist, dann kehrt das Verfahren zu Schritt 33 zurück, wenn aber ermittelt wird, dass sich der Zündschlüssel in der „Aus”-Stellung befindet, endet das Verfahren bei Schritt 37.
Unter Bezug nun auf 4 ist ein Übersichts-Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln, ob es sicher ist, eine Stopp-Start-Steuerung des Motors 10 zu verwenden, gezeigt.
Das Verfahren setzt bei Schritt 31 ein, wenn der Zündschlüssel zu einer „Ein”-Stellung bewegt wird, dann wird bei Schritt 100 ermittelt, ob die Ausgabe des hydraulischen Betätigungssystems und insbesondere des Nehmerzylinderstellungssensors 63 zuverlässig ist. Die zum Erreichen einer Ausgabe von diesem Schritt erforderlichen Schritte sind nachstehend unter Bezug auf 5 gezeigt und beschrieben, aber es genügt zu sagen, dass bei Vorliegen eines Lecks der Test bei 100 nicht bestanden wird und das Verfahren zu Schritt 300 vorrückt, wo ein Flag auf Null (0) gesetzt wird, wohingegen bei Bestehen des Tests 100 das Verfahren zu Schritt 200 vorrückt, wo das Flag auf eins (1) gesetzt wird.
Nach den Schritten 200 und 300 rückt das Verfahren dann zu Schritt 400 vor, wo der Zustand des Flags bei Schritt 33 in 3 als ein Hinweis, ob die erste oder zweite Betriebsart ausgewählt werden muss, an das Stopp-Start-Steuersystem übermittelt wird.
In dem gezeigten Beispiel bewirkt das Setzen eines Flags von Null immer, dass das Stopp-Start-System die zweite Betriebsart auswählt, und ein Setzen eines Flags von Eins bewirkt, dass die erste Betriebsart ausgewählt wird, vorausgesetzt, dass auch andere für diese Betriebsart erforderliche Tests bestanden wurden. Es versteht sich, dass die entgegengesetzte Flaglogik verwendet werden könnte und dass andere Mittel zum Übermitteln dieser Ausgaben verwendet werden könnten.
Dann rückt das Verfahren zu Schritt 500 vor, wo ermittelt wird, ob sich der Zündschlüssel 17 immer noch in der „Ein”-Stellung befindet, und wenn dies der Fall ist, kehrt das Verfahren zu Schritt 100 zurück, andernfalls endet das Verfahren bei 600.
Unter Bezug nun auf 5 ist ein Verfahren zum Ermitteln, ob das hydraulische Betätigungssystem ein Leck aufweist, gezeigt.
Das Verfahren beginnt bei Schritt 105, wo die Stellung des Hauptzylinderkolbens 52 mit Hilfe des Hauptzylinderstellungssensors 53 gemessen wird, und dann wird bei Schritt 110 die Stellung des Nehmerzylinderkolbens 62 unter Verwendung des Nehmerzylinderstellungssensors 63 gemessen. Es versteht sich, dass diese Schritte in der Praxis gleichzeitig auf synchrone Weise erfolgen.
Das elektronische Steuergerät 16 vergleicht dann die Ausgaben von dem Hauptzylinder- und Nehmerzylinderstellungssensor 53, 63, und dies erfolgt vorzugsweise, wenn die Kupplung 2 vollständig ausgerückt ist, da während dieses Ereignisses in dem hydraulischen Betätigungssystem der maximale Hydraulikdruck vorliegt und Lecks so leichter zu finden sind.
Unter Bezug nun auf 6A ist eine idealisierte Darstellung der Stellung des Hauptzylinderkolbens 52 während eines Kupplungsbetätigungszyklus gezeigt. Der Zyklus beginnt bei T₀, wobei die Kupplung vollständig eingerückt ist und sich der Hauptzylinderkolben 52 somit in seiner Null-Stellung befindet. Wenn das Kupplungspedal 25 getreten wird, wird der Hauptzylinderkolben 52 bewegt, bis bei Zeit T₁ der Hauptzylinderkolben 52 seine vollständig ausgerückte Stellung erreicht. Während des Zeitraums von Zeit T₁ bis T₂ bleibt das Kupplungspedal 25 vollständig getreten, wie dies beim Warten an einer Ampel der Fall sein kann, und so kommt es zu keiner Veränderung der Stellung des Hauptzylinderkolbens 52. Dann wird die Kupplung 2 nach Zeit T₂ durch ein Loslassen des Kupplungspedals 25 allmählich wieder eingerückt, bis die Kupplung 2 bei Zeit T₃ abermals vollständig eingerückt ist.
Während des bei T₁ beginnenden und bei T₂ endenden Zeitraums liegt in dem hydraulischen Betätigungssystem der maximale Hydraulikdruck vor, und die Ausgabe von dem Hauptzylinderstellungssensor 53 bleibt im Wesentlichen konstant, und somit wird dieser Zeitraum idealerweise dazu verwendet zu ermitteln, ob ein Leck vorliegt. Um dies zu verwirklichen, verwendet das elektronische Steuergerät 16, wenn das Gefälle der Ausgabe von dem Hauptzylinderstellungssensor 53 Null ist, dieses als Hinweis, dass Lecktesten erfolgen kann.
Das heißt, das elektronische Steuergerät 16 ist betreibbar, um aus aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Hauptzylinders zu ermitteln, ob der Hauptzylinderkolben 52 über einen vorbestimmten Zeitraum stillsteht, und, nur wenn ermittelt wird, dass der Hauptzylinderkolben 52 über den vorbestimmten Zeitraum stillsteht, die Stellung des Hauptzylinderkolbens mit der Stellung des Nehmerzylinderkolbens zu vergleichen.
Unter vorübergehendem Rückbezug auf 5 rückt das Verfahren nach Schritt 115 zu Schritt 120 vor, wo ermittelt wird, ob ein Leck vorliegt. Unter Rückbezug nun auf 6B und 6C sind idealisierte Ausgaben von dem Nehmerzylinderstellungssensor 63 für die in 6A gezeigte Kupplungsbetätigung gezeigt.
In 6B liegt kein Leck vor, und somit bleibt die Ausgabe von dem Nehmerzylinderstellungssensor 63 in dem Zeitraum von T₁ bis T₂ im Wesentlichen konstant, d. h. das Gefälle der Ausgabe von dem Nehmerzylinderstellungssensor 63 ist im Wesentlichen Null.
Hingegen ist in 6C eine idealisierte Darstellung der Ausgabe des Nehmerzylinderstellungssensors 63 gezeigt, wenn in dem hydraulischen Betätigungssystem ein Leck vorliegt. Es versteht sich, dass die Darstellung lediglich zur Erläuterung vorgesehen ist und dass es unwahrscheinlich ist, dass in der Praxis ein so großes Leck vorliegt.
Bei Betrachtung des in 6C bei T₁ beginnenden und bei T₂ endenden Zeitraums erkennt man, dass die Ausgabe des Nehmerzylinderstellungssensors 63 nicht konstant ist, sondern aufgrund des Vorliegens des Lecks fällt, was den Druck in dem hydraulischen Betätigungssystem sinken lässt, wodurch ermöglicht wird, dass der Nehmerzylinderkolben 62 durch die Federkraft der Kupplung 2 zurückgedrückt wird.
Deshalb kann, wenn das elektronische Steuergerät 16 betreibbar ist, um das Gefälle der Ausgabe von dem Nehmerzylinderstellungssensor 63 während des Zeitraums T₁ bis T₂ oder eines Teils dieses Zeitraums zu messen, ein negatives Gefälle dann als Hinweis auf ein Leck verwendet werden.
Das heißt, das elektronische Steuergerät 16 kann so betrieben werden, dass es das Gefälle zwischen aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens misst und, wenn das Gefälle nicht Null beträgt, diesen als Hinweis auf das Vorliegen eines Lecks nutzt.
Es versteht sich, dass es zum Vermeiden fehlerhafter Ergebnisse in der Praxis bevorzugt sein kann, für diese Ermittlung ein Toleranzband zu verwenden, das zum Beispiel nur ein Leck anzeigt, wenn das Gefälle größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Als Alternative zu diesem Ansatz kann das elektronische Steuergerät 16 so betrieben werden, dass es die Ausgaben von dem Hauptzylinder- und Nehmerzylinderstellungssensor 53 und 63 vergleicht, indem es die eine durch die andere dividiert, um ein Verhältnis R zu erhalten.
7a zeigt die Ausgabe eines solchen Verhältnisses für den Zeitraum T₁ bis T₂ in 6A, wenn kein Leck vorliegt, und 7B zeigt die Ausgabe des Verhältnisses, wenn ein Leck vorliegt.
In dem gezeigten Beispiel wird die Stellung des Nehmerzylinderkolbens P_slave durch die Stellung des Hauptzylinderkolbens P_master dividiert, und so ist eine Verringerung des Verhältnisses gleich einem Leck, und durch wiederholtes Durchführen des Tests: –
kann eine Ermittlung, ob ein Leck vorliegt, einfach erhalten werden.
Bei dem umgekehrten Verhältnis, d. h. P_master dividiert durch P_slave, würde ein ansteigender Wert auf ein Leck hinweisen, und deshalb könnte der Test: –
als Ermittlung verwendet werden, ob ein Leck vorliegt.
Es versteht sich, dass das elektronische Steuergerät 16 so betrieben werden kann, dass eine Veränderung des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck verwendet wird, nur wenn die Veränderung des Verhältnisses größer als ein vorbestimmter Betrag ist, um zu verhindern, dass aufgrund kleinerer, beispielsweise durch Vibration verursachter Störungen, fehlerhafte Ermittlungen erzeugt werden.
Unter Rückbezug nun auf 5 rückt das Verfahren, wenn bei Schritt 120 wie vorstehend beschrieben ein Leck festgestellt wurde, zu Schritt 140 vor, wo einem Nutzer des Fahrzeugs 5 eine Warnung durch zum Beispiel eine alphanumerische Anzeige, eine hörbare Warnvorrichtung oder eine Warnleuchte gegeben wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, und ein Fehlercode in eine Wartungsdatenbank eingeloggt wird.
Das Verfahren kehrt dann bei Schritt 150 zu dem in 4 gezeigten Schritt 300 des Hauptverfahrens zurück.
Wenn jedoch bei Schritt 120 kein Leck gefunden wird, rückt das Verfahren über Schritt 130 zu Schritt 200 des in 4 gezeigten Verfahrens vor.
Es versteht sich, dass die vorstehend beschriebenen Verfahren zum Ermitteln des Vorliegens eines Lecks als Beispiel vorgesehen sind und dass auch andere Verfahren zum Ermitteln des Vorliegens eines Lecks unter Verwendung von zwei Stellungssensoren durch Messen der relativen Stellungen der Hauptzylinder- und Nehmerzylinderkolben 52 und 62 und Vergleichen der Ausgaben verwendet werden können.
Es versteht sich auch, dass das hierin offenbarte Verfahren für jede beliebige hydraulisch betätigte Kupplung verwendet werden kann und nicht auf die Verwendung mit einem Stopp-Start-System beschränkt ist, aber in einer solchen Verwendung aufgrund der Notwendigkeit einer Beurteilung der Systemintegrität in Echtzeit aus Sicherheitsgründen besonders vorteilhaft ist.
Die vorstehend beschriebenen Verfahren sind veranschaulichende Beispiele, und die Schritte darin können bei Bedarf abhängig von der Anwendung nacheinander, synchron, gleichzeitig oder in anderer Reihenfolge durchgeführt werden.
Dem Fachmann wird klar sein, dass, obwohl die Erfindung beispielhaft unter Bezug auf eine oder mehrere Ausführungsformen beschrieben wurde, sie nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist und dass eine oder mehrere Abwandlungen der offenbarten Ausführungsformen oder alternative Ausführungsformen konzipiert werden könnten, ohne vom Schutzumfang der Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist, abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Detektieren des Vorliegens eines Lecks in einem hydraulischen Kupplungsbetätigungssystem mit einem Hauptzylinder und einem Nehmerzylinder, wobei das Verfahren umfasst: Beaufschlagen des hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems mit Druck, Messen der Stellung eines Kolbens des Hauptzylinders, gleichzeitiges Messen der Stellung eines Kolbens des Nehmerzylinders, Vergleichen der beiden Stellungsmessungen und Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, weiterhin das Messen des Gefälles zwischen aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens und, wenn das Gefälle nicht Null ist, das Verwenden desselben als Hinweis auf das Vorliegen eines Lecks umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin das Verwenden eines Gefällewerts von nicht Null nur als Hinweis auf ein Leck umfasst, wenn der Wert des Gefälles größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, weiterhin das Dividieren einer Messung der Stellung des Nehmerzylinderkolbens durch eine entsprechende Messung der Stellung des Hauptzylinders zum Erzeugen eines Verhältnisses, das Vergleichen aufeinander folgender Verhältnisse und das Verwenden eines Abfalls des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, weiterhin das Dividieren einer Messung der Stellung des Hauptzylinderkolbens durch eine entsprechende Messung der Stellung des Nehmerzylinders zum Erzeugen eines Verhältnisses, das Vergleichen aufeinander folgender Verhältnisse und das Verwenden eines Anstiegs des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin das Verwenden einer Veränderung des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfasst, nur wenn die Veränderung des Verhältnisses größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin das Ermitteln aus aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Hauptzylinders, ob der Hauptzylinderkolben über einen vorbestimmten Zeitraum stillsteht, und, nur wenn ermittelt wird, dass der Hauptzylinderkolben über den vorbestimmten Zeitraum stillsteht, das Vergleichen der Stellung des Hauptzylinderkolbens mit der Stellung des Nehmerzylinderkolbens umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin das Liefern eines Hinweises an einen Nutzer des hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems, dass ein Leck vorliegt, umfasst.
Vorrichtung zum Lecktesten in Echtzeit eines hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems mit einem Hauptzylinder mit einem in dem Hauptzylinder durch ein mit einem Kupplungspedal verbundenes Gestänge beweglichen Hauptzylinderkolben, einem mit dem Hauptzylinder hydraulisch verbundenen Nehmerzylinder und mit einem Nehmerzylinderkolben, der durch von dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikdruck beweglich ist und durch ein mechanisches Gestänge mit einem Betriebselement einer Kupplung verbunden ist, wobei die Vorrichtung einen ersten Stellungssensor, der so angeordnet ist, dass er die Stellung des Hauptzylinderkolbens misst, einen zweiten Stellungssensor, der so angeordnet ist, dass er die Stellung des Nehmerzylinderkolbens misst, und ein elektronisches Steuergerät umfasst, das so angeordnet ist, dass es die Stellung des Hauptzylinderkolbens unter Verwenden des ersten Stellungssensors misst, gleichzeitig unter Verwenden des zweiten Stellungssensors die Stellung des Nehmerzylinderkolbens misst, die beiden Stellungsmessungen vergleicht und ermittelt, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, weiterhin das Messen des Gefälles zwischen aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Nehmerzylinderkolbens und, wenn das Gefälle nicht Null ist, das Verwenden desselben als Hinweis auf das Vorliegen eines Lecks umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät ferner so betrieben werden kann, dass es einen Gefällewert von nicht Null nur als Hinweis auf ein Leck verwendet, wenn der Wert des Gefälles größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, weiterhin das Betreiben des elektronischen Steuergeräts zum Dividieren einer Messung einer Stellung des Nehmerzylinderkolbens durch eine entsprechende Messung der Stellung des Hauptzylinders zum Erzeugen eines Verhältnisses, das Vergleichen aufeinander folgender Verhältnisse und das Verwenden eines Abfalls des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln, dass ein Leck vorliegt, wenn die Stellung des Nehmerzylinderkolbens abweicht, während die Stellung des Hauptzylinderkolbens gleich bleibt, weiterhin das Betreiben des elektronischen Steuergeräts zum Dividieren einer Messung einer Stellung des Hauptzylinderkolbens durch eine entsprechende Messung der Stellung des Nehmerzylinders zum Erzeugen eines Verhältnisses, das Vergleichen aufeinander folgender Verhältnisse und das Verwenden eines Anstiegs des Verhältnisses als Hinweis auf ein Leck umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät betrieben werden kann, um eine Veränderung des Verhältnisses nur als einen Hinweis auf ein Leck zu verwenden, wenn die Veränderung des Verhältnisses größer als ein vorbestimmter Betrag ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät weiterhin betrieben werden kann, um aus aufeinander folgenden Messungen der Stellung des Hauptzylinders zu ermitteln, ob der Hauptzylinderkolben über eine vorbestimmte Zeit stillsteht, und, nur wenn ermittelt wird, dass der Hauptzylinderkolben über den vorbestimmten Zeitraum stillsteht, die Stellung des Hauptzylinderkolbens mit der Stellung des Nehmerzylinderkolbens zu vergleichen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät weiterhin betrieben werden kann, um einem Nutzer des hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems einen Hinweis zu liefern, dass ein Leck vorliegt.
Verfahren zum Detektieren des Vorliegens eines Leck in einem hydraulischen Kupplungsbetätigungssystem mit einem Hauptzylinder und einem Nehmerzylinder, im Wesentlichen wie hierin unter Bezug auf die Begleitzeichnungen beschrieben.
Vorrichtung zum Lecktesten in Echtzeit eines hydraulischen Kupplungsbetätigungssystems wie hierin unter Bezug auf die Begleitzeichnungen beschrieben.