DE102009008350A1

DE102009008350A1 - Reifenüberwachungseinrichtung mit einem im Fahrzeugreifen mittels eines weich-elastischen Körpers gehaltenen Sensormodul

Info

Publication number: DE102009008350A1
Application number: DE200910008350
Authority: DE
Inventors: Markus Stöhr
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2009-02-11
Filing date: 2009-02-11
Publication date: 2010-09-02
Anticipated expiration: 2029-02-12
Also published as: DE102009008350B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einer Vorrichtung zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zustand des Fahrzeugreifens (4) charakterisierenden Messsignals wie Reifenluftdruck und/oder der Reifenlufttemperatur, mit wenigstens einem von einer Energieversorgungseinrichtung (14) mit elektrischer Energie versorgten, wenigstens einen Reifenluftdrucksensor (8) und/oder wenigstens einen Reifenlufttemperatursensor (10) beinhaltenden Sensormodul (12). Die Erfindung sieht vor, das wenigstens der Reifenluftdrucksensor (8) und/oder der 12) im Inneren eines vom Fahrzeugreifen (4) getragenen, weich-elastischen Körpers (16) aufgenommen ist, welcher unter elastischer Verformung zwischen Innenwandungen (18) des Fahrzeugreifens (4) positioniert und dann unter elastischer Aufweitung zwischen den Innenwandungen (18) des Fahrzeugreifens (4) wenigstens reibschlüssig gehalten ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus einem Fahrzeugrad mit einer Vorrichtung zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zustand des Fahrzeugreifens charakterisierenden Messsignals wie Reifenluftdruck und/oder der Reifenlufttemperatur, mit wenigstens einem von einer Energieversorgungseinrichtung mit elektrischer Energie versorgten, wenigstens einen Reifenluftdrucksensor und/oder wenigstens einen Reifenlufttemperatursensor beinhaltenden Sensormodul, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Vorrichtungen zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zustand eines Fahrzeugreifens charakterisierenden Messsignals wie Reifenluftdruck und/oder der Reifenlufttemperatur sind insbesondere Reifendruckkontrolleinrichtungen (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) und werden zur Überwachung des Reifenluftdrucks bei Fahrzeugen eingesetzt, um Reifendefekte aufgrund von zu geringem Reifenluftdruck zu verhindern und damit die Anzahl der Unfälle, die auf defekte Reifen zurückzuführen sind, zu reduzieren.
Wird ein Fahrzeug mit zu geringem Reifenluftdruck betrieben, so führt dies zu erhöhter Walkarbeit an den Reifenflanken und damit zu erhöhtem Verschleiß des Reifens. Bei hohen Beschleunigungen kann ein so geschwächter Reifen u. U. der Belastung nicht mehr standhalten und platzen. Neben Reifenbeschädigungen sind schleichende Plattfüße auf Grund der Gasdiffusion durch das Reifengummi über die Zeit eine wesentliche Ursache für Reifenminderdruck.
Der Reifenfülldruck ist aber nicht nur eine wichtige Größe für die Verkehrssicherheit. Auch Fahrkomfort, Reifenlebensdauer und Kraftstoffverbrauch werden deutlich vom Fülldruck beeinflusst. Ein um 0,6 bar reduzierter Fülldruck kann den Kraftstoffverbrauch um bis zu 4% erhöhen und die Lebensdauer des Reifens um bis zu 50% verkürzen.
Auch der steigende Anteil von Reifen mit Notlaufeigenschaften erfordert den Einsatz von Reifendruckkontrollsystemen, da der Autofahrer einen Reifen mit erheblichem Minderdruck nicht mehr anhand des Fahrverhaltens erkennen kann. Um zu verhindern, dass der Fahrer die für diesen Fall gültigen Geschwindigkeits- und Entfernungslimits unwissentlich überschreitet, dürfen Notlaufreifen nur in Verbindung mit Reifendruckkontrollsystemen oder Plattrollwarnern eingesetzt werden.
Grundsätzlich unterscheidet man zwei Typen von Reifendruckkontrollsystemen: Direkte und indirekte Systeme.
In direkten Systemen wird in jeden Reifen des Fahrzeugs ein Sensormodul mit Drucksensor installiert. Dieses übermittelt über eine codierte Hochfrequenz-Übertragungsstrecke Daten aus dem Reifeninneren, wie Reifenluftdruck und Reifenlufttemperatur, an ein Steuergerät. Im Steuergerät können diese Daten ausgewertet werden und so neben Druckverlusten in einzelnen Reifen auch langsame Druckverluste in allen Reifen (z. B. infolge von Diffusion durch das Gummi) erkannt werden. Sinkt der Reifenluftdruck unter eine festgelegte Schwelle oder übersteigt der Druckgradient einen bestimmten Wert, so wird der Fahrer durch ein optisches oder akustisches Signal gewarnt. Die Sensormodule werden in der Regel mit Hilfe einer Batterie versorgt. Daraus ergeben sich im Vergleich zu anderen Anwendungen Zusatzanforderungen bezüglich Stromverbrauch, Medienresistenz und Beschleunigungsempfindlichkeit. Als Sensorelemente kommen mikromechanische Absolutdrucksensoren zum Einsatz.
Die mit Druck- und Temperatursensor im Reifen gemessenen Daten werden im Sensormodul aufbereitet, auf ein HF-Trägersignal aufmoduliert und über eine Antenne abgestrahlt. Dieses Signal wird entweder über einzelne Antennen an den Radkästen oder in einem zentralen Empfänger (z. B. im Steuergerät von bestehenden Remote Keyless Entry Systemen) detektiert.
In indirekten Systemen wird ein Druckverlust im Reifen nicht unmittelbar, sondern über eine abgeleitete Größe ermittelt. Hierzu erfolgt eine mathematischstatistische Auswertung der Drehzahlunterschiede aller Räder untereinander.
Die hierfür benötigte Raddrehzahl wird in Fahrzeugen mit ABS-Systemen durch bereits vorhandene Sensoren ermittelt und an das ABS-Steuergerät übermittelt. Drehzahlunterschiede treten auf, wenn sich durch Druckverlust der Durchmesser des entsprechenden Reifens reduziert und somit seine Drehzahl relativ zu den anderen drei Reifen steigt. Durch Differenzbildung, die mithilfe einer kostengünstigen Erweiterung der ABS-Softwarealgorithmen realisierbar ist, können größere Druckverluste an bis zu drei Reifen erkannt werden.
Nachteile des indirekten Systems sind vergleichsweise lange Detektionszeiträume (10 min) und eine hohe Detektionsschwelle im Vergleich zu direkten Systemen. Aktuelle, auf dem Markt befindliche indirekte Systeme sind nicht in der Lage, langsame Druckverluste durch Diffusion in allen vier Reifen zu detektieren. Ein weiterer Nachteil von direkten Systemen gegenüber indirekten Systemen liegt in den deutlich höheren Kosten und der batterieabhängigen, begrenzten Lebensdauer.
Ein gattungsgemäßes Fahrzeug mit einem direkten System ist aus der DE 103 60 780 A1 bekannt. Dort ist das Sensormodul über ein Spannband am Felgenbett im Inneren des Fahrzeugreifens gehalten.
Bei der ebenfalls ein direktes System beschreibenden DE 103 01 192 A1 ist ein Reifendrucksensor endseitig an einem durch eine Öffnung eines Felgenbetts der Radfelge ragendes Reifenventil gehalten, so dass er ins Innere des Fahrzeugreifens ragen kann.
Bei den bekannten Anordnungen des Sensormoduls kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass das Sensormodul bei einer Montage oder Demontage des Fahrzeugreifens beschädigt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad mit einer Vorrichtung zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zustand des Fahrzeugreifens charakterisierenden Messsignals der eingangs erwähnten Art derart weiter zu entwickeln, dass das Sensormodul ei nerseits auf einfache Weise im Fahrzeugrad montierbar ist und es andererseits gegen Beschädigungen weitgehend geschützt ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung sieht vor, dass wenigstens der Reifenluftdrucksensor und/oder der Reifenlufttemperatursensor des Sensormoduls innerhalb oder im Inneren eines vom Fahrzeugreifen getragenen, weich-elastischen Körpers aufgenommen ist, welcher unter elastischer Verformung zwischen den Innenwandungen des Fahrzeugreifens positioniert und dann unter elastischer Aufweitung zwischen den Innenwandungen des Fahrzeugreifens wenigstens reibschlüssig gehalten ist.
Der weich-elastische Körper wird demnach zunächst in das Innere des Fahrzeugreifens eingesetzt, indem er zusammengepresst wird, wodurch er sich elastisch verformt. Die Abmessungen des weich-elastischen Körpers nach der Rückverformung in den Ausgangszustand sind dabei so bemessen, dass durch die elastische Aufweitung des weich-elastischen Körpers Normalkräfte auf die Innenwandungen des Fahrzeugreifens wirken, wodurch der weich-elastische Körper mittels Reibschluss in dem Fahrzeugreifen gehalten wird.
Dann werden bei einer Montage/Demontage des Fahrzeugreifens auf der Radfelge bzw. von der Radfelge Beschädigungen am Reifenluftdrucksensor bzw. am Reifenlufttemperatursensor vermieden, weil er innerhalb des weich-elastischen Körpers geschützt ist und dieser Körper insbesondere nachgibt, wenn bei der Montage des Fahrzeugreifens seitlich Kraft auf die Reifenflanken ausgeübt wird.
Nicht zuletzt kann der weich-elastische Körper den Reifenluftdrucksensor bzw. den Reifenlufttemperatursensor auch vor Schmutz und Feuchtigkeit schützen.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich.
Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Ausführungsform besteht der weich-elastische Körper bevorzugt wenigstens teilweise aus einem weich-elastischen Schaumstoff oder geschäumtem Kunststoff wie Weich-Polyurethan, Weich-PVC, Polyester-PUR oder Polyether-PUR.
Besonders bevorzugt ist wenigstens der Reifenluftdrucksensor und/oder der Reifenlufttemperatursensor des Sensormoduls in den weich-elastischen Körper eingeschäumt oder eingespritzt. Dadurch ergibt sich ein weiter verbesserter Schutz des Sensormoduls gegenüber Schmutz und Feuchtigkeit.
Gemäß einer Weiterbildung sind wenigstens der Reifenluftdrucksensor, der Reifenlufttemperatursensor, eine Sendeeinrichtung und eine Energieversorgungseinrichtung des Sensormoduls im Inneren des vom Fahrzeugreifen getragenen, weich-elastischen Körpers aufgenommen. Dann gelten die oben genannten Vorteile hinsichtlich des Schutzes vor Beschädigung und Umwelteinwirkungen auch für die weiteren Bauelemente des Sensormoduls.
Gemäß einer Weiterbildung ist der das Sensormodul aufnehmende weich-elastische Körper von einem Felgenbett der Radfelge des Fahrzeugreifens sowie von einer der Lauffläche abgewandten Innenwandung des Fahrzeugreifens radial beabstandet angeordnet.
Eine besonders zu bevorzugende Realisierung dieser Ausführungsform sieht vor, dass der weich-elastische Körper innerhalb des Fahrzeugsreifens derart angeordnet ist, dass das Sensormodul senkrecht zur Richtung der Radachse gesehen im wesentlichen mittig zwischen der Lauffläche des Fahrzeugreifens und dem Felgenbett der Radfelge des Fahrzeugreifens angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist das Sensormodul dabei innerhalb des weich-elastischen Körpers auch in Richtung der Radachse gesehen zwischen den beiden seitlichen Innenwandungen des Reifens im wesentlichen mittig angeordnet ist.
Dies bringt den Vorteil mit sich, dass die Reichweite bzw. die Güte der Signalübertragung zwischen dem Sensormodul und der Empfangseinrichtung verbessert wird, da die Radfelge in der Regel eine abschirmende Wirkung hinsichtlich der im Rahmen der drahtlosen Signalübertragung erzeugten elektromagnetischen Wellen hat.
Gemäß einer Weiterbildung können wenigstens die den beiden seitlichen Innenwandungen des Fahrzeugreifens zugewandten Außenflächen des weich-elastischen Körpers mit einer Klebeschicht versehen sein. Zusätzlich oder alternativ können die seitlichen Außenflächen des weich-elastischen Körpers derart komplementär zu den beiden seitlichen, unter Fahrzeuglast leicht gewölbten Innenwandungen des Fahrzeugreifens geformt sein, dass der weich-elastische Körper mittels eines in Radialrichtung hinterschnittenen Querschnitts im Fahrzeugreifen formschlüssig gehalten ist.
Dann wird die Position des weich-elastischen Körpers bzw. des Sensormoduls innerhalb des Fahrzeugreifens noch besser gesichert, vor allem gegen die im Betrieb auftretenden radial wirkenden Fliehkräfte.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus auch ein Fahrzeug beinhaltend wenigstens ein oben beschriebenes Fahrzeugrad.
Genaueres geht aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor.
Zeichnung
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur eine Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugrades mit einer Vorrichtung zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zu stand des Fahrzeugreifens charakterisierenden Messsignals gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In 1 ist ein Fahrzeugrad 1 eines Kraftfahrzeugs im Querschnitt gezeigt, wobei das Fahrzeugrad 1 gegenüber einem hier nicht gezeigten Chassis beispielsweise mit Hilfe einer hier gezeigten Scheibenbremse abgebremst wird. Das Fahrzeugrad 1 besteht im wesentlichen aus einer Radfelge 2 und einem aufgezogenen, aus wenigstens einem elastischem Material bestehenden Reifen 4, wobei zwischen dem Reifen 4 und der Radfelge 2 eine Druckluftkammer 6 ausgebildet ist, welche durch ein in einer Ventilaufnahme der Radfelge 2 lösbar aufgenommenes Reifenventil 7 be- und entlüftbar ist.
Das Fahrzeugrad 1 ist mit einer Vorrichtung zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zustand des Reifens 4 charakterisierenden Messsignals wie Reifenluftdruck und/oder Reifenlufttemperatur in der Druckluftkammer 6 versehen, welche beispielsweise einen Reifenluftdrucksensor 8 sowie einen Reifenlufttemperatursensor 10 beinhaltendes Sensormodul 12 umfasst. Alternativ könnte das Sensormodul 12 auch nur wenigstens einen Reifendruckluftsensor 8 oder nur wenigstens einen Reifenlufttemperatursensor 10 beinhalten und/oder weitere Sensoren, mit welchen den Zustand des Reifens 4 charakterisierende Messsignale generierbar sind. Gemäß des bevorzugten Ausführungsbeispiels beinhaltet das Sensormodul 12 einen Reifendruckluftsensor 8 und einen Reifenlufttemperatursensor 10.
Das Sensormodul 12 übermittelt dann über eine codierte Hochfrequenz-Übertragungsstrecke die Werte für den Reifenluftdruck und die Reifenlufttemperatur aus der Druckluftkammer 6 in bekannter Weise an ein hier nicht gezeigtes Steuergerät im Fahrzeug. Im Steuergerät werden diese Daten ausgewertet werden und so neben Druckverlusten in einzelnen Reifen 4 auch langsame Druckverluste in allen Reifen (z. B. infolge von Diffusion durch das Gummi) erkannt. Weiterhin kann auch eine zu hohe Reifenlufttemperatur erkannt werden.
Dabei wird das Sensormodul 12 von einer Energieversorgungseinrichtung 14 mit elektrischer Energie versorgt, welche vorzugsweise einen mit dem Reifen 4 bzw. mit der Radfelge 2 mitrotierenden Generator sowie einen fahrwerkseitigen, hier nicht gezeigten Magnetfelderzeuger umfasst, wobei in dem Generator eine elektrische Spannung durch elektromagnetische Induktion erzeugt wird. Dabei könnte eine den Generator bildende Spule und/oder deren elektrische Verbindungsleitungen gemäß einer Doppelfunktion als Antenne zur Datenübertragung verwendet werden. Bevorzugt ist der Generator ebenfalls in das Sensormodul 12 integriert. Weiterhin kann die Energieversorgungseinrichtung 14 auch einen Energiespeicher wie einen Akkumulator beinhalten, welcher dann ebenfalls in das Sensormodul 12 integriert ist.
Der fahrwerk- oder chassisseitige Magnetfelderzeuger beinhaltet bevorzugt wenigstens einen mit elektrischer Energie versorgten Elektromagneten, welcher ein Magnetfeld erzeugt, von welchem der Generator, der bevorzugt wenigstens eine elektrische Spule beinhaltet, drehlagenabhängig erfasst wird. Alternativ ist selbstverständlich auch ein Permanentmagnet oder eine Kombination aus Elektromagnet und Permanentmagnet als Magnetfelderzeuger denkbar.
Wenn sich nun das Fahrzeugrad gegenüber dem Magnetfelderzeuger dreht, dreht sich auch der Generator gegenüber dem Elektromagneten, wodurch nach dem Induktionsgesetz in der Spule eine elektrische Spannung induziert wird. Diese elektrische Spannung erzeugt einen elektrischen Strom, welcher zur Aufladung eines hier nicht gezeigten Energiespeichers der Energieversorgungseinrichtung 14 führt, der beispielsweise einen Akkumulator oder einen Kondensator umfasst. Dieser Energiespeicher ist bevorzugt wiederum in das Sensormodul 12 integriert und stellt die für die Sensoren 8, 10 sowie die für die drahtlose Übertragung der Messsignale notwendige elektrische Energie zur Verfügung.
Wenigstens der Reifenluftdrucksensor 8 und/oder der Reifenlufttemperatursensor 10 des Sensormoduls 12 sind innerhalb oder im Inneren eines vom Reifen 4 in seiner Druckluftkammer 6 getragenen, weich-elastischen Körpers 16 aufgenommen, welcher unter elastischer Verformung zwischen den beiden seitli chen Innenwandungen 18 des Reifens 4 positioniert und dann unter elastischer Aufweitung zwischen diesen Innenwandungen 18 wenigstens reibschlüssig gehalten ist.
Der weich-elastische Körper 16 wird demnach zunächst in das Innere, genauer in die Druckluftkammer 6 des Reifens 4 eingesetzt, indem er zumindest axial in Richtung der Radachse gesehen zusammengepresst wird, wodurch er sich elastisch verformt. Die Abmessungen des weich-elastischen Körpers 16 nach der Rückverformung in den Ausgangszustand sind dabei so bemessen, dass durch die nachfolgende elastische Aufweitung des weich-elastischen Körpers 16 Normalkräfte auf die beiden seitlichen Innenwandungen 18 des Reifens 4 wirken, wodurch der weich-elastische Körper 16 mittels Reibschluss in dem Reifen 4 gehalten wird.
Der weich-elastische Körper 16 besteht vorzugsweise wenigstens teilweise aus einem weich-elastischen Schaumstoff oder geschäumtem Kunststoff wie Weich-Polyurethan, Weich-PVC, Polyester-PUR oder Polyether-PUR. Solche geschäumten Kunststoffe werden über den flüssigen oder zähflüssigen Zustand durch Begasung in Schäume umgewandelt. Besonders bevorzugt sind dabei wenigstens der Reifenluftdrucksensor 8 und der Reifenlufttemperatursensor 10 des Sensormoduls 12 in den weich-elastischen Körper 16 während dessen Herstellung oder Urformung eingeschäumt oder eingespritzt.
Gemäß des hier gezeigten Ausführungsbeispiels ist das Sensormodul 12 beinhaltend den Reifenluftdrucksensor 8, den Reifenlufttemperatursensor 10, die Energieversorgungseinrichtung 14 und eine Sendeeinrichtung 20 nebst Antenne zur Übertragung der Messsignale an das Steuergerät im Inneren des vom Reifen 4 getragenen, weich-elastischen Körpers 16 aufgenommen bzw. dort eingeschäumt.
Bevorzugt ist der das Sensormodul 12 aufnehmende weich-elastische Körper 16 von einem Felgenbett 22 der Radfelge 2 sowie von einer der Lauffläche 24 abgewandten Innenwandung 26 des Reifens 4 radial beabstandet angeordnet.
Darüber hinaus ist der weich-elastische Körper 16 innerhalb der Druckluftkammer 6 des Reifens 4 derart angeordnet, dass das Sensormodul 12 senkrecht zur Richtung der Radachse gesehen im wesentlichen mittig zwischen der Lauffläche 24 des Reifens 4 und dem Felgenbett 22 der Radfelge 2 angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist das Sensormodul 12 innerhalb des weich-elastischen Körpers 16 auch in Richtung der Radachse gesehen im wesentlichen mittig zwischen den beiden seitlichen Innenwandungen 18 des Reifens 4 angeordnet.
Gemäß einer Weiterbildung können wenigstens die den beiden seitlichen Innenwandungen 18 des Reifens 4 zugewandten Außenflächen 28 des weich-elastischen Körpers 16 mit einer Klebeschicht versehen sein, damit neben dem Reibschluss auch ein Stoffschluss zwischen dem weich-elastischen Körper 16 und dem Reifen 4 zustande kommt.
Weiterhin können zusätzlich oder alternativ zum Stoffschluss die seitlichen Außenflächen 28 des weich-elastischen Körpers 16 derart komplementär zu den beiden seitlichen, unter Fahrzeuglast leicht nach außen gewölbten Innenwandungen 18 des Reifens 4 geformt sein, dass der weich-elastische Körper 16 nach dem Zusammenpressen und seiner anschließenden elastischen Aufweitung mittels eines in Radialrichtung hinterschnittenen Querschnitts im Reifen 4 formschlüssig gehalten ist. Der weich-elastische Körper 16 weist dann in Axialrichtung gesehen konvexe Außenflächen 28 auf, welche komplementär zu den unter Fahrzeuglast konkaven seitlichen Innenwandungen 18 des Reifens 4 geformt sind.

1: Fahrzeugrad
2: Radfelge
4: Reifen
6: Druckluftkammer
7: Reifenventil
8: Reifenluftsensor
10: Reifenlufttemperatursensor
12: Sensormodul
14: Energieversorgungseinrichtung
16: weich-elastischer Körper
18: Innenwandungen
20: Sendeeinrichtung
22: Felgenbett
24: Lauffläche
26: Innenwandung
28: Außenfläche

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10360780 A1 [0012]
- DE 10301192 A1 [0013]

Claims

Fahrzeugrad (1) mit einer Vorrichtung zur Erfassung und Übertragung wenigstens eines den Zustand des Fahrzeugreifens (4) charakterisierenden Messsignals wie Reifenluftdruck und/oder der Reifenlufttemperatur, mit wenigstens einem von einer Energieversorgungseinrichtung (14) mit elektrischer Energie versorgten, wenigstens einen Reifenluftdrucksensor (8) und/oder wenigstens einen Reifenlufttemperatursensor (10) beinhaltenden Sensormodul (12), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der Reifenluftdrucksensor (8) und/oder der Reifenlufttemperatursensor (10) des Sensormoduls (12) im Inneren eines vom Fahrzeugreifen (4) getragenen, weich-elastischen Körpers (16) aufgenommen ist, welcher unter elastischer Verformung zwischen Innenwandungen (18) des Fahrzeugreifens (4) positioniert und dann unter elastischer Aufweitung zwischen den Innenwandungen (18) des Fahrzeugreifens (4) wenigstens reibschlüssig gehalten ist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der weich-elastische Körper (16) wenigstens teilweise aus einem weich-elastischen Schaumstoff oder geschäumtem Kunststoff wie Weich-Polyurethan, Weich-PVC, Polyester-PUR oder Polyether-PUR besteht.
Fahrzeugrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der Reifenluftdrucksensor (8) und/oder der Reifenlufttemperatursensor (10) des Sensormoduls (12) in den weich-elastischen Körper (16) eingeschäumt oder eingespritzt ist.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der Reifenluftdrucksensor (8) der Reifenlufttemperatursensor (10), eine Sendeeinrichtung (20) und einer Energieversorgungseinrichtung (14) des Sensormoduls (12) im Inneren des vom Fahrzeugreifen (4) getragenen, weich-elastischen Körpers (16) aufgenommen sind.
Fahrzeugrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der weich-elastische Körper (16) von einem Felgenbett (22) der Radfelge (2) des Fahrzeugreifens (4) sowie von einer der Lauffläche (24) abgewandten Innenwandung (26) des Fahrzeugreifens (4) radial beabstandet angeordnet ist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der weich-elastische Körper (16) innerhalb des Fahrzeugsreifens (4) derart angeordnet ist, dass das Sensormodul (12) senkrecht zur Richtung der Radachse gesehen im wesentlichen mittig zwischen der Lauffläche (24) des Fahrzeugreifens (4) und dem Felgenbett (22) der Radfelge (2) angeordnet ist.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensormodul (12) innerhalb des weich-elastischen Körpers (16) in Richtung der Radachse gesehen zwischen den beiden seitlichen Innenwandungen (18) des Reifens (4) im wesentlichen mittig angeordnet ist.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die den beiden seitlichen Innenwandungen (18) des Fahrzeugreifens (4) zugewandten Außenflächen (28) des weich-elastischen Körpers (16) mit einer Klebeschicht versehen sind.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlichen Außenflächen (28) des weich-elastischen Körpers (16) derart komplementär zu den seitlichen Innenwandungen (18) des Fahrzeugreifens (4) geformt sind, dass der weich-elastische Körper (16) mittels eines in Radialrichtung hinterschnittenen Querschnitts im Fahrzeugreifen (4) formschlüssig gehalten ist.
Fahrzeug beinhaltend wenigstens ein Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche.